我国一线二线城市经济与交通运输发展差异性分析

王冬雪，欧国立

WANG Dong-xue, OU Guo-li

(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)

（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

交通运输和区域经济发展有着紧密的前后拉动关系[1]，经济与交通运输的协调发展在学术界得以广泛研究，学者们更多专注于分析经济和交通运输间的协调性，但将区域经济与交通运输发展的协调性与差异性联合比较分析的较少。协调性只能评价经济与交通运输间发展速度是否保持一致，而无法探索在不同发展水平下的协调性。另外，交通运输对经济发展有溢出效应[2]，经济发展速度与交通运输发展速度的协调性对二者的共同发展有较大推进作用[3]。由于区域发展水平存在差异性，因而探索不同层次区域经济与交通运输发展水平差异性的规律对于推动区域经济及交通运输发展具有重要作用。为此，基于灰色关联度综合指数法，对 2004—2015 年我国一线和二线城市经济与交通运输发展水平趋势及其系统间的差异性进行探索，寻找其发展规律并探究其原因。

1 城市经济与交通运输发展分析

1.1 城市经济与交通运输发展评价指标体系构建

城市经济与交通运输是2个复杂的系统，对其发展的评价不能仅仅依靠单个指标，需要从多方面全面对其进行评价。因此，通过分别建立综合指标来表示城市2个系统的发展水平。根据数据的可得性，选取以下产出指标对城市经济与交通运输系统的发展水平进行研究[4]。在经济系统方面，选取人均 GDP 表示经济系统运行的整体情况；工业生产总值反映经济增长水平；就业率、第二产业增加量及第三产业增加量均能反映一个区域的经济发展状况。在交通运输系统方面，选取交通行业就业率、客运量、货运量、货运周转量、客运周转量等反映交通运输发展产出的直观指标。城市经济与交通运输发展水平指标体系如图1所示。

1.2 城市经济与交通运输发展模型构建

经济与交通运输的综合发展水平由多个指标决定，而对经济与交通运输发展综合水平的测度有多种方法，综合指标测量的原则是将多指标归一化，研究选取灰色关联综合指数法测算城市经济与交通运输的综合发展水平。灰色关联综合指数法在对事物的发展水平评价中得到广泛应用，尤其在经济社会领域。灰色关联综合指数法研究的基本对象是数据列，分为母序列和子序列。通常称母序列为参考数据列，子序列为比较数据列。灰色关联分为绝对关联与相对关联，研究选取相对关联建立综合指数评价模型。参考数据列是灰色关联分析法中的标准数据列，设第一个指标值记为 x1，第二个指标值记x2，第 n 个指标值记为 xn，因此，参考数据列可以用以下公式表示[5]。

图1 城市经济与交通运输发展水平指标体系Fig.1 Transport and economic development index

参考数据列：x0= max{xi1，xi2，…，xk，…}。

比较数据列是研究的对象数据列，记为：xi={xi1，xi2，…，xik，…}，其中 xik为第 i 年的第 k 个指标数值，i = 1，2，... ，m；k = 1，2，... ，n。

关联度 rk为

差异性 Δz 为：Δz = ze－zt。其中，ze为经济发展综合指数；zt为交通运输发展综合指数，Δz 的大小与趋势反映经济与交通运输发展水平的相对水平与速度。

2 实证分析

城市等级的划分最初起源于房地产，之后被用来研究我国的城市发展。各界对城市等级的划分没有形成统一的界定，依据2016年《第一财经周刊》对我国一线和二线城市的划分，一线城市包括北京、上海、广州、深圳4个城市；二线城市包括成都、大连、杭州、南京、武汉、宁波、青岛、西安、厦门、沈阳、苏州、天津、无锡、长沙、重庆15个城市。通过探索我国一线和二线城市经济与交通运输发展水平及其差异性，为更好地比较城市间发展的相对性，在计算过程中选取人均GDP、第三产业增加值、货运量及客运量作为系统的比较序列；指标计算年限为 2004—2015 年，基础数据来源于国家统计局及各地区统计局和 eps 数据库。因数据单位不同，为消除数据性质引起的误差，在数据整理时对其进行了去量纲化处理。

2.1 城市经济与交通运输发展趋势分析

运用灰色关联综合指数法计算出一线城市与二线城市的经济与交通运输综合发展水平， 2004—2015 年一线城市经济与交通运输发展综合指数如表 1所示。基于灰色关联综合指数法计算的二线城市经济与交通运输发展水平中，选取发展水平最高的城市与发展水平最低的城市进行分析。通过计算，杭州经济和交通运输发展水平整体上最高，长沙经济与交通运输发展水平最低，其他城市处于杭州与长沙之间。2004—2015 年杭州与长沙经济与交通运输发展综合指数如表2所示。从表 1、表2可以看出，一线城市属于发达城市，其交通基础设施、经济发展都处于较高水平，自 2004—2015 年间，经济和交通运输整体呈现上升趋势。与一线城市相比，杭州的经济发展多年来略高于一线城市。

2.2 城市经济与交通运输发展差异性分析

表12004—2015年一线城市经济与交通运输发展综合指数Tab.1 Transport and economic development index of first-tier cities (2004—2015)

表2 2004—2015 年杭州与长沙经济与交通运输发展综合指数Tab.2 Transport and economic development index of Hangzhou and Changsha (2004—2015)

我国城市经济与交通运输在不断的发展中，同时经济与交通运输存在着交互推动的作用。因此，只评价各自的发展水平无法深入分析经济与交通运输之间的差距性，进而无法有针对性地为经济发展或交通运输做出规划。为进一步研究我国一线和二线城市经济与交通运输发展的差异性及其规律，对一线和二线城市经济与交通运输发展水平差异性进行分析。通过计算发现，二线城市中，内陆城市与沿海城市经济与交通运输发展的差异性具有较为明显的区别。因此，在分析过程中，将二线城市又分为内陆城市与沿海城市分别进行分析。2004—2015年一线城市经济与交通运输发展差异性如图2所示，2004—2015 年内陆二线城市经济与交通运输发展差异性如图3所示，2004—2015 年沿海二线城市经济与交通运输发展差异性如图4所示。

图22004—2015 年一线城市经济与交通运输发展差异性Fig.2 Differences of transport and economic development among first-tier cities (2004—2015)

图32004—2015 年内陆二线城市经济与交通运输发展差异性fig.3 Differences of transport and economic development among second-tier cities in the inland area (2004—2015)

图42004—2015 年沿海二线城市经济与交通运输发展差异性Fig.4 Differences of transport and economic development among in second-tier cities along the coast(2004—2015)

从图2可以看出，4 个一线城市经济与交通运输发展的差异性整体呈上升趋势。其中，北京和深圳经济与交通运输发展的差异性呈现 U 型，表明北京与深圳经济发展水平从低于交通运输发展水平转向高于交通运输发展水平；上海和广州经济与交通运输发展差异性整体为正，即上海和广州的经济发展水平高于交通运输发展水平。

从图3可以看出，5 个内陆二线城市的差异性整体上具有一致性，既经济与交通运输发展的差异性在时间趋势上呈现出先轻微下降再上升的趋势，由曲线的平缓程度可以看出，成都、西安、长沙与重庆经济与交通运输发展的差异性较低，即经济与交通运输的发展速度较为一致。

从图4可以看出，沿海二线城市的经济与交通运输差异性整体呈上升趋势，南京和杭州经济与交通运输的差异性自2004年至2015年一直为正值，即南京和杭州经济发展水平高于交通运输发展水平；除宁波市2003年经济与交通运输发展差异性为正，其他沿海二线城市差异性表现为由负值转向为正值，即随着时间的发展，这些沿海二线城市的经济发展水平由低于交通运输发展水平转向高于交通运输发展水平。

3 研究结论

3.1 城市经济与交通运输发展差异性原因分析

一线城市是发达城市，其经济与交通运输发展处于高水平阶段，但经济的发展不仅受交通运输的影响，同时也受产业结构、技术水平等其他因素的推动，一线城市相对于二线城市具有高度的开放性、高素质就业者、较高的软实力等条件，知识的积累、技术的进步、产业结构优化等内生因素在较大程度上推动了经济的发展[6]，使得其资源被高效分配利用，因而一线城市经济发展处于高度饱和状态，并对交通运输产生了负效应。相对于二线城市，一线城市交通运输的发展处于较弱的地位，当交通发展到一定水平时，还会受到空间资源和人口密度的限制，加之城市规划不合理问题的存在，使得交通资源不能得以高效利用。因此，一线城市交通运输发展水平低于经济发展，使得二者的协调性不能保持一致。

二线城市人口密集度较低，资源利用率没有达到最优状态，因而在经济与交通运输方面仍具有发展空间。但是，随着经济社会的发展、国家战略的实施及就业人员素质的提高，二线城市呈现出快速发展的态势，而不同的城市性质、支柱行业及产业不同，交通对城市化及工业化的促进作用也不同[7]，因而城市发展水平也具有差异性。我国的内陆城市，经济与交通运输发展差异性虽然较低，但受区域的限制其发展速度较慢，杭州与南京具有良好的地理优势，因而城市发展水平相对较高。相对于一线城市，成都、长沙、重庆、大连、南京、宁波等大部分二线城市呈现交通发展水平相对高于经济发展水平，交通运输带动经济发展；除天津和青岛之外，其他二线城市的发展具有普遍性，其经济和交通运输协同性较高。

3.2 城市经济与交通运输发展政策建议

一线城市经济处于饱和或过饱和状态，经济发展受到更多非交通因素的推动，同时城市的过饱和发展给交通带来负效应。为减缓一线城市高度城市化给交通运输带来的负效应，应对交通资源、城市规划进行后评估。交通资源的高效利用及合理的城市规划有助于提高交通运输的发展水平，使得交通运输最大化推动经济与社会的发展。另外，一线城市的生产要素较多，导致二线三线城市高素质就业人员集聚到一线城市，进而继续推动一线城市的发展，因而形成了恶性循环。因此，一线城市可以将城市内部的生产要素、高校外移，在缓解一线城市压力的同时带动其他城市的发展。

二线城市的发展尚未达到饱和状态，经济和交通运输之间仍然存在互相推动的发展空间。因此，二线城市应发挥自身优势吸引生产要素及人才的流入[8]。交通运输作为基础产业，为城市要素流动、人才引入提供保障，为城市发展提供支撑力。因此，二线城市在发挥自身优势的同时，一方面应制定相应的人才引进、区域贸易等政策刺激经济发展，另一方面二线城市应提高基础设施及人才培养的投入、重视交通运输在推进城市发展中的重要性，发挥交通运输与经济之间双向拉动作用。

[1] 蒋慧峰. 交通运输与经济系统协调性评价与预测模型[J].系统工程，2014，32(1)：133-138.JIANG Hui-feng. A Model for Evaluating and Predicting the Coordination of Transportation and Economic System[J].Systems Engineering，2014，32 (1)：133-138.

[2] 李祯琪，欧国立，卯光宇. 公路交通基础设施与区域经济发展空间关联研究[J]. 云南财经大学学报，2016(1)：50-61.LI Zhen-qi，OU Guo-li，MAO Guang-yu. Analysis on Road Transportation Infrastructure and Spatial Correlation of Regional Economic Development[J]. Journal of Yunnan Finance and Trade Institute，2016(1)：50-61.

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