我国物流企业“营改增”的应对之策*

2018-02-26江许胜张冬侠周素伟

苏州科技大学学报(社会科学版) 2018年1期

江许胜，张冬侠，周素伟

(亳州职业技术学院管理学系，安徽亳州 236800)

长期以来，中国经济偏重工业规模的扩大，粗放型扩张给中国经济结构带来明显的负面影响，政府的政策调控效果有限。在兼顾“稳增长、调结构、控物价”三大目标的前提下，推行结构性减税改革对宏观调控政策的效果有着重要作用。2015年3月5日，李克强总理在政府工作报告中提出，要让“营改增”成为一项结构性减税和普遍性降费的重要措施。可见，“营改增”是我国经济结构调整的重要手段，也是适应经济全球发展、深化我国税制改革的必然选择。

简单来说，“营改增”就是把缴纳营业税的应税项目改为缴纳增值税，仅对产品或服务的增值部分缴纳税收，避免税收的重复征收。关于“营改增”的提法可追溯到法国，1946年，被誉为“增值税之父”的法国财政官员莫里斯·劳来提出了“多环节就增值额征税”的设想，该设想于1954年4月10日正式立法实施。目前，增值税是法国税制中的主要税种，征税范围几乎囊括了所有的商品经营和劳务收入。法国在增值税领域具有较为完善的计算、征缴体系，可以说是一直走在世界前列。[1]

我国于1979年引入增值税，1984年设立营业税。在当前税制框架下，营业税和增值税是两种并列的流转税税种。但随着产业结构调整及市场经济的发展，服务业所占的比重越来越大，这种税制格局无法适应现代经济发展需求，其内在的不合理性和缺陷日渐显现。遵循“阶段性推广”的原则，我国于2012年1月1日开始，率先在上海市交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”改革试点[2]，2013年8月1日起，试点范围扩大至全国，并将广播影视服务纳入试点。

一、“营改增”相关研究现状

随着我国“营改增”政策的实施，学术界关于“营改增”的研究也逐步深入，可概括为两个方面：一是站在财务管理视角研究“营改增”对企业的影响，分析“营改增”政策调整对企业财务管理带来的挑战，提出如何转变财务管理思想和会计运作模式的对策措施。如李晓明分析了“营改增”对企业会计核算的影响，认为“营改增”意味着企业必须对会计核算的现有模式进行重构，搭建新的会计核算模式。[3]朱彦秋阐述了“营改增”背景下的中小企业税收筹划现状,提出中小企业税收筹划的改进策略[4]。二是研究“营改增”对行业影响，主要涉及建筑业、制造业、金融服务业等，侧重分析“营改增”对不同行业的积极影响，即“营改增”有利于简化税制、促进经济结构的优化、加速制造业和服务业的深度融合。针对“营改增”对物流业影响方面的研究则集中于物流运输领域，而目前交通运输企业的进项税抵扣不足是影响“营改增”成效的最大问题。周国光、武鸿留通过对交通运输业企业“营改增”后的税负及利润情况分析，提出运输企业须积极应对，制定针对性的政策，增加企业的盈利能力。[5]

纵观大多数研究都是就如何进行会计核算和税务研究提出对策，而此次我国“营改增”政策不仅是税收制度的重大改革，更是我国经济发展转型的巨大变革；它体现的不是简单的企业税负表象的增减，而是对税制结构合理和经济结构完善的深远影响。“营改增”的实施，有利于避免税收的重复征收问题，促进产业和消费升级，带动并扩大就业；有利于现代服务业的蓬勃发展，促进科技创新，增强经济发展的内生动力，在行业税负、产品价格、税收收入、就业、GDP等各方面都会产生重要影响。基于此，笔者拟在现有研究基础上，就目前我国部分物流企业“营改增”的现状，重点从物流企业供应链管理、供给侧结构性改革视角，以创新发展为驱动提出对策，为物流企业应对政策变化提供新的方法和思路。

二、“营改增”过程中物流企业面临的问题及挑战

(一)不同类型企业受益程度存在差异

营业税改征增值税后，为了适应“营改增”的需要，便于纳税人最大程度接受，在原基本税率和低税率分别为17%和13%的基础上，新设了11%和6%的税率。作为不符合一般纳税人条件的众多小规模物流服务企业，其主要税负由5%的营业税改为3%的增值税，所缴纳的税收相当于之前的60%，大大减轻了企业负担。可以说，小规模纳税人的服务型物流企业收益最大。以年营业收入200万元、扣除各项支出100万元的小规模纳税人物流企业为例，其“营改增”前后的税收负担情况如表1所示。

表1 小规模纳税人物流企业“营改增”前后税收负担对照表(单位：万元)

对年应税销售额超过500万元的大型物流企业而言，“营改增”前其陆路交通运输业务收入与仓储、配送业务收入分别按3%和5%征收营业税即可，“营改增”后分别以11%和6%的税率对交通运输业务收入和仓储、配送业务收入计征增值税。李忠华等指出，在物流企业成本构成中，燃油费占30%，过路过桥费占40%，人工费占30%。[6]据此假设，某企业年营业收入3000万元，其中交通运输业务收入2000万元，仓储、配送业务收入1000万元；其用于固定资产购买、房屋租金、路桥费、车辆折旧、维修、燃油、保险及人工费用成本共计2000万元。但从目前来看，上述成本中占60%以上的过路过桥、人工、保险等费用不在抵扣范围内，其他可抵扣进项税项目不足40%，而且符合扣除进项税的项目有些还难以取得增值税发票。假设40%的可抵扣项目全部能够取得增值税专用发票，可按17%的进项税率进行抵扣税款，其“营改增”前后的税收负担情况如表2所示。

表2中，该一般纳税人的大型物流企业，因各种客观因素在成本费用支出中能取得增值税专用发票的比例很有限，且占据比例较大的人力成本等不在增值税抵扣范畴，造成“营改增”后税负不减反增。[7]虽然，当抵扣的进项税成本超过50%时，测算的结果会出现“营改增”后税负下降，但企业每年都购置大量固定资产，而且完全取得燃料及维修等费用的增值税发票是件非常困难的事。调查显示，上海进行“营改增”的70多家物流企业过去几年情况也是如此。[8]所以，“营改增”环境下相关职能部门还需要从顶层设计逐步完善政策机制，推动物流行业一体化协同发展，进一步规范企业经营及各环节发票管理，使增值税环环抵扣的优势得以发挥，实现不同类型物流企业整体减税需求。

表2 一般纳税人物流企业“营改增”前后税收负担对照表(单位：万元)

(二)物流运输的进项税抵扣变为成本使得物流企业“营改增”收益受损

在我国目前的税务条例中，根据物流活动各个功能特点，物流企业主要业务被划分为两大类，即交通运输业和物流相关辅助业，除运输及伴随的装卸搬运之外的物流其他功能被看作物流辅助业。两类业务税率也由“营改增”前的3%和5%，变成目前增值税体系下的11%和6%。2016年中国物流与采购联合会发布的调查报告显示，重点物流企业2015年主营业务成本“比上年平均增长13.98%”，“缴纳增值税比上年平均增长18.7%。其中，公路货运企业税负平均增长88.4%。重点企业反映，增值税大幅增加的主要原因是进项税抵扣不足”。[9]分析发现，物流运输业在物流总成本中所占的比例最大，不仅包括运输车辆购置等相关的固定资产投入，还包括车辆日常维修维护、相关保险、燃油添置、运输途中产生的过桥过路以及人工费等流动资金。实施“营改增”后，本来物流运输业可以避免重复征收营业税，并通过进项税进行增值税抵扣而受益。但在“营改增”实施过程中，物流运输业因以下原因，造成进项税抵扣变成了成本，使得收益受损。一是进项税项目仅限于交通工具等固定资产购置、燃料及维修维护费等，路桥费、保险费，尤其是占较大比例的人工费不在抵扣之列，使得进项税抵扣的政策红利大打折扣。二是很多物流企业在“营改增”试点之前，已经完成了企业升级改造，购置了满足企业所需的车辆设备，但税法中没有明确之前的这些固定资产能否享受政策施行后的进项税抵扣，而且固定资产往往使用周期较长，一旦购置，短期内不大可能再进行大规模采购，造成这些相对成熟的物流企业进项税变为成本，与优惠政策失之交臂。三是由于交通运输业跨区域流动性作业特点，在途中发生的一些加油、维修等业务，很难取得增值税专用发票，使可抵扣金额减少，且之前的“营改增”新政并未在全国范围内试点，造成一些省份不能进行税款抵扣。四是一些物流企业为了缩减成本支出，扩大进项税抵扣，通过首选能够降低路桥费的省道为运输路线、降低车辆保险购买标准、增加油料卡购置支出用于补充发放人工工资等做法，减轻企业负担。但这些做法不仅有损企业形象，也影响了企业职工的工作热情，给物流企业造成无形的巨大损失。[9]

(三)物流企业供给侧结构性改革困难阻碍了“营改增”成效的显现

物流是国民经济发展的纽带，加快发展现代物流业，对于促进产业结构调整、转变发展方式、提高国民经济竞争力和建设生态文明具有重要意义。2015年11月10日，国家主席习近平主持召开中央财经领导小组第十一次会议，会上首次提出“供给侧结构性改革”，这意味着投资、消费、出口“三驾马车”概念会逐步淡化。对物流业而言，“营改增”政策有利于改善物流业三大需求结构，促进物流企业产业化发展。[10]但我国物流企业供给侧结构性改革需要重构供需关系，物流业的“三去一补一降”工作任重而道远。

由于我国物流业缺乏统一规划，存在多头管理、条块分割现象，物流基础设施重复建设，“大而全、小而全”问题普遍，企业业务外包比例过低，造成物流业库存过剩。在物流运作过程中同质化现象突出，相对于消费者个性化多样性需求而言，物流产能显得过剩。在物流成本方面，由于物流企业信息化应用程度不高，供应链管理水平较低，缺乏多式联运经验，各种运输方式之间衔接不畅，对流运输、迂回运输及空驶现象时有发生，不仅造成物流效率低，也会增加装卸搬运费用；在库存管理中因物流节点之间缺乏信任机制，缺少信息沟通，“牛鞭效应”不可避免，造成运输和仓储成本居高不下。在物流供给方面，由于我国物流区域性发展极不平衡，区域间路网建设差距较大，综合运输对接能力不足，物流精细化发展十分短缺，物流增值服务水平亟待加强。构建供需均衡关系，增强有效供给，刺激新的物流需求，这些短板不得不补。[11]所以，物流业供给侧结构性改革任务十分艰巨，“营改增”政策成效短期内难以显现。

(四)因物流财务人员短缺而增加的企业购买服务成本抵消了政策红利

由于“营改增”改变了企业会计核算方法，在实际操作中需要分别计算销项税和进项税，而且由于物流企业业务种类繁多，增值税发票数量大，不同业务范畴税率标准也不一致，需要有效利用抵扣政策，区分业务属性，把握税控系统的时间节点要求，熟悉税务网报流程及发票管理会计科目设置，从而最大程度降低企业税额。这些给会计工作提出了更高要求，需要物流企业具备专业性很强的财务管理团队力量来支撑。

对于本来就缺少专业财务人员的小微企业而言，不仅错失了很多享受政策红利的机会，也增加了一些因不懂税控规则而带来的经济风险。有些规模较大的物流企业虽然具有部分专业财务管理人员，但由于物流企业活动内容多，业务种类具有不同属性的特殊情况，在进行增值税计算过程中造成很大的不确定性。例如，物流企业在收入与成本的核算中，因收入时间节点难以把握、收入环节分散支付不及时、收入计量方法不一致等因素造成收入核算结果问题重重，纳税额的税基核准存在麻烦；成本核算中往往出现部分物流业务不能取得合法票据，或虚开增值税发票而增加成本等现象。此外，我国大多数物流企业在公司财务管理上精细化水平欠缺，对现有财务制度贯彻不力，既懂得经营管理又熟悉信息化条件下财务管理软件操作的高素质财务人才匮乏。为此，物流企业大多采取业务外包的形式，通过购买专业会计服务，让企业快速适应“营改增”的新变化，这也给企业带来相应的经济负担和商业风险，一定程度上抵消了“营改增”的政策红利。

三、“营改增”背景下物流企业的应对之策

(一)以提升供应链管理水平为目标，整合物流资源，开创行业发展新篇章

正如英国供应链管理专家马丁·克里斯托弗(Martin Christopher)所说：“二十一世纪的竞争不是单个企业之间的竞争，而是不同供应链之间的角逐。”[12]我国现代物流企业在“营改增”过程中，因为不同业务税率高低不同，如运输按11%征税、其他物流辅助按6%计缴，迫使物流企业进行业务分离、机构重组。虽然这在一定程度上有利于行业专业化分工，却削弱了现代物流企业一体化综合竞争能力，所以抱团发展显得十分必要。也就是从源头供应商开始直到最终顾客，通过信息共享动态优化，结成供应链网络联盟，形成共享经济模式下的跨业界融合。

具体来说，物流企业一方面对自身内部资源进行优化配置，集中力量聚焦核心业务，发挥资源效用最大化，提高企业内部绩效和核心竞争力；另一方面通过强强联合、吸收合并等手段，加强与上、下游企业的关系定位，尤其是与具有一般纳税人资格的一定规模伙伴企业之间的合作，形成互惠互利、功能互补、共生互赢的新型高效物流供应链。[13]例如，物流运输企业可与车辆重工、货代公司、装卸搬运、仓储配送、人力资源、成品油销售等企业形成闭环供应链，相互之间信息共享，优势互补，有效消除供应链中的“牛鞭效应”，实现成本与服务之间的帕累托最优，共同打造难以复制的盈利模式，开创物流产业发展新篇章。

(二)以扩大进项税抵扣范围为突破，调整经营策略，形成较为完整的抵扣链

增值税是对产品或服务的增值部分进行征税，增值额越大税额就越多。换言之，销项税与进项税的差额部分越大，企业缴税就越多。因此，物流企业需要研究如何扩大进项税，形成较为完整的进项税抵扣链，减轻企业实际税负，促进物流业发展壮大。

首先，物流企业一方面可以采用置换方式更新原有硬件设备，加大不动产与固定资产投资；另一方面对已购设备实行购买服务方式升级软件系统，提升装备设施智能化工艺水平，加大无形资产投入，提高企业科技软实力和信息化应用水平，增加进项税抵扣额。

其次，对企业内部进行业务流程重组和产业结构分工，围绕企业成本、质量、服务和快发反应速度等关键指标重新审视企业经营范围和营销策略。例如，对“营改增”后税负增幅较大的物流运输业务实行外包，剔除高成本环节，集中力量做好货源信息收集，适度调整定价水平，寻求与具备一般纳税人资格的第三方货运公司合作，形成上、下游顺畅的增值税抵扣链。[14]对不在抵扣范围的人工成本、房屋租金等通过购买服务，采取共同仓储、互用配送等方式，减轻企业负担。

最后，通过重新筛选供应商，对上、下游合作伙伴进行动态调整，结成互惠性战略合作伙伴关系，优化供应链整体实力，提高增值税专用发票获取率，形成完整抵扣链。

(三)以物流创新为依托，促进物流供给侧结构性改革精准发力

现代物流产业不再是运输、包装、仓储等传统业务简单叠加下的劳动密集型产业，而是建立在信息化、高科技基础上的知识密集型与技术密集型紧密结合的创新产业，是跨行业与跨部门兼容并生的复合型产业。随着云计算、物联网、大数据、虚拟仿真、人工智能技术的广泛应用，物流产业正经历着从传统物流到现代物流的流程创新、技术创新和模式创新的新阶段，物流创新成为物流行业发展的新常态。[15]面对物流企业供给侧结构性改革的艰难性，必须进行创新发展，让“营改增”在供给侧结构性改革中进一步显现成效，促进物流企业发展新动能。

首先是技术创新。让“互联网+物流”在实践中广泛应用，把互联网与物流行业深度融合，以点连线成面，构筑信息网络空间，缩小物流实体距离，促进信息技术应用创新和系统思维发展。例如，在商品流通中使用GPS或北斗导航技术进行调度与追踪，使用RFID技术提高分拣、通关效率，推行智能仓储智能配送等，从而提高精准供给能力。

其次是产品和服务创新。我国物流业目前仍以粗放式经营特征为主，物流供给仅仅是满足现有需求，遵循的是“企业—市场”模式，因而缺乏核心竞争力。例如，快递行业的价格竞争所带来的总体服务质量下滑，已经无法适应今天的顾客需求。物流供给侧结构性改革中，除了要提高有效供给外，还需要创造有效需求，实现产品和服务创新，即在提高物流服务品质的前提下，满足消费者的个性化需求。这就要求物流企业转变经营理念，以“市场—企业”的倒置模式，将消费者纳入产品和服务设计体系，根据消费者的需求设计产品和服务，类似大规模定制模式。[16]例如，世界五百强的沃尔玛采取CPFR(协同规划、预测与补货)的协同式供应链库存管理，不仅降低了库存，更赢得了顾客的满意，创造了有效需求。

此外，物流企业的经营模式等创新也十分重要，要从“纵向一体化”向“横向一体化”经营思路发展，具备分享思维、善于资源外用、提供定制化的服务供给，促进物流供给侧结构性改革精准发力，使“营改增”在结构性调整优化中的成效进一步显现。

(四)以物流人才培养为保障，领会政策内涵，降低物流管理成本

物流产业与市场化进程的快速发展，对物流人才的需求日益增长，对高校的物流教学、科研和社会服务能力提出了更高、更新的要求。如何培养物流创新型人才，满足现代物流企业的人才需求，发挥高校的社会创新服务职能，成为高校亟待解决的问题。

学校作为人才培养的主体，需要在教学实践组织方面与时俱进，改变传统的以教师为中心、把实践课当成理论课补充的培养模式；需要深入企业，摸清企业真实需求，建立“校中企”或“企中校”的形式，校企共建开放式高水平的物流创新实验中心，引入云计算、物联网、大数据、虚拟仿真、人工智能等创新物流技术，对接产业发展趋势，由学校、企业等多方共同组成师资资源库，把当前企业迫切需要的知识技能与职业素养引入培养体系。例如，在“营改增”背景下，学校可以将政策所需的一系列实务技能传授给学生，使学生掌握增值税征缴计算方法和相关财务管理知识，了解进项税抵扣技巧，熟悉国家关于全面推行增值税发票管理系统的应用等“营改增”配套政策。在实践中，真正发挥人才优势，向管理要效益，降低物流企业管理成本。

四、结语

总之，现代物流企业需要正确认识国家“营改增”这一战略举措，认真研究新税制下企业出现的正负双向效应。一方面要巧用政策，抓住政策的积极作用，充分扩展企业发展空间；另一方面要善于加强税收筹划，调整企业经营策略，适应因宏观环境改变而带来的一系列变化，化被动为主动，在适应国家经济转型升级过程中，完成由传统物流向现代物流转变的自我革新，发挥物流业在国民经济发展中的中枢系统作用，为早日建成布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保的现代物流服务体系做出贡献。

[1]陈潇.“营改增”政策对物流企业的影响及对策研究[D].天津：天津财经大学，2015:2- 14.

[2]高莉，李娟.“营改增”后融资租赁公司会计核算和税务研究[J].江淮论坛，2013(6)：97- 100.

[3]李晓明.营改增对企业会计核算的影响与对策[J].财会学习，2016(9)：171.

[4]朱彦秋.“营改增”背景下的中小企业税收筹划研究[J].财会学习，2016(7)：165- 166.

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[6]李忠华，王曼莹，褚思信.“营改增”对我国物流业的影响及应对措施[J].经济纵横，2014(10):92- 95.

[7]唐菊，李睿鑫.“营改增”对物流企业的影响：以“苏锡常”地区为例[J].财会月刊，2015(5):87- 89.

[8]廖海燕.浅谈“营改增”对交通运输业的影响和对策[J].中小企业管理与科技：上旬刊，2014(2):58.

[9]中物联发布《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》[EB/OL].(2016- 07- 04)[2017- 05- 18]. http:∥www.chinawuliu.com.cn/lhhkx/201607/04/313458.shtml.

[10]赵树梅.供给侧结构性改革背景下流通企业的应对之策[J].中国流通经济，2016(3):55- 61.

[11]史锦梅.我国物流企业供给侧结构性改革的应对之策[J].中国流通经济，2016(8):22- 27.

[12]克里斯托夫.物流与供应链管理[M].何明珂，卢丽雪，张屹然，等译.4版.北京：电子工业出版社，2012：前言.