电动自行车交通安全法律规制研究

郏红雯

（江苏警官学院 治安管理系，江苏 南京 210031）

1.当前电动自行车交通安全方面存在的突出问题

目前城市道路交通拥堵现象严重，有些地方的公共交通状况又不尽如人意，不能充分满足社会公众的出行需求。相比之下，电动自行车较为方便灵活，可以较自由地选择时间和路线，短距离出行时能够较快到达目的地，在不少城市有“禁摩令”的情况下，与摩托车外形、速度、载物能力等较为接近的电动自行车因此广受欢迎。基于电动自行车经济环保、方便灵活等特性和当前社会的实际需求，其在全国各地得以快速发展，其中江苏省为电动自行车产销大省，电动自行车生产厂家和品牌种类繁多，有雅迪、小羚羊、大陆鸽、捷安特、新日、洪都、速派奇、爱玛、绿能、普利司通等诸多品牌，仅在2017年5月期间，全国主要电动自行车企业销售量高达1 024 643 辆，而江苏雅迪科技集团有限公司和江苏爱玛车业科技有限公司这2家公司电动自行车销售量约占总销售量的50%。在产销总量增幅明显的同时，涉及电动自行车的交通安全问题也逐渐引起社会各界的高度关注。

（1） 电动自行车骑行者交通违法行为比较普遍

由于电动自行车属于非机动车，电动自行车骑行者并不需要像机动车驾驶人那样经过培训学习、考核取得驾驶证后才可以上路行驶。因此，相对于机动车驾驶人而言，电动自行车骑行者比较缺乏交通法制意识和安全常识，不能自觉遵守交通规则，存在闯红灯、占用机动车道行驶、逆行、未按规定让行、车速过快等交通违法行为，导致与其他交通参与者的交通冲突较多。从江苏某地近年来统计的数据表明，全年共查处电动自行车交通违法行为约188万起，其中违法逆向行驶约占违法行为总数的19%，超速行驶约占违法行为总数的17%，违反交通信号行为约占违法行为总数的14%，违反路口行驶规定约占违法行为总数的12%，驾驶无号牌电动自行车约占违法行为总数的8%，违法在机动车道内行驶约占违法行为总数的6%，醉酒驾驶约占违法行为总数的2%，还有违法载人、不按规定让行、违法停放等其他违法行为。从以上统计情况可以发现，从数量上来看，电动自行车交通违法行为的基数较大，且增幅较为可观；从交通违法行为的类型来看，电动自行车存在多种性质的交通违法行为，但其中所占比例较大、较为突出的交通违法行为分别为超速行驶、违法逆向行驶、违反交通信号、驾驶无号牌电动自行车、违法在机动车道内行驶、违反路口行驶规定等。

（2）电动自行车交通事故数量急剧增加

大量电动自行车交通违法行为的存在，容易引起交通事故的发生。从2004 年开始，骑行电动自行车的死亡人数和死亡比例逐年上升，增幅明显。交管部门的统计数据显示，2012 年全国因交通事故共造成59 997人死亡，其中，因电动自行车违法行为导致死亡5 314 人，占死亡总数8．86%，受伤者近2．7 万人。近年来某地公安交通管理部门统计的数据则表明，全年电动自行车违法引发事故为12 472 起，导致死亡1 968人，受伤12 954人，其中“逆行、违法占道行驶、未按规定让行”3种违法行为引发的事故为6 363 起，占51%，导致死亡920人，占46．7%；导致受伤6 828人，占52．7%。另外，江苏某市2016 年的调查数据表明，该市市区平均每天发生110 起左右的交通事故，其中涉及电动自行车的交通事故有近30 起，约占27．3%；全年约发生180 起人员死亡的交通事故，其中120 起死亡交通事故与电动自行车有关，约占全部交通事故的2/3。涉及电动自行车交通事故的急剧增多，原因是多方面的。诸如电动自行车本身数量的迅猛增加，增加了事故发生的基数和概率；与一般的人力自行车相比，电动自行车的重量较大、速度较快；电动自行车的质量良莠不齐，以及其自身稳定性、防护性差等因素导致安全性难以保证；电动自行车的骑行者交通安全意识淡薄，交通违法现象较为突出，如闯红灯、超速行驶、违法占道和争道抢行、突然猛拐等，尤其是与机动车发生冲突而导致恶性伤亡事故的发生；骑行者低龄化与高龄化所带来的安全隐患等。

2.电动自行车交通安全管理法律规制之缺失

在当前电动自行车数量猛增，电动自行车交通安全形势较为严峻的背景下，现行法律法规中涉及电动自行车管理的规定有不同程度的缺失，以及电动自行车行业自身存在管理和监管不到位等问题。现具体分析如下。

（1）电动自行车的界定存在诸多争议

随着电动自行车在中国的迅猛发展，各种品牌型号的电动自行车在外观、动力性等方面存在较大区别，由此也引发了人们对什么才是电动自行车的有关质疑。其中存在较大争议的是以下几个问题:

第一，电动自行车是否以有脚踏板为必要条件。传统的观点认为，具有良好的脚踏骑行功能是电动自行车的必备条件，即必须有踏板，仅以蓄电池作为辅助能源，能够实现人力骑行。但有专家对此提出反对意见，认为从我国电动自行车的发展情况来看，小轮径电动自行车的大量发展（占市场80%以上）已经从根本上弱化了骑行功能，使之成为可有可无的摆设性功能，而降低重心带来的安全保障性远远大于脚踏骑行功能的重要性。另外，以电动自行车替代自行车会有效减少对非机动车道路资源的占用。普通人力自行车由于需要靠脚踏骑行，路径呈现S型轨迹，此时更易产生横向刮擦；而电动自行车依靠电机驱动，轨迹呈直线状，也就适当减少了横向刮擦的概率，在一定程度上反而提高了安全性。而从江苏省实地调查情况来看，总量上，无脚踏骑行功能的电动自行车数量较多；从增长幅度及趋势来看，无脚踏骑行功能的电动自行车也总体增长较快。总之，无论从理论上还是实际发展情况来看，电动自行车是否安装脚踏装置，应属于自主选择的产品设计问题； 电动自行车不安装脚踏，至少不会降低其安全性。

第二，电动自行车是否只能有两个车轮。一般意义上，电动三轮车是指除残疾人机动轮椅车外，以蓄电池驱动的三轮类车辆。如果电动三轮车不属于电动自行车，那么是否就不属于非机动车，而归属于机动车，亦或是非法车型?有人质疑，为什么人力三轮车属于非机动车，同样是电力动力驱动的电动三轮车却不属于电动自行车。

第三，电动自行车与电动摩托车如何区别。针对电动自行车“摩托化”的发展趋势，以及对交通安全的考虑，有关部门拟对电动自行车的标准进行修订，对电动自行车的车速、整车质量、尺寸等作出具体的规定，然而又遭到广泛的质疑，甚至引发了电动自行车和摩托车行业之争，电动自行车的新修订标准也因此未能顺利施行。

（2）电动自行车的国家标准不够科学合理

当前，在道路上行驶的电动自行车行驶车速、整车质量等主要技术参数大都已经超过国家规定的标准，有些电动自行车因其行驶速度、整车质量大小及豪华程度等甚至被称为“电摩”。目前在道路上骑行的电动自行车，绝大多数已突破了国家标准中的技术参数。从江苏省调查的有关情况来看，近几年车速小于或等于20 km/h、重量小于或等于40 kg的购买数量为零，即实际购买的电动自行车车速和重量均大于国家标准，大量电动自行车超标已经成为不争的事实。一项民意调查的结果显示，74．2% 的被调查者认为目前使用的电动自行车国家标准不适当。而来自江苏省的一份调查报告显示，现行标准与实际消费需求差距较大。63%的消费者驾驶电动自行车的速度为20 km/h以上，并且有76%的消费者认为电动自行车限速应超过20 km/h。

（3）电动自行车的登记和处罚等管理规定不健全

《道路交通安全法》仅在第119 条对于电动自行车属于非机动车作了基本定性，以及对于符合国家标准的电动自行车是否需要登记应由省级人民政府决定的原则性规定。有些省市甚至对大量涌现的电动自行车是否需要登记、如何登记等至今还没有明确的规定，而对于超标电动自行车、电动三轮车的定性更是无所依从。对于电动自行车的处罚，公安机关交通管理部门可以依据对非机动车的处罚规定进行处罚，而对于超标电动自行车和电动三轮车的处罚，由于存在如何定性上的争议，对其处罚也没有充分的法定依据，在事故的责任认定中也会带来分歧，因此易引发行政复议和诉讼，并带来一定程度上的社会不稳定。此外，对于电动自行车发生事故后的损害赔偿问题也是一个现实的难题。电动自行车基本上是没有买保险的，而一旦出现伤人事故，经常要赔偿数万元及以上，所以导致涉及电动自行车的交通事故在赔偿方面难以达成协议，后期处理比较困难。同时，即使有少数城市曾推行这一险种，年保费仅为50 元，赔偿限额则为5 万元左右。但由于保费较低，投保人数较少，而出险率高，风险大，保险公司也很难做到立即赶赴现场，理赔速度难以跟上，风险也无法控制，因此，保险公司根本不愿意做这个亏本买卖，最后基本上不了了之。由于法律并未像机动车那样要求电动自行车必须购买交通事故强制责任保险，甚至没有登记上牌，这使得电动自行车发生交通事故，尤其是电动自行车与自行车、行人等之间发生事故后，有关的损害赔偿问题迟迟得不到解决，甚至有部分电动自行车骑行者产生侥幸心理，在发生交通事故后逃逸，案件难以侦破，导致赔偿问题难以解决等问题。

（4）电动自行车的生产、销售等环节监管不到位

电动自行车的生产质量是个比较突出的问题，如现在有些电动自行车外形越来越大，外壳越来越轻，制造过程中为节约成本偷工减料，结构强度低，根本经不起撞击，起不到基本的保护作用。再如电动自行车刹车系统普遍不佳，这是因为绝大多数电动自行车厂商出于成本考虑，采用的刹车系统还是类似自行车刹车的那种线刹，刹车系统和车速不能匹配，一旦遇到危险很难及时将车刹住。另外，从有关的调查结果来看，消费者对于电动自行车主要零部件的满意度，没有一项是超过50%的，消费者反映在日常使用当中遇到问题最多的是电动自行车电池、充电器等存在质量问题，并且遇到爆胎、刹车不灵和车架、前叉断裂现象的消费者分别占24%，35% 和10%。这说明生产企业对零部件的进货把关不严，对电动自行车的产品质量和消费者人身安全的关注度不够。在电动自行车的生产、销售中，有相当部分电动自行车的安全性能、技术性能没有保证，多项技术参数均超过国家规定的标准，有关部门则对于电动自行车的生产、销售和使用管理长期存在监督、管理不严格等问题，尚未形成部门协同、齐抓共管的长效管理机制。

3.健全电动自行车交通安全管理的立法建议

就现阶段我国的基本国情而言，电动自行车无疑有其发展的空间，能够作为公共交通的有益补充，尤其是对于较短距离的交通而言，电动自行车发挥着较大的优势。但是由于以上电动自行车存在的种种安全隐患和突出问题，所以必须以保障人的交通安全为根本宗旨，首先从完善法律法规角度入手，预防和减少电动自行车交通事故的发生，保障电动自行车的交通安全。

（1）完善电动自行车交通安全管理相关规定

《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》及一些地方性法规对电动自行车均有一定的规定。除了以上所述《道路交通安全法》第119条第4 项对电动自行车属于非机动车性质的基本规定以外，现行涉及电动自行车的法律规范大致还有以下几个方面的规定：一是有关登记上牌的管理规定。如《道路交通安全法》第18 条规定：“依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。非机动车的外形尺寸、质量、制动器、车铃和夜间反光装置，应当符合非机动车安全技术标准。”《江苏省道路交通安全条例》第16 条规定：“电动自行车应当经申领人居住地公安机关交通管理部门登记，领取牌证后，方可上道路行驶； 除电动自行车、残疾人机动轮椅车外，其他非机动车不得安装动力装置。”二是有关驾驶人的管理规定。如《道路交通安全法实施条例》第72 条规定：“在道路上驾驶自行车、三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车应当遵守驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满16 周岁。”三是有关车速、行驶规则等的管理规定。如《道路交通安全法》第58条规定: “残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15 km。”《道路交通安全法实施条例》第70 条规定: “驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行，有人行横道或者行人过街设施的，应当从人行横道或者行人过街设施通过；没有人行横道、没有行人过街设施或者不便使用行人过街设施的，在确认安全后直行通过。”四是有关载物、载人等的管理规定。如《道路交通安全法实施条例》第71 条规定：“非机动车载物，应当遵守下列规定自行车、电动自行车、残疾人机动轮椅车载物，高度从地面起不得超过1．5 m，宽度左右各不得超出车把0．15 m，长度前端不得超出车轮，后端不得超出车身0．3 m等。”

虽然《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》及一些地方性法规对电动自行车的性质、行驶规则和处罚等作了一些基本规定，但在实践中还是存在不少问题和立法空白，造成无法可依和执法无所适从的情形，跟不上电动自行车高速发展和难以管理的现状。因此，应尽快制定专门的法规和地方性法规或规章，完善电动自行车安全法律体系，这是解决电动自行车安全管理问题的根本所在。目前国际市场上电动自行车的需求量逐步上升，许多国家还把电动自行车作为未来交通发展的趋势之一，欧盟、日本、美国等国家纷纷制定了相关的法规，以规范电动自行车的发展。如美国国会于2001 年正式通过了《联邦电动自行车法》，对电动自行车进行了明确界定，加快了统一规范电动自行车安全的步伐。此后，许多州都根据《联邦电动自行车法》修改了本州的相关立法。到目前为止，美国已经基本上建立起了相对统一的电动自行车安全法律体系，如关于电动自行车的具体通行规则规定: “骑车者一般应沿道路两侧骑行；按照线路、标志指示与交通信号左转，应避让直行车辆和行人；在转弯或停车时，应做出相应手势；在人行道上骑行或者穿越道路时，应避让行人；应在规定地方停车；不得超过限定人数载人；不得在道路上进行非法赛车； 违反前述规定的行为构成轻罪，父母或者监护人不得纵容或允许未成年人违反前述规定。”此外，有些州还对超速骑行、醉酒或吸食毒品后不得骑行等问题进行了规范。所以，对于电动自行车的界定以及管理存在的诸多盲区，我国可以在借鉴国内外立法及结合我国国情的基础上，尽快制定专门的法规或规章，就电动自行车的管理统一作出规定。同时结合各地的具体情况，制定并补充细化有关电动自行车的地方性规定，尽快完善有关电动自行车的法律体系。笔者建议在以下几个主要方面予以具体规范:

第一，通过以上中外对于“电动自行车”定义标准之比较，以及参考当前有关电动自行车标准的研究文献，电动自行车可以概括界定为，“有电力动力装置驱动，且设计最高时速、空车质量、外形尺寸均应符合有关国家标准的一种交通工具，属于非机动车范畴”。第二，使用安全头盔的规定。有关调查表明，在电动自行车交通事故中，急性重型颅脑损伤是电动自行车骑行者死亡的主要原因之一。安全头盔是骑行者在骑车时需要配备的，可以有效地保护骑行者的头部，降低交通事故的伤亡率，尤其是死亡率。在瑞士，电动自行车交通事故中，头部和颈部受到伤害的比例仅占27．4%。这一数值之所以显著低于中国，是因为在瑞士，自行车骑行者佩戴头盔的比例高达75%，而中国却只有9%。因此，可以借鉴对摩托车驾驶人员佩戴安全头盔的规定，建议在我国法律法规中增加电动自行车骑行者必须佩戴安全头盔的规定。事实上，对于使用安全头盔的规定，尤其是未成年人，有些国家已经进行了有关电动自行车头盔使用的立法。第三，实行持证驾驶制度。电动自行车骑行者大多数没有机动车驾驶执照，没有经过正规的驾驶培训和学习，不了解交通法律法规，不熟悉或过高估计自己的驾驶技能，以至于经常出现逆向行驶、超速、违法占道行驶、违法载人、闯信号灯等交通违法行为，大大增加了交通事故发生的隐患。因此，应强化对其进行交通安全法律法规的学习考核，登记上牌，乃至核发驾驶执照等，当然也可以同时规定，有汽车、摩托车等机动车驾驶执照者，不需要再申请电动自行车驾驶执照。第四，禁止酒后驾驶电动自行车。根据《江苏省道路交通安全条例》第55条的有关规定，醉酒驾驶非机动车的，处以50 元罚款。而对于酒后驾驶非机动车，或者说对酒后驾驶电动自行车却没有相应的处罚规定，这样在客观上也造成了酒后驾驶电动自行车人数的增多。事实上，与一般的人力自行车相比，电动自行车由于速度更快，质量更大，酒后驾驶电动自行车的危险性还是比较大的。因此，考虑到酒后驾驶电动自行车的交通风险，建议将酒后驾驶电动自行车规定为交通违法行为，并制定有关的处罚措施。第五，推行强制保险。由于绝大多数的电动自行车没有保险，进行损害赔偿和后期处理的难度较大，无法充分保护受害者的合法权益，甚至成为影响社会和谐稳定的突出问题。因此，可以参考机动车保险的情况，推行强制保险，这样既可以降低电动自行车的行车风险，也可以在一定程度上保护自己和他人的利益。如江苏省某地就曾推行这一险种，每年缴纳保费50元，最高赔偿额为5万元。只有制定相应的法规或规章来规范电动自行车的管理，使电动自行车的管理有法可依，才能从根本上解决问题。

（2）尽快修订电动自行车国家标准

无论是生产厂家、销售者、消费者，还是有关职能管理部门，都希望尽快修订出台电动自行车国家标准，也只有科学、客观、公正地制定和施行有关国家标准，兼顾各方利益，才能让电动自行车在规范的管理中得以健康地发展，从而满足现阶段公众的出行需求，促进社会和谐稳定发展。而对于电动自行车的各项技术指标，尤其是速度、重量等主要技术标准，应经科学实验和多方调研，广泛听取国内外行业专家、公安交通管理部门、电动自行车厂家、销售商、零部件生产企业以及公众的意见和建议。如前所述，国家标准化管理委员会制定的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4 项标准，即明确规定最高设计时速大于20 km，小于50 km，或重量大于40 kg且最高设计时速不大于50 km的为电动两轮轻便摩托车，纳入机动车管理，后该标准暂缓执行。对于此次标准的修订，一项来自于武汉市的调查表明，认为该新标准可操作性不强的人所占比例为59．4%，认为完全没有可操作性的人所占比例为12．9%，二者的比例加起来高达72．3%。笔者认为衡量的标准应依次为安全、科学和合理，标准修订中突出的问题是对其最高设计时速和最高行驶速度的限制争议。

第一，关于最高时速的规定。超速行驶是电动自行车发生交通事故的主要原因之一，根据全国电动自行车交通事故统计，有6．65% 的电动自行车事故是由于超速行驶引起的。科学地测算电动自行车的最高时速成了当前的重要任务。电动自行车属于非机动车，是一种低速行驶的交通工具，考虑到其在非机动车道内行驶，因此，对电动自行车的最高时速应当予以适当的限制，关于这一点并无争议。而依据目前道路交通安全法律法规和标准的有关规定，“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15km，而最高设计时速不得超过20 km。”但是从笔者所做的访问调查中发现，电动自行车驾驶人普遍认为该速度太低，不符合实际情况，无从遵守。而就电动自行车的实际行驶速度而言，有些学者作过有关的调查，如杭州市的自行车平均时速为14．40 km/h，而电动自行车的平均运行时速达到23．67 km/h。上海市的调查结果也显示，电动自行车平均自由流速度为21．5 km/h，成都市的电动自行车平均自由流速度为22．6 km/h，电动自行车和自行车的速度差均在8 km/h。而且不同城市电动自行车路段速度的差别不明显，基本超过20 km/h。所以，目前对电动自行车速度的限制和有关管理实际上形同虚设，既不安全，也不科学合理。当然，也不能就此放任电动自行车速度的控制。早在1964 年，学者Solomon 就研究了交通事故和速度之间的关系，并将事故诱因归结于速度的变化，这个结论在今天也得到了理论和实践上的认同。Cirill 进一步验证和完善了Solomon 的结论，并认为速度离散度越大，事故率越高。而在非机动车道上行驶的电动自行车、自行车的行驶速度是离散分布的，他们的事故率与速度的离散度也同样呈现出这种关系。因此，必须控制电动自行车的最高行驶速度，缩减电动自行车的速度离散度以及与自行车之间的速度差，降低相互之间的干扰，提高交通安全度。综上所述，笔者认为对于对电动自行车最高速度的限制，可以借鉴欧洲标准的25 km/h，美国标准的32 km/h，日本标准的24 km/h。同时结合我国的具体交通特点，将最高设计时速提高到25～30 km/h 的阈值范围，行驶时速控制在15～20 km/h的阈值范围，在保证安全的原则下，最大限度地发挥低速交通工具的交通效率，满足人们的交通需求。

第二，关于车身重量的规定。普遍的观点认为，电动自行车超重会对安全性造成较大的影响，会提高其发生交通事故的危险性。如果不对其重量进行限制，会促使电动自行车“电摩化”问题的进一步加剧。所以目前的国家标准规定电动自行车的整车质量( 重量) 应不大于40 kg。应该说，电动自行车目前对重量的有关争议，主要集中在重量对于电动自行车的安全程度影响到底有多大?对此，有的专家认为，电动自行车以重量作为否决标准不科学。如果限重60 kg，当采用1 kw•h容量的铅酸电池时，其他质量（电机、车架、车系及附属系统）的总质量仅为28 kg，电池质量及人体质量的综合约达到107 kg，车体载荷的质量比例为0．26∶1，而其他机动性交通工具都大于1∶1 水平，甚至大于2∶1，这样的规定会使电动自行车成为最不安全的交通工具。也有专家通过进一步的实验和测算，认为电动自行车的质量、载质量、车速与交通风险还是存在着一定的关系，当车载质量分别为75 kg，100 kg，125 kg 及150 kg时，最高安全行车速度应当限定为28 km/h，22 km/h，19 km/h 及16 km/h。总之，电动自行车的重量对于安全程度影响不大，对电动自行车的重量只需进行适当的限制。

（3）加强部门监管与协作长效机制建设

在实际调查中，我们发现各职能管理部门分工不够明确，执法不到位、相互推诿是公众反映比较强烈的问题之一。虽然国务院于2012 年发布的《关于加强道路交通安全工作的意见》对省级人民政府、质监、工业和信息化、工商和公安交通管理部门各自的职责分别作出了明确规定。但是长期以来各职能部门缺乏有效的协调和配合，不能形成治理电动自行车的合力。要改变如今生产、销售、管理等相互脱节的状况，真正把电动自行车管理纳入道路交通安全管理的大系统中，对作为交通工具的电动自行车的管理，需要从生产、销售、使用等各个环节充分地衔接，各职能部门职责分工明确，并协调一致，才能形成电动自行车综合治理的长效机制。因此，在制定科学、合理的电动自行车管理规定和国家标准的基础上，应强化政府组织领导，建立各部门通力协作的长效机制，明确各自的工作范围和重点，落实安全管理责任。公安交通管理部门、质监部门、工商部门等部门应加强沟通，开展联动，强化对生产、流通环节的电动自行车安全问题的检查、监督和指导作用。

第一，强化源头管理。质监、工商部门要把好电动自行车的质量关和销售关，建立规范的电动自行车市场准入制度，禁止与国家标准不符的电动自行车流入市场，严禁生产、销售不符合国家标准、安全性能不足的电动自行车。具体而言，一是保障电动自行车的产品质量，如所有的车架、前叉等部件都要规范弯壁的厚度，以保证结构性强度和牢度等，同时提高电动自行车的刹车性能，配置必要的安全警示设备。二是提高电动自行车的智能化水平，如电动车车体结构平衡性、人性化设计，智能传感助力系统，控制器、操纵面板的数字化和智能控制，以及限速强制提醒指示功能和断电控制等。三是注重新能源、新材料、新工艺的开发和运用，以提高电动自行车的安全性、稳定性、舒适性等要求。此外，对于经销商随意改动车辆性能的行为要加大打击力度，防止质量不合格和超标的电动自行车进入市场，从而加强电动自行车的源头管理，预防和减少电动自行车交通事故的发生。

第二，加强职能部门的专项治理。公安交通管理部门应加强对电动自行车登记上牌的管理、交通违法行为的查处与路面的管控，以及对电动自行车骑行者的交通安全教育等工作。具体而言，一是严格登记上牌，建立电动自行车管理信息系统。我国大部分地区在电动自行车管理方面主要有登记上牌型、逐步禁止型和完全禁止型三种形式。其中登记上牌型是一种主流的管理模式，被大多数地区所采用，有利于公众方便出行和安全管理。在制定各省（市、自治区）电动自行车管理规定的基础上，做好电动自行车登记上牌工作，建立电动自行车的信息库，做好电动自行车管理的基础工作。二是加大处罚力度。针对电动自行车违法行为多，社会公众反映突出的问题，公安交通管理部门应该开展有关电动自行车的专项治理工作，治理工作的重点内容是禁止无牌无照、超标准的电动自行车上路行驶，依法严格对电动自行车闯红灯、超速、酒后和醉酒驾驶、违法占道等交通违法行为的处罚。三是积极开展针对性的交通安全宣传教育。面对不断攀升的电动自行车死亡事故，必须提高全社会尤其是政府及其各职能部门对电动自行车交通安全的高度重视。由以上电动自行车交通事故发生的原因分析可知，电动自行车骑行者交通违法行为是主要诱因之一。因此，应加强对电动自行车骑行者的交通安全宣传教育，这是提高电动自行车交通安全性的一项根本之策。公安交通管理部门应在发挥职能作用的基础上，增强交通安全宣传社会化的意识，充分调动社会各界参与交通安全宣传的积极性，广泛深入企事业单位、学校和机关等单位，加强单位内部的法律知识和安全常识教育。同时，可以充分利用电视、网络和广播等大众媒体，向广大公众宣传有关电动自行车方面的政策、法律法规等，促使广大骑行者真正知晓法律法规，自觉遵守法律法规，提高交通安全意识，从而预防和减少交通事故的发生。

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