基于道路交通发展的城市空间结构与形态——以合肥市为例

刘清华 冯 迪

（南京工业大学）

1 研究目的与意义

机动车保有量快速增长是交通发展的直观反映，是高速经济化和快速城镇化的必然趋势。大城市交通问题的根源并非交通问题本身，更多的是没有认识到，处理好交通与城市其他方面的关系，其中一个重要影响因素便是城市空间结构。不难发现，城市空间结构地演变与城市交通的发展存在着矛盾冲突，两者矛盾冲突的解决也是城市交通问题解决的重要途径，城市道路交通与城市空间结构是一对相互影响的综合运行体系，问题的解决必须从矛盾的双方出发，将其二者纳入一个共同的体系，多方面多角度综合处理二者的发展关系。一方面城市道路交通要满足人们日常通勤的同时，要为城市的健康良性发展提供全力支持；另一方面，城市空间结构应积极转变角色，化被动为主动，引导和适应城市交通发展。

文本结合合肥市城市发展，通过对合肥城市交通与城市空间结构的相互影响的初步探索研究，尝试探索出合肥市交通系统与城市空间结构协调发展的运行模式，并希望基于此对后续合肥市城市空间结构与道路交通发展矛盾解决提供参考。同时，通过对城市交通与城市空间结构的协调发展关系的积极探索有助于我们更合理地编制规划，引导规划，实施规划。

2 城市空间形态与城市道路交通互动影响机制分析

纵观城市形成、发展与演变，城市的发展与交通工具的更替演变具有密切关系，交通技术的外在变现形式充斥于城市发展的各个阶段，并带来积极的促进作用。“要想富先修路道路”绝不是人们口头中简单的习语，城市交通的发展带动城市经济发展，进而城市空间结构形态也随之改变；通过反馈机制，经济的发展则需要城市提供更大更理想的物质空间载体，需要更快更优的地域交通联系。因此可以说城市道路交通优先引导决定城市空间结构形态，随着城市空间结构形态的优化其又作为反馈机制影响城市道路交通布局。

2.1 合肥城市道路交通对城市空间结构形态的影响

城市道路交通对城市空间结构的影响主要表现在城市道路建设上，合肥市道路建设大概经历了三个过程。每段过程中除了更加优化道路系统对合肥市空间结构演变均产生较大影响，并在之后很长一段时间内，引导并制约城市用地的布局。

1956年版合肥城市总体规划表明，城市道路形式为老城内井字形，老城外环形、放射干道系统。长江路经过三孝口、范巷口、四牌楼、省委门口、大东门等五处街口，是合肥市第一条横贯老城区的主干道。此时合肥市的城市空间结构表现为“团城期”，城市道路交通作为主要动因引导城市的发展方向，城市发展比较缓慢。

合肥市道路交通系统布局所做出的第二次变化是1979年城市总体规划编制完成后。1986年，通过对金寨路、长江路、蒙城路和寿春路的道路扩建发展形成了合肥市扇形空间结构形态的发展骨架。在城市空间格局上保留老城区，充分利用沿蜀山路两侧的地块优势建设了蜀山区，金寨路的北侧发展成为包河区，寿春路两侧开发建成庐阳区，三区相互独立同时共同形成了东南、西南、北三翼伸展的“风扇形”城市发展格局。“风扇形”的城市结构形态实现了“园在城中、城在园中、城园交融、园城一体”的城市园林新格局，又称为“合肥模式”。[1]

1995年城市总体规划修编完成后，城市发展重点将向城市西南方向迁移。原有的“风扇形”城市格局予以保留，在将合肥城市建设成现代大城市后议题立项后，合肥城市道路完成了16.8km的一环路，422km的城市二环路建设。这一时期城市建设进入急剧扩张阶段，“三区鼎力”的城市发展格局开始变动，城市环路的建成导致“三叶”的格局改变，城市原有的楔形绿地逐渐被蚕食，城市发展回归“摊大饼”地态势。伴随此种城市发展态势，城市建设需求与城市空间结构形态产生了激烈的矛盾，交通拥挤、环境恶化等城市病发展暴露，传统城市形态模式受到挑战。

2.2 合肥城市空间结构形态演变对道路交通的影响

（1）阶段一：团城扩展，大力发展

1958～1979年，合肥城市空间结构形态的发展主要表现为：城市空间呈现出自然扩展发展的“团城”格局，建设发展方向着力向东北方向转移，东南方向建设用地被还原为非建设用地，构建连通巢湖的绿廊处于积极地酝酿之中。团城扩展阶段合肥城市道路交通建设也紧锣密鼓地进行，将火车站向北迁移，新修环城高速公路，新建骆岗机场等。[2]

（2）阶段二：扇形格局、产园兴起

1979～1991年，合肥城市空间结构形态的发展主要表现为：扇形格局基本确立，为将绿楔深入环城绿化，东南部建设用地进一步置换转变为非建设用地，同时西北部也相应地释放建设空间用以增加城市绿化。同一时间段产业园区兴起，新建了肥西桃花工业园、肥东工业园、合肥科技工业园等园区。伴随这个阶段城市建设发展，扇形格局下城市道路交通呈现出在原有道路交通基础上完善并加快对铁路、高速等交通设施的建设。[3]

（3）阶段三：组团模式、开发区热

1991～1995年，合肥城市空间结构形态的发展主要表现为：城市发展方式的转变，扇形结构的空间结构逐渐衍变为组团结构，城市空间结构呈现出集聚扩散，环路建设引导的“组团式”格局。组团模式发展下对城市道路交通的要求表现在城市道路建设必须兼顾城市对内和对外道路建设，道路交通规划模式采用环装加放射型路网。对外交通与同市中心的联系都有所加强。但是，所由此引发的中心地区交通堵塞通勤不畅等问题也不可避免。

（4）阶段四：“141”格局，开启滨湖时代

1995～2006年，合肥城市空间结构形态的发展主要表现为：城市发展沿重要轴线延伸，规划形成新的城市发展格局即“141”战略布局。“141”城市发展战略，“1”指一个主城即滨湖新区，“4”指四个外围城市组团。城市格局从以“环城时代”为核心的发展模式转变为依托巢湖水域的“滨湖时代”。“141”城市发展布局要求城市道路网结构一改原有的围绕主城区的环状发展模式，道路组织加强了为各个组团城市结构服务的能力。改变新区发展而交通需求不足的局面逐渐减轻主城区的交通压力。

（5）阶段五：“1331”城湖联动、转型创新

2006～2013年，合肥城市空间结构形态的发展主要表现为：滨湖新区最为发展重点得到进一步发展完善，各个区各自独立发展，又相互联动的态势基本确立。通过“城湖联动”，从而实现合肥“转型创新”。“1331”发展格局中的“1”指优化提升1个主城区；“3”指积极发展3个城市副中心：长丰城区，庐江城区，巢湖城区；“3”指统筹推进新桥临空产业基地、庐南重化工基地和巢北产业基地3个产业新城；“1”指创新建设1个环巢湖生态示范区。合肥“1331”城市空间发展战略无疑对新阶段城市道路交通发展起到重要影响，道路建设将重点加强对外道路建设，规划建设“两环十三射一纵三联”高速网和“十二纵十橫”一级公路网，轨道交通也获取批准，正紧锣密鼓建设中。

3 总结

完善而合理的城市空间结构形态与城市道路交通布局是城市得以有序、健康持续发展的基础。任何单纯地撇开一方而孤立地谈另一方的优化的方案与措施，非但不能很好的引导城市优化发展，反而容易将城市发展“引入歧途”，针对城市空间结构与城市道路交通问题，最好的解决措施是将二者纳入同一体系，通过对二者关系的深入探讨，寻求最佳的平衡点，这对分析合肥城市空间形态与城市道路交通问题，制定合理的城市空间形态及道路交通模式具有重大的意义。

[1]李德华.城市规划原理（第三版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2001，7.

[2]潘爱丰，李永超.1949年以来合肥城市总体规划对空间形态演变的引导研[J].安徽省城乡规划设计研究院，2011.

[3]汪秀丽.合肥城市空间形态演进与空间拓展研究[D].合肥工业大学，2010.