发动机拆解市场“蓝海”已至

编译/李璇

随着新一代飞机逐渐投入运营，老旧飞机的在役规模不断缩减。在油价日渐回升的情况下，虽然机体部件拆解在一定程度上有所放缓，但对特定发动机类型的拆解或租赁需求仍在急剧上升。

2014年以前，飞机和发动机拆解市场的利润十分丰厚，因为运营商都希望将经济性不佳的、老旧的飞机拆解后，再利用其拥有剩余寿命的部件，降低飞机的维修备件成本，压低企业的整体运营成本，所以他们非常愿意寻找资产管理公司和具有拆卸能力的维修企业进行投资。

但是，不久之后燃油价格暴跌，布伦特原油价格在2015年1月跌至每桶50美元以下。在此影响下，许多航空公司改变了飞机运营策略，选择延长老旧飞机的运营时间，甚至一些航空公司推迟了新飞机的接收。当时，许多飞机拆解公司认为飞机拆解市场正在发生变化，越来越多地运营商和租赁商决定将其飞机继续运营或转售，而不是送到拆解厂。

截至今年6月，布伦特原油的价格稳步上涨至每桶76美元左右。同时，空客A320neo和波音737 MAX等新一代飞机逐步投入运营，对全球机队产生了较大影响，预计在未来10年内这一影响会继续扩大，会加快老旧飞机的退役速度。例如，波音787和空客A350等宽体飞机机队进一步扩大，而老旧波音747和空客A340及其衍生型飞机正逐渐减少。在发动机方面，由于返厂维修量不断增多，许多维修厂都出现了产能饱和；同时一些成熟型发动机的二手航材开始变得稀缺。

飞机机体和发动机零部件拆解市场都经历了明显的变化，虽然机体部件拆卸在一定程度上有所放缓，但对特定发动机类型的拆卸或租赁需求仍在急剧上升。

老旧飞机加大拆解是必然趋势

总部位于英国的AerFin公司认为，MRO的产能有限是限制发动机拆解市场的原因之一，该公司在威尔士卡菲利的工厂实施发动机拆解的周期通常为21天。目前，很难找到发动机拆解空档，因为几乎每家发动机维修企业都在满负荷运转。从创收角度来看，拥有发动机拆解能力的MRO通常需要的是更多的拆解机位，他们更愿意开展发动机大修和核心性能恢复的工作。

然而，拆解市场供不应求使一些发动机部件拆解公司受益。例如，发动机拆解公司可以在拆解机位可用时快速插入并完成，以收取额外收益，这也使客户免去了等待4-5个月甚至更长时间。在未来两年内，随着装配CFM LEAP和普惠GTF发动机的飞机持续投入市场，必然会导致更多的老旧飞机退役。

AerSale公司也赞同这一看法，该公司在新墨西哥州罗斯威尔工厂负责内部及第三方飞机、发动机部件拆解业务。AerSale公司于2011年开始提供拆解业务，现已完成500多台发动机和约100架飞机的拆解工作。目前，由于航空公司新订购的飞机数量和在役的飞机数量都很多，因此新型空客A320neo飞机将取代部分传统型空客A320及其发动机，使其进入拆解市场。

虽然一级航空公司可以将其飞机转移到发展中国家的三级航空公司继续运营，但这也为部件拆解带来利好。因为飞机延寿过程中会使其发动机需要大量的返厂重维修，所以飞机很可能会被拆解。

>> 发动机通常是飞机拆解后最受欢迎的飞机部件。（图/UAM）

发动机拆解市场现状

曾经在AerFin公司最盛行拆解的机型是空客A340。2015年，该公司与瑞航技术公司（SR Technics）合作推出了一项针对空客A340-200/-300型飞机的全寿命计划，可以帮助运营商降低飞机的运营成本，包括发动机、机体和部件维修。在随后的几年里，与香港的国泰航空和菲律宾航空等公司合作开展了以空客A340-300为中心的飞机全寿命计划。在与国泰航空的合作中，AerFin从该航空公司购买了11架退役飞机，因为该型飞机的CFM56-5C发动机和部件的需求一直都非常旺盛。

但考虑到市场环境的变化，并非所有需求部件都会被拆解。因为AerFin认为，新型飞机延迟进入市场、维修企业产能限制以及发动机租赁市场的机会等都是影响发动机拆解市场的因素。也就是说，尽管有大批的飞机在拆解，但拆解后发动机的去向是纷繁复杂的。

另外一家总部位于卢森堡的发动机零部件拆解商Vallair公司，在法国沙托鲁拥有一家飞机拆解工厂。在机体领域，该公司的拆解和租赁业务专注于空客A320和波音737飞机。但是，拆解工作在该公司整体业务中占比不到10%。同时，该公司正在转向以发动机拆解为中心，这部分业务近年来非常火热。例如2017年，Vallair公司没有执行任何机体拆解任务，但进行了8台发动机拆卸，这也是该公司过去10年中唯一一年没有开展机体拆解任务的年份。

除此之外，Vallair公司认为机体拆解对航空公司的吸引力在下降，因为他们对于老旧型飞机的需求导致二手飞机的收购价格日渐上涨，竞争也越发激烈。Vallair公司已经意识到，拆解飞机与将飞机继续投入运营相比，并未获得明显的盈利。除了可能从机体中拆解获得25个有价值的零部件外，通常不足以从飞机拆解中获利。

当前，Vallair公司的业务重点是波音737和空客A320飞机的CFM56和V2500发动机。航空公司对于这两类发动机的零备件需求非常高，而且OEM的新件根本无法满足。虽然对机体可以实施大修使其恢复性能，但发动机检修并不能恢复时寿件的性能，需要对其进行更换。

Vallair公司拆解后的起落架主要是满足航空公司和维修厂的需求，同时Vallair公司自有的租赁飞机数量也在不断增加，其对起落架的需求也很大。

发动机拆解机会

就发动机拆解而言，在不同时期拆解需求通常集中于不同型号。目前，主要发动机是V2500和CFM56-5B/-7B，因为该型发动机的返厂检查需求较多，以至于很难购买到该型发动机用于拆解。可用的发动机成为竞相争夺的标的，而结果通常是OEM成为赢家。

除了从飞机上拆下的发动机外，市场对辅助动力装置、起落架和反推力装置的需求也很强烈。AerSale公司指出，如果这些装置状况良好可以尽早出售，以便尽快实现更好的收益。

环球资产管理公司（UAM）是北美最大的资产管理公司之一，已经拆解了超过300架自有和第三方飞机。与AerFin公司和AerSale公司不同，UAM不执行特定的发动机拆解工作。UAM透露，在密西西比州图珀洛进行的飞机拆卸项目中，发动机部件的需求始终都很旺盛，几乎没有太大的变化。客户们都在努力购买飞机上“使用率高的部件”，如航电部件以及机轮、制动器和滑套等故障率高的机械部件。

1.到目前为止，UAM 已经拆解了300 多架飞机。（图/UAM）

2.国泰航空的空客A340-300飞机退役拆解是AerFin公司近期获得的一项高利润业务。（图/AerFin）

然而，宽体飞机的拆解市场明显变慢，因为航空公司希望宽体飞机可以运营更长时间，且需要更大型飞机执行更重要的任务。因此，双发飞机是拆解市场最紧俏的拆解来源，而且这类飞机的运营需求很高，退役流转以及二手件再利用的效率都很高。

UAM对未来几年的波音737和空客A320市场也非常有信心，不仅在北美地区，还包括中国市场。今年6月初UAM在中国哈尔滨以其母公司飞机再生国际有限公司(ARI)的名义开设了第一家工厂— —中龙飞机拆解基地。6月5日该工厂迎来了其第一架拆解飞机，它是中国飞机租赁控股集团有限公司租给川航的一架空客A320。

据《航空周刊》机队及预测数据显示，未来5年中国将成为新飞机的最大买家之一，因此将会有许多空客A320和波音737NG飞机退役或拆解。鉴于新一代飞机仍然是上一代飞机的衍生型，所以许多拆解部件都可以用于新一代飞机。在全球范围内，尽管拆解产能方面仍存在挑战，但UAM乐观地认为拆解产能将会达到良好的增长水平。同时，飞机拆解市场的整合可能即将到来，许多不同企业对拆卸市场都有浓厚的兴趣，但这项业务并不容易开展，实施起来远比想象的更具挑战性，因为拆解工作涉及很多方面的问题，如循环再利用最大化、适航、环保等。

在发动机领域，AerSale公司的发动机拆解业务并没有下滑。目前，该公司已经拆解了69台V2500发动机，该公司认为V2500、CFM56-5和CFM56-7发动机的二手件市场仍将强劲。但是，PW4000等一些服役时间较长的发动机的二手件市场可能会继续减少。预计今年Vallair会完成1-2架飞机机体拆解。根据2017年预测显示，今年将完成8台发动机拆解。AerSale公司认为至少在未来2-3年内发动机、起落架等拆解市场不会发生变化。

AerFin公司对此也非常认同，认为发动机的租赁和拆解市场都将是非常好的业务。以AerFin公司为例，在过去12个月其发动机相关业务的收益率均在40%左右。

此外AerFin公司也在涉足支线飞机发动机市场，如去年该公司从沙特阿拉伯航空公司购买了15架E170飞机，计划为该飞机的CF34-8E发动机寻找二级市场或短期租赁机会，就在最近，该公司如愿完成了这笔交易。