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国家发展改革委员会：加快实施长三角城市群规划

国家发展改革委员会发布《国家发展改革委关于实施2018年推进新型城镇化建设重点任务的通知》(发改规划[2018]406号)(以下简称《通知》)，提出2018年新型城镇化建设的五大

重点任务，包括加快农业转移人口市民化、提高城市群建设质量、提高城市发展质量、加快推动城乡融合发展、深化城镇化制度改革。

在提高城市群建设质量任务中，《通知》提到，2018年要加快实施长三角城市群规划。“编制实施粤港澳大湾区发展规划，印发实施关中平原、兰州—西宁、呼包鄂榆等跨省区城市群规划，加快实施长三角、长江中游、成渝、中原、哈长、北部湾等城市群规划，指导省级行政区内城市群规划编制实施。建立城市群协同发展机制及配套政策，强化规划编制、产业布局、基础设施、公共服务、生态环保等重点领域合作，促进城市群内大中小城市和小城镇网络化发展。”

(澎湃新闻，2018-03-16)

交通运输部：力争用5年左右建设一批特色鲜明新型智库

《交通运输部关于促进交通运输新型智库发展的实施意见》(以下简称《意见》)提出，以服务交通强国建设为导向，以创新组织形式和管理方式为重点，以激励、引导、评价为抓手，力争用5年左右时间，在铁路、公路、水运、民航、邮政及综合交通运输等领域建设一批定位清晰、特色鲜明的新型智库。

根据《意见》，交通运输部将重点围绕统筹推进部属智库单位转型发展、加强对行业智库发展的指导、充分发挥社会各类智库作用3个方面，重点推动部属科研单位结合各自职能、优势和特色，深化体制机制改革，探索专兼结合等新型智库组织形式。引导行业科研单位、高校、党校、学(协)会、企业等各类智库开展战略和公共政策研究，搭建合作共享平台，推动交通运输新型智库联盟化发展。坚持内外脑并用，支持部属智库单位与社会其他智库开展联合研究。

《意见》提出，建立多元化、多渠道、多层次的经费保障机制，进一步增强研究主体经费使用自主权；建立交通运输重大政策研究选题公开征集和遴选机制，推动交通运输部门按照有关规定向社会购买决策咨询服务；鼓励智库参与国际智库平台对话和国际合作项目研究。下一步，交通运输部将在试点单位围绕组织创新、人员管理等方面开展先行先试，积极推荐试点单位申报国家高端智库试点。

(央视网，2018-03-21)

工业和信息化部：道路交通安全法应为无人驾驶汽车留出发展空间

工业和信息化部表示，无人驾驶汽车(也叫智能网联汽车)在中国已经开始上路试行驶，当然现在法律还有所限制，工业和信息化部正在和公安部门讨论，修改道路交通安全法的时候应该给无人驾驶汽车留有一定的发展空间。下一步，工业和信息化部将着力规范和推动人工智能行业的发展，按照促进新一代人工智能健康发展三年行动计划部署，利用现有的资源和手段，务实地推动人工智能和实体经济特别是制造业的融合。包括：1)进一步加大研发力度，特别是在智能网联汽车、智能服务机器人、智能无人机等方面加大研发力度，促进这些技术和产品更好的融合发展；2)重点突破智能传感器，神经网络芯片，开源开放平台等产业发展的基础环节；3)继续深入实施智能制造工程，作为“中国制造2025”五大工程之一，推广制造业的数字化、网络化和智能化；4)构建行业训练资源库、标准和测试评估平台等公共支撑体系。同时，加大对地方产业发展的指导，引导各地根据自身的比较优势，形成各具特色的差异化的发展格局。

(新华网，2018-02-11)

城市轨道交通蓝皮书发布

最新发布的《城市轨道交通蓝皮书：中国城市轨道交通运营发展报告(2017—2018)》显示：过去10年，中国各大城市轨道交通系统发展迅速，其中北京、上海两市城市轨道交通里程已超过600 km，居世界领先水平。

据中国城市轨道交通协会统计，截至2017年第三季度，中国大陆地区城市轨道交通(仅含地铁、轻轨、单轨和APM)开通运营线路总长度达3 862 km，开通运营线路总条数118条；开通运营城市29个，其中步入网络化运营的城市13个。2016年第四季度至2017年第三季度，中国城市轨道交通年客运量达176.8亿乘次，全国共有9个城市网络日均进站量超过100万人次。截至2017年第三季度，全国共有城市轨道交通运营企业员工20.8万人，单位线路里程53.8人·km-1。

从世界各大城市轨道交通线网客流指标看，东京和香港的网络客运强度较高，超过2.4万人次·km-1·d-1；北京、上海处于网络快速发展阶段，网络客运强度一般，平均1.7万人次·km-1·d-1，但客流总量较大。从行车密度看，各城市大部分线路最小发车间隔约为200 s，东京丸之内线发车间隔最小达90 s；香港和广州地铁的发车间隔最小，分别达到112 s和118 s。

不同城市轨道交通企业根据实际情况制定了多样化的票制规则，并推出了旨在吸引客流的优惠政策，票价优惠政策幅度为10%～75%。从票务收入看，北京、上海和广州的地铁票务收入水平相对较低，每人次不足5元人民币，而纽约和伦敦地铁则相对较高，每人次超过13元人民币。

(北京晚报，2018-03-20)

2017年度中国城市交通出行报告

滴滴出行发布的《2017年度中国城市交通出行报告》显示，2017年全国11%的城市处于拥堵状态。其中，哈尔滨交通运行指数为1.701，平均速度为29.84 km·h-1，排在全国主要城市拥堵排行榜第一位。

具体到不同时段，哈尔滨、重庆和长春位列早高峰拥堵排行的前三名，西安、哈尔滨和北京是晚高峰最拥堵的三座城市。不过，生活在北京的上班族可能境遇更加悲惨，平均单程通勤距离长达17.4 km，平均单程通勤时间52.9 min，均排在全国首位。

为体现通勤焦虑情况，报告专门设置了通勤可靠性指标，即为保证准时到达上下班目的地需要为单位行程预留的时间。在通勤焦虑度的排行中，重庆意外超过北京居中国之首，北京、成都、武汉和上海紧随其后。

值得注意的是，随着区域一体化的推进，城际间的通勤也日益增长。报告指出，过去一年，在滴滴出行平台上，城际通勤日益普遍。京津冀、长三角和珠三角三个地区的城际通勤增长了186%。跨城通勤排行榜的前十位依次是，深圳—东莞、广州—佛山、北京—廊坊、深圳—惠州、广州—东莞、上海—苏州、成都—德阳、西安—咸阳、中山—珠海以及厦门—泉州。

(新京报，2018-02-11)

中国共享单车用户突破2亿 发展至21个海外国家

中国互联网络信息中心(CNNIC)公布第41次《中国互联网络发展状况统计报告》。报告指出，以第三方信息平台为基础，整合社会资源为用户提供服务的共享经济业务在2017年得到蓬勃发展。

数据显示，在提升出行效率方面，共享单车+地铁较全程小汽车提升效率约17.9%。在节能减排方面，共享单车用户骑行超过299.47亿km，减少碳排放量超过699万t。在拉动就业方面，共享单车行业创造超过3万个线下运维岗位。同时，共享单车为2017年下半年用户规模增长最为显著的应用类型，国内用户规模已达2.21亿人，并渗透到21个海外国家。

(人民日报海外版-海外网，2018-02-11)

中国高速磁浮列车就要来了：时速600 km

时速600 km·h-1高速磁浮交通系统技术方案在青岛通过专家评审，标志着由中车四方股份公司牵头承担的国家重点研发专项“高速磁浮交通系统关键技术”课题取得重要阶段性成果。按照课题计划，2018年将研制一节样机，2020年研制出时速600 km·h-1高速磁浮样车，并完成5 km试验线验证。

高速磁浮作为一种新型尖端轨道交通技术，其优势已被越来越多的国家关注，德国、日本等发达国家沿用不同技术路线发展了多种磁浮交通运输方案。日本的超导磁浮技术实现603 km·h-1的试验速度，德国的磁浮技术最高试验速度达到505 km·h-1，并在中国上海建成了运营速度430 km·h-1的国际首条商业运营高速磁浮线，但时速600 km·h-1高速磁浮系统及工程化应用在中国尚属空白。

(央视新闻，2018-01-26)

ofo大数据平台首批向20座城市管理部门开放

共享单车首个经济社会影响力报告《2017年共享单车经济社会影响报告》出炉。该报告由中国信息通信研究院与北大光华—ofo小黄车共享经济研究中心共同发布。报告显示，2017年共享单车行业对经济社会贡献达2 213亿元，拉动社会就业39万人次，为民众节约7.6亿小时出行时间，节约雾霾治理成本13亿元。

2018年1月，ofo小黄车正式发布奇点城市步行和自行车交通大数据平台，将ofo人工智能大数据系统中单车数量、轨迹、热力潮汐图分析等详尽信息对政府主管部门开放，促进共享单车行业的科学管理。该平台首批将向全国20座城市政府管理部门开放，并将推广至全国超过200个城市。开放数据不仅会促进共享单车行业更加健康发展，也将成为ofo小黄车支持各地政府建设智慧城市的开始。

(人民网，2018-03-13)

上海市轨道交通运营规模2020年底将超830 km

3月9日上海市轨道交通线网总客流为1 223.1万人次，再次刷新全网客流纪录。这也是自2017年底两条新线段投运以来，2018年首次全网创新高。客流规模位居中国第一、全球第二。

上海市轨道交通16条线路、666 km(含磁浮)、389座车站的超大规模网络已经形成，轨道交通客流占全市公共交通出行比例超过53%，到2020年预计将超过70%。与此同时，上海市轨道交通还在持续建设中，浦江线，5号线延伸段，13号线二、三期，共41 km线路计划2018年通车。根据规划，到2020年底，上海市轨道交通运营规模将超过830 km。而上海市轨道交通近期建设规划(2017—2025年)项目实施后，轨道交通网络规模将达24条线路，总长度超过1 000 km，车站总数600余座。

(人民网-上海频道，2018-03-14)

广州拟建立新版轨道交通站点分类分级体系

广州市城市规划编制研究中心通过广州市政府采购网，发出“控制性详细规划体系研究——轨道交通站点周边交通设计导则”政府采购公告。广州拟制定新版的“轨道交通站点分类分级体系”。通过该体系把共享单车、网约车停放停靠点纳入规划设计指引中。

根据采购公告，采购方拟要求中标方以广州市的轨道交通站点为研究对象，选取至少一个轨道交通站点(以其为中心的800 m半径用地范围，约200 hm2)为案例进行研究，综合考虑站点区位、站点周边用地条件、换乘方式、换乘客流等因素，建立广州市轨道交通站点的分类分级体系。中标方将根据分类分级体系，提出不同类型站点各类衔接设施布局的基本原则，指导各类衔接设施布局方案设计。

(金羊网，2018-03-09)

深圳将加快轨道交通、公共汽车、步行和自行车三网融合

深圳市将加快轨道交通、公共汽车交通、步行和自行车交通三网融合，创新公共汽车交通服务模式，提高公共交通服务水平。2018年将继续加快推进三、四期轨道交通建设，其中6，8，10号线等三期及三期修编工程土建部分要完成80%，全年完成投资约230亿元。加快穗莞深城际线深圳段建设，力争年底前建成通车。深入挖掘轨道交通运能，优化龙华有轨电车运营组织。

2018年计划新开和优化调整公共汽车线路85条以上、微巴线路10条以上，实现公共汽车站500 m覆盖率提高至95.8%。有序发展优点巴士、E巴士等预约类公共汽车，试点推出100台商务高端型巡游出租汽车和100台无障碍出租汽车。

2018年将进一步完善步行和自行车交通规划体系，出台步行和自行车交通设计指引，加大自行车道设施供给，全年计划新增自行车道206 km、自行车停放设施8 000处，推动龙华—福田等一批跨区自行车道试点建设，完善自行车智能停放等配套设施。继续强化互联网租赁自行车规范管理，出台管理办法，制订车辆技术标准和运营服务规范，建立健全智能监管体系，加快推广电子围栏、共享锁桩以及电子牌照，实现精准管理。

同时，制订轨道交通—公共汽车换乘接驳设施建设标准，落实轨道交通车站衔接规划，推动轨道交通沿线公共汽车换乘枢纽建设，持续优化轨道交通、公共汽车站周边的步行和自行车接驳网络，开展白沙岭等10个片区三网融合试点，构建多元融合交通服务体系。加强与腾讯、滴滴、华为等企业合作，试点应用公共汽车、地铁乘车码。制定数据共享清单和共享规则，培育交通大数据行业发展。

(深圳商报，2018-01-29)

成都完善城市轨道交通网络 2035年实现绿色交通出行分担率85%

成都坚持以轨道交通引领城市发展格局，构建“四铁融合”的轨道交通体系，建设联通亚欧的国际门户枢纽城市。在市域轨道交通方面，成都建设以地铁为主体的城市轨道交通网络，与公共汽车、步行和自行车系统共同构成绿色交通体系。具体包括四个方面。

1）完善城市轨道交通网络。至2035年，中心城区在“环型+放射”基础上构建网络化城市轨道交通线网，核心区线网密度达1.3 km·km-2；规划37条共1 696 km城市轨道交通线路，实现市域半小时交通圈；实现绿色交通出行分担率85%，其中公共交通出行分担率占机动化出行的70%，轨道交通出行占公共交通出行的80%。

2）以城市轨道交通为基础优化公共汽车交通。以轨道交通服务水平为基础分区配置公共汽车资源，实现差异化分区管控。轨道交通线网密度大于1 km·km-2的区域，常规公共汽车线网密度为3 km·km-2；其他区域需进一步强化公共交通服务，常规公共汽车线网密度为4.5 km·km-2。

3）完善步行和自行车交通网络。结合公共交通系统，通过增加步行和自行车交通资源，提升品质，构建“两网多线”网络体系，打造和谐优先、特色鲜明、国际一流的步行和自行车交通环境。

4）完善枢纽体系，促进三网融合。围绕轨道交通车站，整合周边公共汽车、步行和自行车交通资源，构建层次分明的四级枢纽体系，优化完善枢纽节点周边接驳换乘设施布局，提升接驳效率，实现三网高效衔接和节点融合；按照TOD理念，全面推行站城一体化开发，根据不同类型的轨道交通车站确定不同的综合开发模式。

(四川新闻网，2018-03-05)

无锡入选全球20大智慧城市：列中国第一

一项由英特尔赞助的Juniper Research调查研究对全球智慧城市进行排名。无锡入围前20，在全国智慧城市中排名第一。国内另外两个上榜城市为银川和杭州。智慧城市指采用物联网技术，例如互联传感器、计量器和路灯，采集并分析数据，进而改进公共基础设施和服务。

榜单从出行、医疗、公共安全和生产力四个方面评估这些智慧城市在为居民节省时间上的表现。出行方面，城市高峰时间的平均车速约6.4 km·h-1。这样的交通堵塞会导致驾驶人每年浪费70 h。该调查认为，基于物联网的基础设施可以让驾驶人在一年的时间内节省60 h的堵车时间，该系统由智能交通系统、更安全的道路系统、指引停车系统、无接触过路费和停车付费系统组成。具体而言，开放数据、智慧交通系统、安全道路、无现金支付可以分别节省31 h，19.4 h，7.8 h，1.2 h。

上榜的城市均以各种方式集成物联网技术。例如，通过引入智能收费公路和停车系统、智能交通系统等，可以避免许多浪费的工作时间。在无锡，最直观的例子就是在街头常见的新型公共汽车站牌，通过物联网技术能精确显示来车信息。调查显示，在智慧城市的帮助下，普通人每年可以节省125 h。

(无锡日报，2018-03-16)

台北市公共汽车路网调整规划

随着台北市捷运(即轨道交通)二期路网(包含新庄线、芦洲线、内湖线、南港线东延段、信义线和象山线)于2015年建设完成，原有的公共汽车路网面临进阶整合，调整重叠与无效路线并强化公共汽车换乘功能，弥补捷运服务范围的不足，以达到捷运与公共汽车运输相辅相成的效果。

台北市公共汽车路网调整的主要概念是将公共汽车线路以层级式划分为快速、干线、支线和微循环四个等级，提供不同的服务功能。

快速公共汽车提供点对点的高快速公共汽车服务行驶于快速道路系统上，减少公共汽车因进入市区道路造成的延误，满足跨市、近郊出行需求，已开通26条线路。

干线公共汽车提供类捷运服务，以市区内干路廊道为行驶路线，路线绕行系数低且班次密集。已于2017年6月推行第一阶段干线公共汽车，预计于2018年4月完成“八横八纵”共16条线路。

支线公共汽车服务干线路网以外的次干路，通过换乘辅助干线公共汽车形成棋盘式路网系统。

微循环服务捷运接驳、居住小区、山区等路线。

其中，干线公共汽车规划打破了民众“一车到底”的搭乘习惯，搭乘公共汽车必须进行支线与干线间的换乘。因此，如何使干线公共汽车成为类捷运系统并提高民众的搭乘意愿，在规划上台北市针对运营模式、费率以及车体、站牌、路线识别度进行调整。

1）线路安排。在车流较大的干路上，规划一路到底的公共汽车干线，至少行经该条干路70%的里程，且不再以号次命名，而直接以行经的主干路命名。第一阶段已完成敦化干线、松江新生干线、民生干线、仁爱干线和内湖干线共五条干线。预计2018年将陆续开通11条干线公共汽车。

2）运营模式。类捷运模式规划，增加发车频率，达到平日高峰4～6 min一班，平峰5～10 min一班。车辆全部采用低地板公共汽车，车内设置与捷运车辆相同的LCD信息显示面板。

3）换乘优惠。干线公共汽车车费与一般市区公共汽车相同，每段次仍维持全票15元新台币(约为3.2元人民币)，但提供一小时内干线公共汽车双向换乘干线公共汽车或双北市(指台北市和新北市)市区一般公共汽车半价优惠(优惠价为8元新台币，约为1.7元人民币)。之后将推出换乘捷运和快速公共汽车的半价优惠。此外，台北市政府正在研究拟定“吃到饱”方案，提供双北市公共交通30天定期票，一票买定后提供无限次搭乘。

4）识别系统。对公共汽车车前显示银幕、车体外观、站台及路线图进行识别度提升设计，发表干线公共汽车专属标志设计，将人、路网与换乘等意象结合，呈现城市、路网与人密不可分的关系。借由色彩呈现象征不同人群的文化与包容，蓝色代表城市，绿色寓意绿意和美好生活，黄色象征阳光和希望。不同干线廊道方向被赋予专属色彩，南北向为绿色，东西向为蓝色，其余为黄色。

(英商奥雅纳工程顾问有限公司台北分公司 汤道一，2018-02-27)

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美国加州地区公共交通出行量下降原因剖析

一项针对洛杉矶的研究表明，居高不下的小汽车保有量令人诟病。洛杉矶的公共交通出行量达到10年新低。过去5年，公共交通乘客减少15%。骤减的背后到底发生了什么？

小汽车！具体而言，就是过去搭乘公共交通的人现在买车了。其次是网约车的出现、油价下降、公共交通服务水平下降而票价上升。该结果来自加州大学洛杉矶分校(UCLA)交通领域研究者的分析。尽管该研究局限于南加州地区，但是对面临相同境遇的地区极具借鉴意义。全美众多城市都面临维系公共交通乘客的难题。

UCLA交通研究部门的研究员表示：“过去15年，美国家用机动车持续增长。”2015年相比2000年，南加州地区新增人口230万人，新增机动车210万辆，相当于每个新居民对应0.95辆机动车。退回到20世纪90年代，10年新增人口180万人，新增机动车45.6万辆，相当于每个新居民对应0.25辆机动车。这一变化意义重大。因为相对于收入、年龄、居住地等因素对出行方式的影响，是否拥有机动车才是人们会不会成为公共交通目标人群的决定性因素。人口普查结果显示，洛杉矶低收入及移民人群的机动车保有量增速尤其高，而该人群往往是公共交通的核心用户。

很难说是什么导致机动车保有量的增加，因为近几年收入并不景气。不过数据显示，低收入人群与购车相关的债务在增多。2000—2015年，加州的单位购车债务增加了91%。

该研究的合作者之一，UCLA教授Evelyn Blumenberg称，机动车对低收入人群往往更重要，因为就业岗位和住宅的郊区化蔓延趋势仍在继续。该研究的数据有助于公交企业思考如何吸引乘客。

常年参与研究的UCLA教授Brian Taylor呼吁公交企业着重投资高密度、高搭乘率地区。然而研究却发现，公共交通服务最好地区的居民也应该对出行量下降负责。Taylor写道：“降幅最大的线路竟然是全州服务水平最高的线路。”因为这些“居民逐渐变富裕，也就逐渐远离了公共交通”。

像美国很多地区一样，南加州搭乘公共交通的居民很少，其中长期使用的更少。这表明，针对少部分地区、少部分人群的改善，可以对出行量带来很大提升。80%的公共交通通勤者集中分布在不到5%的土地上。

尽管，人们往往将公共交通的失败归咎于合乘出行、高票价、低油价，而该研究却告诉大家真相并非如此。

1）网约车。公共交通出行量下降始于2007年，而网约车则出现在2009年，且直到2012年才被推广。当然，由于网约车企业并未公开乘客出行方式转移的相关数据，因此网约车对公共交通的冲击程度仍然存疑。而公开数据显示，网约车用户多为高收入、高学历人群，他们往往在周末晚上公共交通服务减少的时候或者去机场的时候约车。因此，报告中写道：“并没有明显证据表明网约车出行替代了公共交通出行。”

2）高票价。研究发现，票价上涨对乘客量影响不大。南加州的票价低于加州其他地区以及全美平均水平。排除货币通胀因素，过去几年票价水平较为稳定。而橘郡(Orange County)似乎是个例外。2002年以来票价上涨50%，相应的，2007年以来乘客量下降35%。即使如此，票价也不是唯一的影响因素。根据行业标准，10%的票价上涨一般对应3%的乘客量下降。也就是说，如果只有票价的单一影响，橘郡的乘客量降幅应该只有17%。

3）低油价。研究者称油价诚然有影响，但是影响甚微。“油价上涨时，原本开车的人往往选择步行、合乘、在家或者开车去更近的地方(例如，选择离家近的餐厅)。同样，对于部分公交乘客而言，油价下降也不会导致他们转移到开车出行，因为他们原本就没有车。”

“多数油价波动对公共交通出行量并无影响，油价与公共交通乘客量的关系没有油价与开车出行的关系显著。当然，微弱并非没有，公共交通出行量还是会随油价波动。”

4）新建轨道交通。洛杉矶正处于公共交通，尤其是轨道交通建设高峰期。而公共汽车和轨道交通的乘客量都在减少。2012—2016年，洛杉矶蓝线、红线、绿线，甚至较新的金线、博览线(Expo line)均在下降。研究者也没有发现削减公共汽车服务对乘客量下降起什么作用。

报告写道：“随着服务范围扩大，乘客量反而在下降。”由于公共汽车受交通延误影响显著，因此地铁的准点率相对较高。即使地铁的准点率非常高，但是乘客量仍然在减少。资料来源：http://www.governing.com/topics/transportation-infrastructure/gov-los-angelestransit-ridership-study.html。

(《城市交通》编辑部 张斯阳，2018-02-27)(以上2则来自河北科技师范学院城市建设学院 王鹏飞，2018-03-15)

日本开展基于协同自适应巡航控制系统的后续有人货车队列行驶实验

为应对日本老龄化及少子化带来的货车驾驶员不足问题，提高货物的运输效率及安全系数，日本国土交通省拟在2018年开展基于CACC(Cooperative Adaptive Cruise Control，协同自适应巡航控制，即后车可根据前车的行驶状况自行进行加减速以保持相应的安全车距)系统的后续有人货车队列行驶实验，2020年开展后续无人队列行驶实验，2022年彻底进入商业化运作模式。根据计划，日本国土交通省于2018年1月23日，在新东名高速公路上行线的滨松服务区与远州森町临时停车场之间开展世界上首次基于协同自适应巡航控制系统的后续有人货车队列行驶实验。

参加此次实验的是日本四家货车制造厂商，均使用同一款CACC系统。实验的主要目的是了解队列行驶形式的社会可接受性；队列周边行驶车辆的行为(如超车行为)对CACC系统及行驶队列有何影响。此外，日本国土交通省于2018年1月30日—2月1日在北关东自动车道上开展道路高低差对CACC系统的影响等一系列技术实验。资料来源：http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000263.html。

日本国土交通省开展长途汽车客货两运实验

日本国土交通省联合宫崎交通、日本邮局、大和运输等三家大型运输公司开展利用长途汽车进行客货两运的交通政策实验。此次实验选择日本宫崎县的西米良村的村所邮局与西都市的西都邮局之间。

此项政策实施前，物流公司每日要在两地往返3次(单程45.6 km，耗时75 min)。政策实施后，物流公司每天仅负责从西都市的西都邮局到西米良村的村所邮局的运输，返程则由宫崎交通运营的长途汽车负责客货运输。此政策可以确保乘车率较低的地方长途汽车线路的收入，有利于其维持正常的运营；可延长邮局、物流公司接收及配送货物的服务时间，有利于服务水平的提高；可以减少二氧化碳排放量12.7 t·a-1，节省运输时间377.5 h·a-1(相较政策实施前分别削减46.2%，50%)。资料来源：http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000373.html。

美国交通部发布《道路收费和收费变化社会评估指南和手册》

类似美国这样幅员辽阔的国家，仅仅依靠公共投入来保证庞大道路系统的品质常常是不够的，通过道路收费和调整收费标准是公共部门经常采取的选项。但是每一项新的道路收费，每一次收费标准调整，其社会影响都不一样。对这些影响究竟该怎样科学、合理地进行评估？详见美国交通部发布的《道路收费和收费变化社会评估指南和手册》(Assessing the Environmental Justice Effects of Toll Implementation or Rate Changes:Guidebook and Toolbox)。资料来源：http://www.trb.org/NCHRP/Blurbs/177062.aspx。

自动驾驶的社会维度研究

以谷歌为首的全球各大科技公司持续不断地向自动驾驶汽车投以重金和优才。自动驾驶汽车上路实验已经不再是新闻。与日新月异的自动驾驶汽车技术进步不同，人们对于自动驾驶汽车的社会维度影响却不成体系。伦敦大学计划召开一次关于自动驾驶汽车的社会维度影响研讨会。会议网址：https://goo.gl/BpQvZn。

美国乡村中、小型社区发展的倡议书

最近来自于美国乡村中、小型社区的官员、民众以及关注美国乡村中、小型社区发展的热心民众，提出了“首要和主要”的倡议书，针对美国乡村中、小型社区发展的方方面面(含交通)提出他们的设想和建议。关注中国“美丽乡村”“乡村建设”“乡村复兴”等主题的读者可以访问以下网址了解详情：https://firstandmain.org/。