共享单车的押金机制发展分析

岳廷芸　李珍　邓来声　陈银　高佳菲

摘要：在“互联网+”的时代背景下，“共享”理念已深入人心。2016年，共享单车呈现爆发式发展，一时火爆全国。共享单车为人们的出行提供了无比的方便，然而在其展现优越性的同时，也出现了诸多问题。最核心也最为人们关注的便是共享单车押金的返还问题。很多共享单车企业倒闭以后出现了人去楼空的情况，很多用户交付的押金不知去向，百亿资金池出现了监管真空，用户合法权益的保障问题亟需解决。

关键词：共享单车；押金机制

中图分类号：F572.88；F724.6文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2018）35-0046-02

作者简介：岳廷芸（1997-），女，汉族，云南人，西北民族大学，本科，研究方向：法学。

我国共享单车的运行以租赁合同为基础，根据共享单车现行使用规则，消费者首先需要注册，缴纳押金，取得用户身份认证后方可租赁使用单车。各单车企业对押金的收取标准并不统一。其中，A单车的押金标准为99元，它在国内的市场营销率也居于最高；而B单车的押金标准为299元，它的市场占有率仅次于A。据汇总，2017年，两家平台各自的用户数量都已超过1000万。根据已公布的押金收取标准，两家平台收取的押金总额已经分别高于9.9亿元和29.9亿元。然而如此之高的押金总额却未能很好地保障用户的合法权益。部分用户称在申请退还押金的过程中，会遇到无法及时退还，甚至根本无法退还的情况，这使得用户对押金的安全产生了质疑。

最近有A用户爆料称，已经交付的199元押金在退還过程中遇到了困难，拨打的客服电话咨询回应是空号，联系在线客服则称没有权限处理退款。另一个客服则称退款已提交，需要等待3天左右，但是期限到后仍未到账。如此不能退款的情况比比皆是，用户的权益保障问题也成为了一纸空文。这是我国目前共享单车押金机制的发展状况。下面我们看看国内外关于共享单车押金机制的发展状况和研究。

一、国外共享单车押金机制研究

（一）日本共享单车押金机制

日本为了保证共享单车的良性运行，构筑了便于管理的会员制度。很多企业通过长期探索，最终确定了一种FeLiCa和手机钱包混用的会员管理体系。

日本共有两种类型的共享单车体系，一种是“都市型”，另一种被称为“游乐型”。“都市型”共享单车有两种收费模式，即“单次使用”和“包月”两种。[1]“游乐型”共享单车主要集中在方便单车行驶的旅游景点，由景区的管理机构负责相关管理，“游乐型”单车一般为适应景区地形的山地车或电动车，价格也因地点不同而有所差异。

（二）法国共享单车押金机制

法国市面占有率最高的单车租赁系统是Velib，这类公共自行车诞生于2007年，在巴黎运营开来。根据Velib的收费标准，用户需要支付年租金之后便可以不限次数的使用单车，年租金为29欧元。

为了使用户尽快将单车就近送回出租点，以便于他人使用，巴黎政府采取了逐渐加价的收费制度。用户在自行车出租点租用自行车后，可以在单次半小时以内享受免费骑车的待遇，若超过半小时到不到1小时要收取1欧元，1小时到一个半小时收2欧元，超过一个半小时后每半小时收取4欧元，以此类推。

（三）美国共享单车押金机制

美国福特公司推出的GoBike共享单车，采用会员制度。共有三种收费标准，单次骑车为3美元（约合人民币20.4），限时30分钟；超过每15分钟多收3美元；全天骑行15美元；全年骑行需年费149美元。

2013年5月正式运营的花旗共享单车有不同的使用套餐，比如以天为单位，顾客只要缴纳12美元的租金，便可以享受在24小时之内不限次数使用的待遇，但是单次使用时间不能超过半个小时，如果超过半个小时后每15分钟需要多付4美元。

对于共享单车的监督，美国采取了双重管制的措施，即通过保险公司和政府内阁部门对第三方支付进行横向监督，州与联邦进行纵向的监督，并早早出台了相关立法，为监管事宜提供法律依据。这种横纵交错的方式有着诸多长处，比如涉及范围广，监管强度大监管更有效，监管措施更易落实。[2]

（四）新加坡共享单车押金机制

共享单车品牌oBike是新加坡的第一家共享单车公司，也采取押金制度。它的押金为49新币，每15分钟收费0.5新币（约人民币2.5元）；而另一个单车品牌mobike每30分钟收取0.5新币。目前oBike的市场反应比较良好，在苹果应用市场上的app排名已经上升到第三位，仅次于本地两个最大的打车软件Uber与Grab。

新加坡政府实施了新的共享单车经营许可证制度，即在新加坡必须取得营业执照才能经营共享单车，而且执照必须半年更新一次，能否准予更新的标准就是看单车企业是否能管控自行车乱停乱放的问题，并要看单车被使用的频率。

二、国内学者的建议

华东政法大学中国法治战略研究中心助理研究员陈邦达从行政立法，行业规范，责任规范和赔偿标准几个方面对共享单车的监管问题提出了相关对策。首先行政立法方面，地方相关管理部门要根据共享单车的独特性，并且根据现实情况，因地制宜地制定骑行安全的监督管理规则，以保证单车的安全运行。行业规范方面，管理部门要和自行车行业协会研究共同协商制定共享单车的国家和行业标准，为单车的运行提供基本的规则。在归责问题和赔偿事宜方面，若共享单车对第三人人身或财产造成损害，又找不到骑行人或骑行人无力偿还的情况下，共享单车企业方面的相应的责任承担问题还需要进一步深究。并且非常强调管理部门必须在具体执法方面下功夫。

西南交通大学公共管理与政法学院邓大鸣教授认为共享单车押金盈利模式有利于提高金融资源的配置效率，对社会经济发展有一定的促进作用。它在互联网条件下具有融资的性质，实质上是金钱质押的一种特殊形式，其功用在于保障租赁法律关系中出租物的安全，因此，政府应以鼓励创新、包容审慎的理念对其加以监管。

三、启示

针对共享单车押金退还的问题，广大网友也提出了自己的见解，呼声比较高的有认为应当取消押金制度，这样可以避免出现押金退还的问题。而本人认为这种方法并不可取，因为客观事实并不能完全支持这样一种运行模式。收取押金都会出现单车损坏，乱停乱放等诸多问题，在用户道德素质参差不齐的现状之下不收取押金则后果会更加惨不忍睹。

个人认为，应当从立法和政府管理层面、企业责任和公民道德层面建立多方参与的第三方资金池管理制度。

首先，相关管理部门应当充分发挥自己的管理监督职能，根据现实制定适合单车运营，保障用户合法权益的相关规定，并且保证其顺利实施。对资金池应当联合其他有关部门（比如银行等）进行双重管制，而且地方和上级部门都应当对单车企业给予足够的关注，形成纵横交错的管理体系。其次，企业应当明确自己的责任，不能随意动用用户交付的押金。对于押金的管理应当交由第三方管理保存。第三方可以是银行，或者是有关交通管理部门。最后，用户应当提升自己的道德素质，不要随意破坏共享单车，在使用完以后将单车放回指定地点，以确保单车的良性循环利用。

四、结语

共享单车是在互联网普及的大背景下产生的新事物，在相关制度和经验不是很充分的情况下，它的发展在目前遇到了许多波折，而这些问题的出现也会促使全社会和国家机关引起对单车问题的关注。这些问题的出现说明我们国家共享单车的发展还不够成熟，需要很长的路进行深入探索。共享单车企业不应该只关注眼前的利益，更应该将眼光放长远，因为这不只是一个盈利平台，更是公益性事业。我国应当借鉴国外共享单车的管理经验，根据现实需要，摸索出适合我们自己的一套管理体系。

[参考文献]

[1]DOCOMO.自転車シェアリング[EB/OL].（2017-01-01）[2017-01-09].http： // docomo - cycle. Jp/ Tokyo - project.

[2]许菁，吴雁鸣.基于共享经济视角下共享单车创新运营模式探究[J].经贸实践，2018（18）：51-52+55.