基于公交优先的城市道路分类初探

谢纪祥

（株洲市规划设计院 湖南株洲 420000）

引言

1991年8月，《城市道路设计规范》（CJJ37-90）将城市道路划分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。较好的指导了各个城市的道路网规划建设。很好的适应了机动车初期发展阶段。随着机动车的保有量的增加，这种主要针对机动车而言的分类道路难以与高强度、高密度城市开发相适应与匹配。各个城市交通拥堵出现。行人与自行车通道空间受到侵蚀，交通出行环境日趋紧张。10多年来，各城市都在通过大力发展公共交通来改善交通状况，然而缓解城市交通拥堵效果并不理想。公共交通优先通行权在道路规划建设体系中，始终缺乏法定的保障。因此，通过分析国内现状的道路分类的弊端，对道路类别重新定义和分类，意图从道路规划体系上落实公共交通优先发展，保证行人与自行车通行权。

1 目前城市道路分类存在的弊端

1.1 公交优先空间未落实，难以与高强度、高密度城市开发模式相匹配

高强度、高密度的城市开发模式是国内的主体，则需要大运量、快速高效的交通体系相适宜。然而在道路网规划建设阶段，道路网规划针对机动车，出具体技术指标要求，并未就公共交通优先提出具体的指标。公共交通通行空间未充分保障。在运行阶段，由于没有公共交通优先权，公共交通缺乏竞争力，随着开发强度增加，拥堵成为必然。

1.2 道路侧重服务于机动车，忽视了道路服务于“人”的本质

道路分类是在小汽车大规模运用的背景下应运而生，其目的是支撑对汽车的服务，提高汽车通行效率。追求服务于机动车质量，忽视服务于“人”的质量。导致了我们的道路远离“人”的尺度。并导致道路空间形成两级化：一种是以机动车为导向的道路空间分配方式，导致自行车、人行路权不断压缩。另一种是在各种公交优先、自行车回归呼吁中，形成了高度复合型道路，各种交通方式在空间呈现均质化。一条道路成为小汽车主动脉、公交主走廊、自行车主通道、步行的主空间。造成道路交通组织复杂、通行效率低等问题。

因此，必须从顶层设计考虑，打破现有的城市道路分类体系，构建以公共交通优先发展、小汽车快速便捷、行人与自行车安全舒适的道路体系，应对资源、环境压力，支撑高密度紧凑城市布局。

2 国内外研究情况

国外传统的道路等级划分基本划分为高速路、快速路、主干路、次干路等。由于通过机动车高速发展带来诸多问题，国外逐步意识到公共交通的重要性，卡尔索普提出了公交导向发展的路网模式[1]。纽约出现了很多活动多样性、步行网络化、地域特色化街道[2]。2009年阿布扎比提出以步行优先为前提，按照行人-公共交通-自行车-机动车顺序划分通行优先权[3]。国内道路依据国家规范进行分类，已有相关学者发现其分类的弊端。2010年李星、过秀成等充分考虑公交优先的需求，分析公交分级与城市道路分级的互动反馈关系，将城市道路划分为四级八类[4]。2014年刘冰、颜淋丽等提出道路主次、功能分类、方式优先三维道路分类方法，认为现有的体系存在小汽车一元主导的缺陷[5]。2016年卓娜、石飞等指出小汽车导向型道路分级体系与现阶段的不适应性[6]。综上所述，学者们纷纷对现有的道路分类方法进行细化和扩充，但基本未抛弃机动车为主的道路分级的大框架，难以从根本上解决路网容量有限与国内高密度的开发建设之间的矛盾。

3 城市道路分类指导原则

3.1 公共交通优先原则

目前城市交通主要矛盾为有限的交通供给与高强度交通需求之间的矛盾。公交优先就是要大力提高公共交通效率，加大供给，是提高道路效率的重要途径，是体现公平公正、走集约化必然选择。道路网规划及分类应解决路网供需的主要矛盾，保证公共交通发展空间，落实公共交通优先。

3.2 以人为本原则

道路始终目的是服务于“人”，针对不同特点功能的道路，要始终以为人本。快速道路注重“人”的快速通达需求，内部道路注重“人”安全舒适交往的需求。

3.3 效率与速度兼顾原则

道路分类要体现道路的功能分类，将大运量与个体分离，保证效率，提高速度。

3.4 快慢分离原则

通过分类，体现各类道路优先通行交通方式，鼓励各种方式在优先通行道路通行，使得各种交通方式各行其道，做到快慢分离。

4 城市道路分类构建

根据上述原则，突出服务功能，服务对象，将城市道路分为公共交通主干路、公共交通次干路、机动车快速路、街道四类。

4.1 公共交通主干路

为城市大中运量、长距离、快速交通服务，城市道路主骨架，解决高强度交通需求。主要服务对象为轨道交通或快速公交。此类道路限制小汽车驶入，保证步行与自行车车通行空间，保证轨道交通或快速公交独立路权。

4.2 公共交通次干路

主要用于城市分区之间的联系，承担中距离的中运量交通需求。主要服务对象为常规公交。此类道路设置公交专用道，保证步行与自行车车通行空间。

4.3 机动车快速路

主要用于城市中长距离，快速个体交通需求。主要服务对象为小汽车。此类道路优先考虑小汽车通行，限制步行与自行车出行。此类道路还根据城市大小，可进行一步细分为二级。

4.4 街道

主要服务周边地块，集散交通，作为临街重要活动面。此类道路优先考虑步行，限制车速，营造良好的步行环境。

5 断面要求

为了确保落实各类道路空间优先权，需对各类道路断面进行合理布置。

5.1 公共交通主干路

公共交通主干路宽度35m左右。分别布置快速公交专用道、绿化带、步行道及自行车道。大城市的公共交通主干路其地下空间可考虑作为地铁空间。快速公共专用道宽度为10～11m，供快速公交或轨道交通通行。

5.2 公共交通次干路

公共交通次干路宽度33m左右，不超过40m。分别布置公交专用道、疏散通道、步行道及自行车道。公交专用道设置在道路中央，两侧5～6m留作机动车疏散空间。

5.3 机动车快速路

机动车快速路总宽32m左右，不超过36m。分别布置机动车道、绿化分割带、步行道，不设置公交停靠站。机动车道按双向4～6车道设计。不设置自行车道。

5.4 街道

街道总宽按12～19m控制。分别布置机动车道、步行道及自行车道。机动车道按2车道设计。

6 技术特点分析

根据上述道路分类，根据道路密度间距要求，公共交通主干路、公共交通次干路、机动车快速路宜按400～600m间距依次布置，街道按200～300m间距布置。

6.1 路网结构体系

按机动化运输“人”的容量来划分，公共交通主干路容量＞公共交通次干路＞机动车快速路＞街道的容量，路网结构呈现以公共交通主干路为骨干、公共交通次干路、街道为主体，机动车快速路为补充道路体系。

6.2 路网与土地利用强度

公共交通主干路、公共交通次干路、机动车快速路依次布置，土地利用开发强度依次减弱，便于建立以公交导向的城市空间结构，形成疏密有致的城市空间，实现路网与土地利用相匹配。

6.3 公交覆盖率

公共交通主干路之间间距2km左右，公共交通次干路间距1km左右，按轨道或快速公交1km、常规公交500m设站要求，此路网基本能够实现站点500m覆盖面积达到96%以上。大大提高公交便利度。

6.4 道路面积

道路分类重点保障了公交出行空间，实现公交大中运量与社会个体的分离，突出道路重点服务对象，进而降低了道路面积需求，在相同路网密度下（主干路取中值45m，次干路取中值35m），道路面积可节省10%以上，有利“窄路密网”的实施。

6.5 步行与自行车空间

步行与自行车空间围绕公共交通主干路、公共交通次干路布置，形成公交与步行、自行车良好的换乘环境。鼓励步行与自行车在公交主节点周边2km范围出行。限制步行、自行车进入机动车快速路，凸显多样化需求，切实落实以人为本原则，充分发挥各种交通方式适应范围和出行距离需求。

7 结束语

通过对城市道路分类，将公共交通通行空间进行明确，使之契合城市的高密度、高强度开发要求，凸显公交优先在道路的主体地位，使得公共交通优先空间得到保障。优化了道路利用率，为系统上解决城市交通问题提供很好的思路。同时为进一步提高基于公交为导向的道路分类方法可实施性，下一步需对道路结构适应性、路网容量与土地开发容量匹配进行深入研究。