2017年中欧班列的主要特点与存在问题及2018年中欧班列发展建议

文/中国铁路驻欧洲代表处代表 王德占

2017年，我国货物贸易进出口总值27.79万亿元人民币，比2016年增长14.2%，扭转了此前连续两年下降的局面。我国对欧盟、美国和东盟的进出口分别增长15.5%、15.2%和16.6%，三者合计占我国进出口总值的47.3%。我国对俄罗斯、波兰和哈萨克斯坦等国的进出口分别增长23.9%、23.4%和40.7%，与部分“一带一路”沿线国家进出口增势较好。

2018年1月22日，国家发改委政策研究室主任兼新闻发言人严鹏程发布宏观经济运行情况。他说，2017年我国经济运行稳中有进、稳中向好、好于预期，全年经济发展主要目标任务圆满完成。关于2017年中欧班列的运行情况，严鹏程介绍，自2016年中欧班列统一品牌以来，中欧班列快速发展，开行质量不断提升，货值显著增加，回程班列快速增长，不仅有效地促进了沿线各国间的经贸往来，也有力地带动了我国开放型经济的快速发展。一是开行数量迅猛增长，全年开行3673列，同比增长116%，超过过去6年的总和；二是服务范围快速拓展，国内开行城市38个，到达欧洲13个国家36个城市，较2016年新增5个国家23个城市，铺画运行线路达61条；三是运行效率不断提升，铺画了时速120公里中欧班列专用运行线，全程运行时间从开行初期的20天以上逐步缩短至12—14天； 四是运行成本不断降低，整体运输费用较开行初期下降约40%；五是货源品类不断丰富，由开行初期的手机、电脑等IT产品逐步扩大到衣服鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材等品类，涵盖了沿线国家人民生产生活的多个方面。

中欧班列的迅速发展壮大，成为新时代联通亚欧大陆的实体纽带，带动了我国内陆地区开放型经济发展，促进了与沿线国家的务实合作，完善了国际物流运输体系，成为国际陆路运输的中国方案和中国贡献。

一、2017年中欧班列主要特点

随着中欧贸易关系稳步加强，以及“一带一路”倡议的落地，“中欧班列”成为破局铁路货运困局、发展对外贸易、对接国家战略的最佳载体。在《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》和《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》两大政策力推下，“中欧班列”近年来增长迅速。

中欧班列发展态势图

据中国铁路总公司数据统计，截至2017年底，中欧班列已开辟57条运行线，国内开行城市达35个，到达欧洲12个国家34个城市，累计开行数量6000余列。在已开行的6000列中欧班列中，第1个千列历时4年7个月才完成，第2个千列用时8个半月，第3个千列用时5.5个月，第4个千列用时4.5个月，第5个千列用时3.5个月，第6个千列仅用时2个月。按照这个发展速度，预计2020年班列开行数将达到7500列，提前实现《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》中规划的5000列的发展目标。

1.中欧班列各口岸运量情况。

（1）阿拉山口口岸：据统计，截至2017年12月31日，2017年阿拉山口进出口过货量1665.68万吨，同比增长14.2%；其中，进口1487.52万吨，同比增长13%；出口168.16万吨，增长26.8%。进出口总值726.09亿元。2017年，阿拉山口口岸进出境中欧、中亚班列突破4500列，进口汽车整车数量达到1000辆；

（2）霍尔果斯铁路口岸：据统计，2017年1—12月，霍尔果斯口岸共进出境集装箱59988标箱，与去年同期相比增长108.8%；其中出境集装箱50555标箱，同比增长108.9%；进境集装箱9433标箱，同比增长217.4%；

（3）满洲里口岸：2017年满洲里口岸跨境中欧班列累计开行1302列、110798标箱，同比分别增长53.2%、62.2%。其中入境班列411列、34828标箱，同比分别增长52.6%、61.9%；出境班列891列、75970标箱，同比分别增长53.8%、62.5%。截至2017年底，经满洲里铁路口岸出境班列线路已达31条，进境线路达到11条；

（4）二连口岸：2017年，二连口岸进出境中欧班列575列，同比增长246.4%，其中出境343列，进境232列，共计48700标箱。2017年，二连口岸中欧班列线路不断增多，由2013年运行时的2条线路发展到2017年的15条线路，进出境班列逐步趋于平衡，运行列次、周期相对固定，市场、货源相对稳定。

集装箱班列的大幅增长离不开国内经济复苏和国家“一带一路”倡议的实施，国外市场对我国商品需求增加等因素，与中亚、中欧班列通关便利化实施和铁路运输计划调控有关，更与面向中亚甚至欧洲大物流、大通关有着密切关系。

2.新亚欧大陆桥成为中哈国际运输的主干线。

据统计，2017年从新疆出境的中欧班列占到全国中欧班列总量的七成。2017年，中欧班列乌鲁木齐集结中心开行700列，超额完成年初计划开行500列的目标任务。中国是哈萨克斯坦第一大进口国，如今，从新疆发出的货物到达阿拉木图只需40小时左右，运输速度大幅提升。

3.从追求开行数量转向“高质量发展”。

2017年成为中欧班列“提速年”，中欧班列发展步入新阶段，从简单追求班列开行数量逐渐转向“高质量发展”。2017年底，中欧班列运输协调委员会第二次全体会议提出，2018年重点任务之一，就是加快中欧班列更加有“质量”的发展。各地开行中欧班列考核目标，不再单纯以开行数量作为判断，其载货率、货值等反映班列实际运营情况数据，将是重点考核方向。

4.中欧班列开通带动地方经济。

目前中欧班列直接产生的经济效益可能不明显，若除去政府补贴因素，可能大部分线路仍存在亏损情况。但应看到，中欧班列所起的作用，不仅表现为一条“运输通道”，其对一个地区经济发展所起到的更深层影响，更应该受到重视。

5.中欧班列成本不断降低，特色更加突出。

中欧班列全程运费价格已由最初的每标准箱9000美元，降到目前的6000美元左右。物流服务越来越精细，附加值不断提升，如郑欧班列的保温箱、冷藏箱、开顶箱、挂衣箱和各种特色的拼箱服务，已占到每趟班列的一半以上。针对我国与中亚各国贸易的特点，由西安开往中亚的“长安号”还专门开行了发运石油钻井、能源化工、冶金等大型机械设备的敞开式整车班列。

6.中欧班列出现的问题不断被解决。

通过技术研发创新，解决了运输过程中有关安全、低温等问题，保障了班列顺利运行；增强了运输物品的多样化，推动《国际铁路货物联运协定》中关于禁止国际铁路运输邮包规定的废除，全程运邮已测试成功；竞争优势不断提升，其运输价格不断降低、时速不断提高，逐渐具备与海运竞争的优势。

二、2017年中欧班列存在的主要问题

在目前开通中欧班列的35个城市中，半数以上城市皆为内陆地区，这些地区通过中欧班列，开始发展或承接外向型产业，推动了地方经济结构的转型升级。然而，依然有诸多方面问题需要各地中欧班列运营主体、地方政府以及管理层共同解决。

1.在把更多货物送到欧洲去的同时，如何进一步增加返程货物，这是每一条中欧班列都需要继续解决的问题。

2.目前政府补贴依然是维持大部分中欧班列运营的关键。

2017年10月17日，广东省商务厅对当年广东中欧班列补贴资金项目计划予以公示，2017年广东省计划总补贴量为8,721.77万元，其中广州市为3,251.47万元，东莞市为5,470.29万元。按照广东省公布的每周开行三列的数据，2017年预计的开行数量为144列，以此标准计算，每列的补贴成本约60万元。许多城市仍未公布对于中欧班列的补贴数据，尽管通过政府财政补贴的方式，可以帮助中欧班列渡过在运营初期的难关，但想办法减少政府补贴、增加市场化运营程度，将是中欧班列未来发展的趋势。

3.加强中欧班列资源整合势在必行。

据中国物资储运协会统计，目前中欧班列始发地对货源的争夺已拓展至 1500 公里范围内，导致部分地方政府为确保班列正常开行，通过大量补贴，人为降低物流成本。作为带动我国内陆地区开放的纽带，中欧班列自运行以来，已成为“一带一路”沿线各国共享的重要贸易通道。然而各班列在国内拼抢货源，竞相压价、以及线路过于集中、在国际谈判中则抬高价格和各地政府补贴，严重扰乱了市场正常秩序，影响中欧班列长期健康运行。

目前中欧班列每标箱运输成本不低于6000美元，为了吸引货源，有的班列只收取成本一半的运费，有的班列按海运价收费，仅相当于成本的1/2。低价竞争使不少班列处于亏损运营状态。在境外，由于各班列纷纷找国外铁路公司或代理商谈运费，反而抬高了代理价格，扰乱了市场。此外，因线路重叠导致的铁路运力浪费现象也比较突出。抢货源、价格战的背后，则是政府补贴的恶性比拼。随着竞争加剧，价格下降，有的地方补贴标准从每个集装箱2000元升到4000元，有的甚至达6000元；有的每开行一班，补贴运营企业100万元；有的参照海运价格，对超出部分给予补贴，补贴额占成本的六成。不少班列靠补贴维持运转，一旦取消补贴，就面临停运。

4.因沟通不畅等形成的新问题，成为中欧班列提档升级的隐忧。

目前开行的中欧班列经常出现抵达沿线某国时，被当地海关要求所有商品换用该国海关编码。如果是过境货物换用该国海关编码，那抵达目的国时又得重新更换，除高额的换码成本外，企业还得承担货物滞留代价。

5.班列物流成本依然偏高。

在中国—阿拉伯国家国际物流合作洽谈会上就有人提出，一些沿线国家出于对本国就业、税收资源的保护，对过境中欧班列收取运费依然不低。虽然中铁总通过与宽轨段国家铁路企业积极协商谈判，实施宽轨段和中国境内铁路运价优惠，但由于欧洲段铁路运价偏高和铁路总体运价相对偏高，中欧班列全程运价仍高于市场预期。

6.线路重复问题严重。

目前，中欧班列径路重复现象较为严重。国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复，既造成往返空载率居高不下，资源浪费，提高物流成本，也导致对外谈判铁路运价难度增加，不利于行业健康发展，影响我国国际形象。

7.沿途国家配套基础设施落后。

中欧班列途径中亚、俄罗斯、东中欧、蒙古等国家，其中不少国家基础设施建设滞后、信息化程度低、多式联运和分拨都存在很多困难，货物仓储、转运不顺畅，在一定程度上影响到中欧班列成本的降低。

8.通关手续繁琐。

中欧班列途经国家较多，通关需要多国协调，浪费在检疫和通关等方面的时间不同程度存在。任何通过地区的政治不稳定都会导致中欧班列通行受阻。

三、2018年中欧班列发展建议

2018年，我国产业经济有望延续稳中向好态势。

预计，2018年GDP增长6.7%左右，规模以上工业增加值增长6.2%左右，服务业增长7.8%左右，为我国对外贸易的发展提供强劲的动力和支撑。预计，2018年中欧班列依然呈现快速发展的态势。

1.加强统筹，鼓励多种模式整合资源。

多家中欧班列运营负责人指出，治理乱象确实需要整合资源，但一定不能搞行政命令式的“统一”，企业多样性、个性化的物流服务需求决定了服务方式的多样化。建议国家以引导为主，充分发挥市场主体作用，鼓励支持优势突出、运作成熟的线路和企业发挥更大的带动作用。

2.规范地方政府补贴行为。

推进政府行为法制化，营造公平开放、竞争有序的市场环境。一是引导建立中欧班列各条线路互动协作机制，开展多种形式的合资合作经营，可以强强合作，形成领军企业；也可以区域联动，减少线路重叠运力浪费；二是建立松散的联盟，建立信息互通平台，促进价格、货物集疏等协作。例如：11个省区市的中欧班列运营企业联合成立“全国中欧国际货运班列联盟”等。

3.解决返程货源不足问题。

鼓励企业开拓海外市场，提升国际化水平。国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚等专家认为，一方面国家要在内陆地区增设进口口岸、减少货物进口限制；另一方面，鼓励企业开拓市场，与欧洲当地物流、货代等企业紧密合作，发挥“比海运省时，比空运便宜”的特色优势，以更优质、更精准的服务吸引适合铁路运输的货源。

4.合理布局中欧班列。

要尽快落实国内外中欧班列运营协调机制，建设国家级中欧班列集结中心，对中欧班列进行合理的布局规划，比如在西南、华东、西北、东北、华南等地培育有核心竞争力的中欧班列公司，引导运营企业朝节约资源、逐步市场化的目标发展。

5.优化中欧班列运输路径。

完善运输组织过程，压缩列车运行时间；协调简化海关手续，提升通关速度；建立统一的信息平台，相互交换列车实时信息和货物在途跟踪信息。

6.提升中欧班列服务质量。

合理规划中欧班列干支线网络，由点到线，由线成网，使中欧班列成为内陆省份开放的重要平台。严把中欧班列服务质量，加强对中欧班列引导，统筹安排，加强资源整合，助推中欧班列提升市场化和国际化水平。