保忻铁路引入太原枢纽方案研究

赵野

摘 要：本文根据保忻铁路引入太原枢纽的方案控制因素，结合太原地区铁路枢纽既有概况、规划及城市总规，研究考虑本线利用大西客专引入太原枢纽，提出了利用大西客专接轨的3个方案：忻州西站接轨方案、原平西站接轨方案、曲阳西站接轨方案，并对提出的方案进行了技术经济比较，研究推荐忻州西站接轨方案。

关键词：客运专线；太原枢纽；接轨；方案

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.05.209

1 引言

新建保定至忻州铁路工程是我国高速铁路网中京昆通道的重要組成部分，服务于西北、西南地区与华北、东北地区间路网性旅客交流；是一条区际间的高速客运线路，服务于京津冀城市群和晋中城市群快速旅客交流；是兼顾沿线城市间城际客流和旅游客流功能的客运线路。保忻铁路位于河北省中西部、山西省东北部地区，连接京津冀和晋中城市群。新建线路自保定地区引出，经望都、曲阳、阜平，向西穿越太行山至山西忻州。线路长度290.0km，其中河北省境内168.9km，山西省境内121.1km。

太原市位于山西省中北部的太原盆地，北接忻州市，东连阳泉市，西交吕梁市，南邻晋中市。保忻铁路建成后，太原至北京的时间为2小时，太原至天津的时间为2.5小时，实现了太原与京津之间的2小时交通圈，极大的促进了山西太原和晋中南地区与京津冀间的旅客交流，以达到推进太原市社会经济发展的目的。

2 太原枢纽及城市规划情况

2.1 太原枢纽概况

2.1.1 枢纽既有概况

太原枢纽位于山西省中部，枢纽范围含省会太原市及晋中市的榆次区。现状衔接南北同蒲、石太、太焦、石太客专、大西客专、太中银、太兴铁路8条干线，已形成南北贯通的“一”字型枢纽。另外枢纽西北部还衔接有西山支线、东晋支线、上兰村支线等多条支线铁路。

太原站、太原南站为主要客运站，榆次客站和晋中站为辅助客站，形成“两主两辅”格局。

2.1.2 枢纽总图规划

根据《中长期铁路网规划》、《“十三五”铁路发展规划》，太原铁路枢纽规划新引入太焦城际、太延城际、保忻铁路、太和线等铁路，枢纽形成衔接12条干线，客货分线的环形枢纽格局。

近期2020年，客运系统维持太焦引入太原枢纽格局，以太原、太原南站为主要客运站，榆次客站和晋中站为辅助客站，形成“两主两辅”格局。规划年度2030年，随着太焦、太延城际、保忻铁路、太和线的引入，太原站、太原南站不能满足客运作业需求，根据城市规划发展需要，于义井附近新建第三客站，晋中站、榆次客站作为枢纽内的辅助客站，客运系统形成“三主两辅”五个客运站的格局。

2.1.3 在建及规划铁路项目概况

在建项目：太原枢纽西南环线，为国铁I级双线电气化铁路，设站11座，功能由主要办理环线市郊客运调整为办理货运，计划 2019年开通运营；大西客专（北段），线路基础设施能够满足350km/h运营条件，计划2018年建成开通；太原至焦作城际铁路，设计行车速度为250km/h，设站13座，项目已开工，计划2020年建成并引入枢纽。

规划项目：太原至绥德铁路、太和铁路。

2.2 太原市城市总体规划

太原市是山西省省会，中部地区重要的中心城市，全国重要的新材料和先进制造业基地，国家历史文化名城。到2020 年，全市人口490 万人，其中城镇人口430 万人，中心城区城市人口规模360 万人。2020年规划形成“一核、三片、两带、多联”的市域城镇空间结构，把太原建设成为国内著名、国际知名的旅游目的地、古晋阳文化旅游区、中国宗教文化旅游胜地、区域性会展中心和山西省旅游服务与集散中心城市。

2.3 规划年度枢纽客运作业量

太原枢纽主要承担大同、石家庄、保定、西安、郑州、延安、银川等方向的始发终到列车作业及枢纽内各条线路的通过列车作业。研究年度太原枢纽2030年、2040年办理旅客列车总规模分别为364对/日和437对/日，始发客车对数为220对/日、270对/日，通过客车对数为144对/日、167对/日。其中，保忻铁路2030年、2040年始发客车对数为21对/日、28对/日，通过客车对数为44对/日、54对/日。

3 保忻铁路引入太原枢纽方案研究

3.1 研究思路

大西客专太原南至西安段已通车运营，原平至太原南段预计2018年通车，根据大西客专走向、近远期客流特点和本线由北侧引入的特点，以及近期太原枢纽客站分工，若能利用大西客专引入太原枢纽，既能解决本线至西安方向通路需要，又能引入枢纽客站太原南站，解决本线始发需要。故本文考虑本线利用大西客专接轨引入太原枢纽。

3.2 方案研究

保忻铁路近期与大西客专接轨，利用大西客专引入太原枢纽，本文结合线路走向以及大西客专车站分布、线路平纵断面条件，研究了原平西站接轨、忻州西站接轨和阳曲西站接轨三个方案。

3.2.1 忻州西站接轨方案（方案I）

保忻铁路自比较起点AK217+000引出，经五台县南设站，后沿朔黄铁路南侧西行，至五台山机场南2km设站，出站后西行跨过滹沱河，于五保高速公路北1.5km设忻州北站，后跨过108国道以R-5500m半径折向南，沿二广高速公路东侧南行，经顿村、河拱村以42号道岔接入既有忻州西站北端咽喉区。设忻州北站至大西客专北联络线，承担呼和浩特、大同方向至天津方向通过车作业。

新建正线长度为70.9km，其中桥梁长度37.8km，隧道长度12.8km，桥隧比例为71.4%；联络线长度18.9km（单线长度）。

3.2.2 原平西站接轨方案（方案II）

保忻铁路自比较起点AK217+000引出，向北经五台县东设站，后折向西翻越五台山余脉，跨过滹沱河，于原平县城北设站，后跨过108国道、二广高速公路，以R-2800m半径折向南以42号道岔接入原平西站北端咽喉区。设原平北站至大西客专北联络线，承担呼和浩特、大同方向至天津方向通过车作业。

新建正线长度为68.1km，其中桥梁长度25.3km，隧道长度34.7km，桥隧比例为88.1%；联络线长度19.3km（单线长度）。

3.2.3 阳曲西站接轨方案（方案III）

保忻铁路自比较起点AK217+000引出，经五台县南设站，后沿五保高速公路折向西南至定襄南2km处设站，继续西行跨过忻州绕城高速公路，于忻州城区东南5km处设忻州南站，折向南穿越系舟山余脉，上跨二广高速公路、北同蒲铁路以及大西客专，后以42号道岔接入阳曲西站北端咽喉区。设忻州南站至忻州西站联络线，承担呼和浩特、大同方向至天津方向通过车作业。

新建正线长度为103.6km，其中桥梁长度59.6km，隧道长度20.6km，桥隧比例为77.4%；联络线长度34.5km（单线长度）。

3.2.4 主要工程数量及投资比较

接轨方案工程投资比较见表1。

从总体上进行方案投资分析，忻州西站接轨方案较阳曲西站接轨方案投资减少47.0亿元，较原平西站接轨方案增加3.1亿元。

3.2.5 方案优缺点分析及推荐意见

从吸引客流方面看：原平西站接轨方案、忻州西站接轨方案均由忻州西站接发保忻、大西方向列车，吸引客流条件较好；而阳曲西站接轨方案忻州南站位于拒马河南岸，距离城区约5km，设两座高铁站旅客换乘较为不便，吸引客流能力较差。

从地方规划结合程度看：忻州市区和五台山机场作为保忻铁路沿线两个重要经济据点，忻州西站接轨方案保忻铁路將上述两个据点连为一体，符合城市规划发展需求；原平西接轨方案和阳曲西接轨方案均不经由五台山机场，且阳曲西接轨方案所设忻州南站距忻州市区较远，均与忻州城市规划发展需求不符。

从建筑长度、运营长度看：阳曲西站接轨方案建筑长度最长，但运营长度最短，较忻州西站接轨方案短8.9km；原平西站接轨方案与忻州西站接轨方案建筑长度相当，但忻州西站接轨方案运营长度短31.1km。

从接轨条件看：忻州西站路基较长，纵断面条件较好，接轨方案条件最好；原平西站和阳曲西站两端为桥梁，站坪短，受纵断面条件制约较大，接轨条件较差。

从工程投资看：原平西站接轨方案投资最省，忻州西站接轨方案次之，阳曲西站接轨方案投资最大。

综合分析，相比其他两方案，忻州西接轨方案新建线路较短，吸引客流条件最好，与大西客专接轨条件较好，且符合忻州市城市规划发展需求，故本次研究推荐忻州西站接轨方案（方案I）。

4 结束语

铁路枢纽位于经济发达地区，衔接线路较多，高速铁路引入枢纽受到的限制因素较多，干扰影响既有线运营。高速铁路引入枢纽方案研究应坚持“以人为本、服务运输、强本减末、系统优化、着眼发展”的建设理念，深入调查分析枢纽布局和能力现状，研究铁路枢纽总图规划。

参考文献：

[1]GB50091-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].

[2]TB10621-2014，高速铁路设计规范[S].

[3]中国铁路设计集团有限公司，新建保定至忻州铁路工程预可行性研究报告[R].天津：中国铁路设计集团有限公司，2017.

[4]孟永新.石太客运专线引入太原铁路枢纽的客运站选址方案[J].铁道运输与经济，2005（02）：80-82.