铁路集装箱多式联运发展策略研究

侯海录

（中铁快运股份有限公司，北京 100077）

1 现状与目标

1.1 现状

1.1.1 铁路集装箱运量总体偏小

2016年，铁路集装箱发送量761万TEU，同比增长39.5%，中欧班列累计开行2 964列。截至2016年底，全国铁路营业里程12.4万km，其中客货共线铁路10万km，铁路运营网络迅速发展，高铁建设释放巨大运能。但是，2016年中国铁路货运总量中集装箱运量仅占5%，与发达国家铁路占比30%～40%水平相比差距很大，我国多式联运占全社会货运量仅有2.9%，远低于美国的40%和欧洲的35%，在沿海港口总吞吐量集疏运系统中铁路集装箱运输占1.5%，与美国的占比49.5%差距很大，铁路集装箱在中国的比较优势尚未有效发挥[1]。

1.1.2 设施设备不足

中国铁路总公司拥有20英尺、40英尺国际通用集装箱和双层汽车集装箱、罐式集装箱、折叠式台架木材箱等专用集装箱共计14类30多万个，折合标准箱17万多TEU，拥有集装箱专用平车、两用平车2万多辆，平车数量不足且型号杂乱，专用平车完成运量仅占一半左右，其他集装箱运量是靠敞车和两用平车拉运的。货场装卸设备落后陈旧，部分轨道式龙门吊无防摇系统，使用单钩起吊，装卸效率低，装卸器具和货场堆存条件差导致损箱现象严重。场站建设进展缓慢，铁路进港口衔接不畅，信息化程度难以满足现货物流需求。

1.1.3 管理体制有待创新

2013年铁路货运改革后，中铁集装箱运输有限公司变革为铁路集装箱的资产管理公司，收取箱租金收入，铁路集装箱的调度指挥、生产经营组织由全国的18个铁路局集团公司具体负责，“条条管理”转化为“块块管理”，铁路局集团公司之间集装箱运营网络界面增加了管理、协作的成本，阻碍了集装箱长距离顺畅流动。基于铁路集装箱运输在1500 km以上运距的比较优势考虑，建议进一步改革管理体制，建设全国铁路集装箱一体化市场运作的集装箱多式联运公司，搭建全国性、网络化、国际化的铁路集装箱运营构架。

1.2 目标

到2020年，铁路集装箱运量要达到铁路货运量的20%左右，国际班列、铁水联运班列、快速班列等快速发展，集装箱铁水联运量每年平均增长10%以上，中欧班列每年往返开行5 000列，成为铁路货物运量新的增长点[2]。在全国基本建成合理布局、衔接顺畅、功能齐全、设施设备完善的场站网络基地和流量大、频率高、全程服务的班列通道，全国铁路建成18个集装箱中心站，运营里程达1.6万km的双层集装箱运输通道连接各中心站，区域、地区性的铁路集装箱运输中心是遍布全国的40余个集装箱专门办理站、100多个集装箱代办站，配有运输、装卸、仓储、配送、包装、加工、信息、金融等业务的集成融合，将成为吸纳、集散集装箱货源的网络，为经济社会发展提供安全、高效、便捷、融合、绿色的运输服务[3]。

2 发展滞后的原因分析

技术装备水平低、场站建设缓慢、信息化程度低、多式联运不协调、市场主体不明确等是制约铁路集装箱多式联运快速发展的关键因素[4]。

2.1 铁路集装箱“优势不优”

铁路集装箱适宜长距离、大运量、绿色快捷的优势得不到发挥，集装箱运量增长速度大大落后于公路、海运，铁路集装箱速度、运能与信息均达不到现代物流的要求，铁路运力和运到期限难保障“无承诺”。计划难，装车难，停限装，箱、车、货难匹配，费率不合理不灵活，全程服务难实现，货物在途信息难监控，零散集装箱无法实现运输过程的追踪。进出口国际箱有“赶船期”和“自备箱免费暂存期”，自备箱及铁路箱货源非常难以通过铁路运输，有的拆箱后以散货形式在港口与内陆地区间进行集疏运输。适箱货源装箱率低，我国铁路运输的货物中大约有10%以上适宜通过集装箱运输，但目前纳入集装箱运输仅占铁路总货运量的3%到5%，大量适箱货源以铁路整车或公路运输[5]。由于空、海、水、公、铁各种交通运输方式实行条条管理，各种运输经营主体缺乏协作，多式联运不衔接，受制于铁路与公路、海（水）运、航空等运输接口界面衔接低效，难以顺畅共享公路、海（水）运和航空运输资源，铁路集装箱多式联运供应链市场竞争能力提升缓慢。

2.2 铁路集装箱场站建设进展缓慢

铁路集装箱办理站数量太多、效率低下，“散、乱、小”，布局不合理。区域内办理站数量过多延长了集装箱、专用平车周转时间，由于货源、箱源、车源分散，产生了大量等车、等货、等计划的站存箱，致使集结时间过长，难以组织班列运输，谎报品名、违规操作等造成安全隐患。建议压缩、优化调整集装箱办理站，为实现集中整合运输能力、改善技术装备、优化运力配置、提高效率、效益创造条件[6]。要落实《铁路中长期建设规划》，建成全国18个集装箱中心站，开行铁路集装箱“五定班列”、阶梯班列，组织海（水）铁、公铁联运，提供全程运输服务，以“速度快、技术新、准时、无停限装、全程追踪”打造集装箱班列品牌。

2.3 铁路集装箱信息化程度低

铁路集装箱信息化水平难以适应多式联运和现代物流发展的要求，95306网站因各类货代企业的介入而难以掌握第一手货源到最终消费的供应链数据，铁路现有TMIS系统没有发挥应有的作用，EDI系统方面还刚刚起步，没有实现调度管理信息系统和追踪管理功能，不能够有效地分析统计箱流，集装箱途中位置难跟踪，无法与其他交通方式和货主进行实时信息交互。

2.4 经营管理体制不顺

现行铁路局集团公司条块管理经营模式制约了集装箱长距离跨区域铁路运输的优势，集装箱、车辆难以按市场和货源进行跨局调整。铁路是网络型产业，具有自然垄断性特点，其产品是货物的空间位移，在运能紧缺难以满足运输需求的形势下，运力就是经济效益，这种运力支持需要以制度安排的形式固定。集装箱、运力掌握在各铁路局，近期中国铁路总公司推进政企分开改革，将体现铁路局集团公司的市场主体地位。中国铁路系统遵循路网完整性和调度指挥统一集中的原则，财务实现收支两条线和模拟清算。同时，现行货运清算和分配不能对基层职工产生激励，容易出现基层权力岗位的谋私行为，导致客户流失[7]。作为全国铁路集装箱多式联运经营主体，则要强调对集装箱、平车、场站等资产的使用权、收益权和处置权，谋求运力资源的保障。

3 发展策略建议

3.1 理顺经营管理体制

建设全国铁路集装箱多式联运经营主体，构建网络化、节点化、点线配套、衔接高效的多式联运运输通道、物流通道，统筹建设经营全国18个铁路集装箱中心站、40多个专办站、100多个办理站，优化调整压缩现行集装箱办理站，加快建设进港口铁路线；开行网络化、客车化“五定”班列，开发站到站直达班列和阶梯中转接续班列；推行“门到门”全程物流服务，实现物流需求一次提报、一次收费、一次制票、全程服务。吸引高附加值、特种需要的适箱货源，扩大市场份额；通过混合所有制度改革，开辟融资新渠道，提高技术装备和场站建设水平，形成随行就市的运价机制，按公司制单独显性清算财务，确保收益源自市场，发挥物联网、95306网站、手机APP、GPS定位、电子围栏等信息技术作用，提高服务质量和效率，以信息技术实现资源优化配置和管理现代化[8]。

3.2 组织集装箱班列运输

集装箱运输是箱和车的有机组织和装运，组织集装箱班列是保障运力、运到时限，提高服务质量的最有效手段。提高运输效率就要加快集装箱周转速度，准确掌握集装箱流向、流量，尽量重去重回，压缩回空安排。争取局部区域内到达和发送相对平衡的能力，开发客车化班列新线路，在18个中心站间开行大流量、高密度的集装箱多式联运班列，班列按照“重去重回、图定开行、远程直达、多式联运、每日或隔日开行”的原则组织，优化取送、装卸、解编、接排各环节的运输组织工作，提高集装箱的运输效率。推广北京至上海开行的双层集装箱循环运输班列，开行京津冀、长三角、珠三角、蓉渝地区之间的集装箱运输班列，着力打造中欧班列品牌。

3.3 提升集装箱技术装备水平

按照运输需求购置20英尺、40英尺国际标准集装箱，推进冷藏、罐式、干散货等特种箱运用；发展配套的接取送达车辆及装卸机械，大力发展集装箱专用车辆，购置大量正面吊、轮胎吊、叉车等起吊装卸机械设备；推广应用铁路驮背运输专用平车、公铁两用挂车、公铁滚装运输装备以及其他多式联运快速换装转运专用设备，促进集装箱、专用平车、装卸装备、场站设施均衡配套发展。

3.4 优化多式联运衔接模式

政府统筹推进集装箱多式联运模式，整合生产制造企业、运输物流企业、终端用户等要素，建立铁路、港口、航运、货运代理企业等多方联动机制，建设电子数据交换平台和联通共享机制，实现铁路班列、航运班轮、公路卡班无缝衔接。在多式联运的各个环节实现通畅衔接、标准化、信息互通[9]，各种交通方式合理分工、均衡发展，通过各环节系统优化和匹配实现多式联运供应链的成本优势。中欧班列和美国大陆桥运输都是集装箱多式联运系统成功运营的典型案例。

3.5 建设全国铁路集装箱多式联运经营主体

建设全国铁路集装箱多式联运经营主体，推进铁路混合所有制改革和投融资体制改革，引入PPP建设模式，采用场站、箱、车等技术装备融资，扩大债务融资或股权融资。可以对外承包经营集装箱班列线或集装箱场站等，实现投资者主体多元化，融资渠道的多元化。引入社会资本，关键在于对集装箱多式联运投资者产权的实质性保障。铁路集装箱多式联运经营主体应该争取经营自主权，主要是运力保障、运价自主、清算透明、土地划拨、税务优惠等，需要中国铁路总公司以定时、可靠、快速的客车化图定班列线来保证运力支持，允许铁路集装箱多式联运经营主体按运输市场供需关系建立灵活、合理的运价体系。清晰界定18个铁路局集团公司与铁路集装箱多式联运经营主体之间的权责利，按市场经济规则独立核算成本收益，实施铁路集装箱多式联运供应链的快速发展。

4 结 论

铁路改革促进传统运输生产型企业向现代运输物流型企业转型，集装箱多式联运是供应链竞争的核心优势，建议建设全国铁路集装箱多式联运经营主体，推进铁路混合所有制改革，赋予运力保障、定价浮动、清算透明等支持。建立与公路、海（水）运、航空等其他运输方式和国内外运输企业的战略合作伙伴关系，高效调度供需网络中的物流、信息流、资金流，融合运力资源，优化衔接流程。统筹规划建设运输网络（包括中心站、专办站、办理站和班列通道），开行客车化、网络化班列，推进“门到门”全程运输服务。凭借互联网、大数据、云计算等新科技衔接上下游产业链和各种交通运输方式，通过信息化提高管理水平和服务质量，推动铁路集装箱站到站运输模式向多式联运供应链发展。

[1] 国家发展和改革委员会、交通运输部、中国铁路总公司.“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划[R]. 北京：2017.

[2] 国家发展和改革委员会. 中长期铁路网规划[R]. 北京：2016.

[3] 叶怀珍，现代物流学[M]. 北京：高等教育出版社，2003.

[4] 侯海录. 中国铁路集装箱运输发展策略研究[M]. 成都：西南交通大学，2006.

[5] 刘鼎铭等. 集装箱化与现代物流[M]. 上海：东华大学出版社，2003.

[6] 巴泽尔. 产权的经济分析[M]，上海：上海三联书店、上海人民出版社，1997.

[7] 宋华，胡左浩. 现代物流与供应链管理[M]. 北京：经济管理出版社，2000.

[8] 荣朝和. 从产权关系入手推进我国铁路投资体制改革[J]. 综合运输，2006（1）：32-36.

[9] 李宗平，杜文，黎青松. 论铁路运输企业的产品策略[C].中国铁道学会, 中国铁道学会学术年会, 北京：2009.