地铁车辆双日检模式研究与探讨

周光富

摘 要：依据公司2015年和2016年重点工作要求，决定在3号线进行双日检试验，一方面探究其可行性，另一方面摸索并完善相关制度，以实现在保证检修质量的基础上，核算出最优的人车配比，实现节约人力成本目的。

关键词：地铁车辆；双日检；模式；制度

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.04.216

1 双日检试验阶段

华苑基地双日检试行试验共分为两个阶段，第一阶段自2015年6月11日至2016年8月1日，这一阶段参与试验车辆为301和302；第二阶段自2016年8月1日至2016年12月31日，这一阶段，为进一步验证第一阶段成果及双日检可行性，将试验车辆扩大至16列，第二阶段试验车辆为301、302、303、304、305、306、307、308、309、310、311、312、313、314、315 、 324。（其中克诺尔15列，铁科1列）。

2 数据统计

2.1 双日检第二阶段试验检修次数及每千公里检修次数（2016.8.1-2.16.12.31）

2.2 双日检第二阶段试验故障统计（2016.8.1-2016.12.31）

正线故障方面，双日检车辆期间共计5次故障，非双日检车辆期间共计4次故障。室内故障方面，双日检车辆期间共计6次故障，非双日检车辆期间共计5次故障。双日检检修故障统计，日检68次，月修99次。

2.3 双日检列车故障明细（2016.8.1-2016.11.30）

2.4 双日检对应车辆2015年故障统计（2015.8.1-2015.11.30）

正線故障方面，双日检车辆期间共计6次故障，非双日检车辆期间共计7次故障。室内故障方面，双日检车辆期间共计6次故障，非双日检车辆期间共计11次故障。双日检检修故障统计，日检55次，月修63次。

3 数据分析

（1）首先，从故障方面分析，301-315、324列车2016年8月1日至12月31日共计运行785351公里，列均运行49000公里，其它车辆共计运行570771公里，列均运行51888公里，则双日检车辆故障率为1.5次/十万公里，非双日检车辆故障率为1.4次/十万公里。

虽然双日检车辆的故障率偏高，但是从故障属性来看，绝大多数故障均是与电气、电路相关的偶发性故障，由于日检只对车下和车内部件外观进行检查，电气箱体内元件故障、空调风机故障等不属于日检修程范围；车门门控器、列广模块、电气接线和制动阀体等故障具有随机性，日检功能测试良好后，正线依然有发生故障的可能。

（2）在耗材更换方面，排除耗材到限周期的因素，日检班组耗材更换量并未减少，可以满足日检检修质量的需要；

（3）理论推算，执行双日检后，每日检车数量减半，但实际生产过程中，因定修、架修、列车停扣、调试、专项作业、故障处理等原因，实际检车数量约为原日检制度检车数量的62%；

（4）第二阶段实验增加的铁科车324故障率并未上升，仅与12月份发生一次室内故障，且无影响， 2015年同期324车发生一次故障（延时继电器失效，下线），说明双日检模式同样适用于铁科制动系统车辆。

4 结论

综合分析以上因素得出如下结论：

（1）双日检制度可以保证日检检车质量，可以实现在保证检修质量的基础上，优化人车配比，节约人力成本的效果。

（2）双日检制度对行车及运用工作无不良影响，可以很好的适应地铁车辆运用需要。

参考文献：

[1]何宗华.城市轨道交通车辆运行维修[M].中国建筑工业出版社，2007.

[2]日检检修规程[Z].天津地铁.

[3] 温清.关于地铁车辆检修制度[J].城市轨道交通研究，2004.endprint