现代有轨电车发展态势及天津有轨电车发展展望

摘 要：介绍了国内外现代有轨电车的发展现状和态势，以及钢轮钢轨和胶轮导轨的应用情况。结合天津区域轨道交通布局，展望了现代有轨电车在天津的发展前景，对线路规划、线路设计、装备制造业等方面提出建议。

关键词：现代有轨电车；发展态势；天津；发展展望

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）03-0204-02

20世纪初，我国的北京、上海、天津、大连等城市均建造了有轨电车，发挥了基本的公共交通作用。随着汽车工业的飞速发展，各式各样的汽车凭借机动灵活、快速方便等优势，逐渐成为公共交通、道路运输的主力军，有轨电车逐渐退出了历史的舞台。近些年来，汽车的过量发展导致城市交通不堪重负，不仅道路交通事故呈递增态势，而且城市空气、噪声等污染日趋严重。此时，具有运量适中、换乘方便、运行速度快、零污染、低噪音等一系列优点的现代有轨电车系统迅速吸引了国内外城市的关注和研究。2007年，天津市建成并运营了国内首条具备现代有轨电车特征的有轨电车线路——天津开发区新交通试验线，开启了国内现代有轨电车大发展的序幕。

1 国内外现代有轨电车发展态势

1.1 国外现代有轨电车发展情况

自20世纪80年代起，欧洲、美洲、澳洲等地区的60多个国家240多个城市都在大力发展现代有轨电车，具有代表性的主要有发挥轨道交通延伸与补充作用的巴黎有轨电车、发挥中小城市骨干交通作用的斯特拉斯堡有轨电车，以及网络化运营的哥德堡市有轨电车等。据世界轨道交通协会最新统计，世界范围内城市轨道交通总运营里程约2.3万公里，其中地铁为0.87万公里（占比37%）、轻轨和有轨电车为1.46万公里（占比63%），仅欧盟27国的现代电车运营里程就达到了1万公里。

1.2 国内现代有轨电车发展情况

2012年以前，受我国城镇化水平不高、城市公共交通需求不足、自主有轨电车技术尚未取得突破等因素的制约，国内仅有长春、大连、天津、上海4 座城市运营现代有轨电车，总里程数约为60公里。随着国家2011年《关于发展现代有轨电车的指导意见》、2012年《关于城市优先发展公共交通的指导意见》等一系列文件的出台和颁布，现代有轨电车行业迎来了拐点并迅速发展。

截至2017年2月，我国已有大连、天津、上海、沈阳、苏州、南京等10座城市陆续开通运营了15条现代有轨电车线路，运营里程共計177.47公里；另外，北京、佛山、南京、沈阳、珠海、武汉、成都、深圳、上海、兰州等17座城市正在建设26条（段）现代有轨电车线路，建设里程达405.29公里；而规划中的线路规模更为庞大，据不完全统计，我国目前有25个省（区、市）的100多座城市提出了建设意向或规划，总规划路网长度达5000公里。

1.3 国内各大城市有轨电车车辆制式

目前，我国现代有轨电车分为钢轮钢轨和胶轮导轨两种制式。已开通的15个城市中，只有天津和上海两个较早建设的城市选用了胶轮导轨制式，其余均选用了钢轮钢轨。我国大部分机车车辆厂如长客、大连、浦镇等均可自主研发、生产钢轮钢轨制式有轨电车，技术日臻成熟。不过，胶轮导轨电车具有线路选择灵活、车辆噪音低、转弯半径小、爬坡能力强、工程造价低、建设速度快等优势，更适合一些对造价或噪音控制较严、特殊地形（如山区丘陵地带）和急需形成交通规模的大中型城市。青岛四方车辆有限公司已于2016年自主研发出我国首款胶轮导轨电车，最高运行时速可达到80公里。

2 天津市现代有轨电车发展现状

2.1 天津市域内发展情况

2014年以前，天津市的城市轨道交通线路主要包括1、2、3、9号线共4条地铁线路和1条现代有轨电车线路，且分属于不同公司运营管理。2014年，天津市整合轨道交通资源成立了轨道交通集团。在同步开展4、5、6、7、10、11号线共6条地铁线路建设的基础上，轨道交通集团深刻认识到现代有轨电车作为地铁、轻轨线路的有效延伸和补充作用，积极开展静海、海河产业园区等近市郊区的环城有轨电车线路的前期组织工作，并纳入了“十三五规划”。

2.2 现代有轨电车在滨海新区的现状

2007年建成的新交通试验线全长7.86Km，共计14座车站。该试验线南起路南起津滨轻轨泰达站，北至十三大街的学院区北站，是一条纵贯滨海新区开发区南、北方向的轨道交通线，运营至今已有十年时间。2015年，滨海新区公示了3条轨道线路（B1、Z2、Z4）的选线规划，并陆续投入建设。上述三条线是滨海新区“两横两纵”的重要组成部分，搭建起了滨海新区轨道交通网的主体骨架，而新交通试验线的首末两站、部分中间站与上述线路均有接驳。500米左右的站间距使得新交通试验线新成为滨海新区轨道交通网的“毛细血管”，不仅能够起到骨干交通线路的延伸和加密作用，而且成为乘客出行换乘的首选方案。

3 对于天津市发展现代有轨电车的几点建议

天津在建设运营现代有轨电车方面动身较早，但发展速度远远落在了其他兄弟城市的后面。笔者结合多年从事现代有轨电车运营经验，从规划、设计、维保等方面提出以下几点建议。

3.1 加强专项规划，形成运营网络

参考北京、广州、沈阳、苏州等城市同步规划和建设多条有轨电车线路的发展模式，建议在天津市范围内尽快出台现代有轨电车专项规划，与地铁、轻轨形成有效衔接，解决居民最后一公里出行难问题。单一线路无法承担公共交通的主力运输任务，因为其无法满足人们多元化的出行需要。因此，建议在滨海新区各功能区内规划多条现代有轨电车线路，与现有的新交通试验线形成运营网络，充分发挥其公共交通的骨干作用。

3.2 实施新交通试验线两端延扩工程，串联各功能区域

随着滨海新区经济不断发展，其北部的中新生态城区域、北塘区域、南部的于家堡区域均已形成产业化与居住化并存的格局，居民的入住率逐年提高。由于只能靠私家车和公共汽车作为主要交通方式，人们的出行需求日益高涨。此外，2018年天津科技大学校区将从市区整体搬迁至开发区学院区校区，教职员工及学生规模将达到4万余人，他们的出行需求同样不可忽视。因此，建议新交通试验线进行北延，连通开发区、北塘和生态城三个区域；同时建议实施东扩工程，连通开发区与于家堡区域。连通之后，不仅能够促进各区域的人员流通、带动经济发展，而且能极大改善三地市民的出行条件和出行需求。

3.3 进一步加强胶轮有轨电车技术研发，发展装备制造业

早期建设的天津新交通试验线和上海张江线采用的都是法国劳尔车辆，由于车辆采用进口技术，不仅关键核心技术受到制约导致维保困难，而且使得备件采购费用大幅提升。随着我国具备胶轮导轨电车的研发制造能力，上述情况得以缓解。建议进一步加强胶轮有轨电车的技术研发，大力发展和完善装备制造业，实现已有线路电车备件的国产化。

3.4 设置专用路权，提高运输效率

天津新交通试验线的线路布局是参考国外特别是法国城市混行线路的布局设计。在实际运营过程中，社会车辆随意侵占现代有轨电车线路的情况比比皆是，不仅严重制约了运输效率，而且极易发生交通事故，无法发挥现代有轨电车舒适、快捷的优势。建议今后规划或建设新线时设置全封闭或半封闭的专用路权，减少外部因素干扰，提高运输效率。

4 结语

作为国内首条现代有轨电车线路，新交通试验线的建设施工和运营管理为其他兄弟单位提供了大量的成败经验和参照依据，极大地促进了我国有轨电车系统的发展。但单一线路的现实，使得新交通试验线运营情况不容乐观。天津市应该借现代有轨电车基建、运营、装备制造等日趋成熟的东风，大力发展现代有轨电车系统，形成轨道交通、有轨电车、公交BRT等多种模式的城市公共交通体系，实现公交全覆盖，更好地服务城市发展。

参考文献

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