共享单车现状调查分析与对策研究

刘立巧

(兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州 730070)

中国作为一个“自行车王国”，在上世纪八十年代骑自行车出行的比例达到顶峰。据统计，1986年北京市自行车出行比例为86%，一直到2006年拐点出现，自行车出行比例首次低于汽车，下滑到27%，之后自行车似乎在一瞬间退出曾经“雄霸”街头的辉煌，在2015年时，自行车出行比例降至12%，而汽车出行比例升至32%。2008年，随着机动化程度提高，交通拥堵、交通污染等交通问题愈演愈烈， “公交优先” 理念以及“绿色交通”的提出，为城市交通发展引入了新思路，与此同时公共自行车在全国范围内兴起，然而，公共自行车由于其固定桩位的限定使其缺乏灵活性，因此利用率一直不高。

2016年，共享单车开始在国内崭露头角，最初兴起于校园，由于其出行的灵活性、便捷性等优势在北上广等一线城市迅猛发展。2017年3月，共享单车开始向二三线城市蔓延，至此，一批共享狂潮开始席卷全国乃至海外。然而，随着其快速发展，各种问题也逐渐显露，尤其是乱停乱放、抢占机动车道路空间、侵占公交站点以及影响城市市容等问题比较突出。

Schuijbroek等基于多伦多共享单车的历史行程数据，揭示了非机动车路网配置、气候环境、土地使用与共享单车出行行为之间的相关性[1]。Faghih-Imani等评估了共享单车基础设施、人口特征和土地利用等因素对共享单车使用效率的影响，为研究不同环境下的共享单车再平衡问题提供参考[2]。刘家林和刘智丽从共享单车的经济外部性特征入手，运用经济学成本收益理论分析了共享单车的负外部性产生的原因，论证了共享单车外部成本管理的必要性，最后从政府、企业和用户三个方面提出了管理策略[3]。王光荣分析了共享单车的交通价值及其可持续发展路径[4]。丁诺舟研究了日本共享单车的历史与现状，并总结了日本共享单车发展过程中的一些经验和教训[5]。

上述研究主要集中共享单车的出行行为、经济外部性以及综合管理等方面。然而如何合理地投放共享单车使其与现有城市状况更好地配套，政府在这一过程中又该扮演怎样的角色，共享单车如何与公共自行车、公共交通配合使用，这些问题亟需研究。为此，本文从共享单车调查问卷入手，分析共享单车与公共交通的衔接以及与公共自行车的协调使用，并从交通角度分析单车投放量以及共享单车交通的安全性，并给出发展对策，为共享单车的可持续发展提供参考。

1 共享单车问卷调查

为深入了解共享单车对人们出行的影响，笔者对兰州市安宁区共享单车的使用情况开展了问卷调查，调查内容主要从人们使用共享单车的频次、出行目的以及出行时间等方面展开，调查方式为网上问卷调查与派发纸质问卷调查两种方式相结合。

本次调查共收回调查问卷114份，剔除无效问卷2份，共计112份，其中男性使用者占54.46%，女性使用者占45.54%，男女比例基本均衡。同时，调查发现使用者的年龄大部分居于19～26岁这个年龄段，较符合实际情况。另外，由于安宁区高校云集，因此该区域共享单车使用的主力军为学生占71.43%，其次为上班族占25%。调查结果分析如下。

1.1 共享单车的使用频次情况

调查显示，一半以上的人认为共享单车的投入使用，增加了其出行频次，这是因为人的出行活动往往与交通的便利性密切相关，即如果某区域出行便利，则其出行频率往往会高于其他出行不便利的区域。共享单车的投入使用，无疑在一定程度上增强了交通的便利性，因此，人们的出行频次相对共享单车使用前会有所增加。

但调查结果显示，共享单车的使用率并不高，其使用频次如图1所示，有79.46%的人极少使用或偶尔使用共享单车，究其原因，一方面，54.46%的调查者表示，在使用时往往找不到单车；另一方面，共享单车种类繁杂，各品牌单车投放区域变换浮动较大，同时各类单车使用APP不一致，导致人们往往看到共享单车却无法使用。

图1 共享单车使用频次

面对上述情况，提高共享单车的使用率成为一个极待解决的问题，显然，单纯地依赖于增加单车的投放量来提高其使用率是不行的。因而，合理选择单车投放区就显得尤为重要。首先，选择城市公共交通难以覆盖的盲区作为重点投放区；其次，需求量大的区域也需重点关注。另外，开发一款集多款共享单车品牌为一体的使用APP，不仅可以方便使用者的使用，也可以在一定程度上提高共享单车的使用率。

1.2 出行目的

一般来说，出行目的分为基于家的出行目的和非基于家的出行目的。基于家的出行目的一般包括上班上学、购物以及游玩等，非基于家的出行目的包括换乘、业务出行等。本次调查主要从上班上学、购物、换乘、游玩及其他等进行共享单车的出行目的调查，调查结果如图2所示。

图2 共享单车的出行目的

调查结果显示，在共享单车的各出行目的中，利用单车实现其游玩目的的占41.96%，上班或上学的占28.57%。基于这两个主要的出行目的，在调查过程中发现，目前共享单车的功能设计并未很好地满足人们的使用需求，因此，优化单车的功能设计在共享单车的良性发展中起着至关重要的作用。一方面，借鉴日本在共享单车的发展过程中采取的策略，分别设计服务于上班上学群体的“都市型”单车与服务于游玩的“游乐型”单车，以便使共享单车更好地服务于城市交通；另一方面，增加单车后座，以满足不同人群的使用需求。

1.3 出行时间

单车适用于短中途距离的出行，因此，出行者使用单车的出行时间有个可接受的范围，依据该范围，可确定共享单车的服务半径。关于共享单车骑行时间可接受范围调查结果如图3所示，分析发现，11～20 min的骑行时间是大多数骑行者可以接受的，通常，普通城市道路熟练的骑行者骑行普通单车的速度为20 km/h，因此，大多数出行者可接受的骑行范围为4～7 km，依据该调查结果，可以适当增大公交站点的服务半径，从而减小短距离公交站点对城市交通造成的影响。

图3 出行者可接受的共享单车骑行时间

此外，共享单车的兴起对城市交通的影响调查结果如图4所示，结果显示，共享单车的兴起在一定程度上可促进城市交通的发展。

图4 共享单车对城市交通的影响

2 共享单车与公共交通

2.1 共享单车与公交车

随着“公交优先”理念的倡导，公共交通逐渐成为城市的主流交通，然而公共交通更多实现的是主站点的通行，一般来说，公交站点与出行的起讫点都有一段距离，这段距离采用何种出行方式，成为城市交通质量的瓶颈。私人自行车以及公共自行车由于停车难问题，一般不为人所用。共享单车的兴起，有效地解决了“最后一公里”的出行，在很大程度上提高了城市交通服务质量，对“公交都市”的建设有极大的促进作用，但随之而来共享单车乱停乱放、侵占公交站点等问题又成了其致命的短板。

为了解决单车乱停乱放等问题，郑州公交联合郑州天迈共同研发推出“单车之家”这一共享单车管理平台，在该平台中，他们进行集中管理，将不同品牌的单车纳入同一管理平台。同时，该平台将采用可伸缩信号覆盖技术、定位技术以及新型智能锁低功耗多功能等技术手段，引入虚拟集中停车区的概念，其中，可伸缩信号覆盖技术可使虚拟停车区随实际情况进行缩展配置。在计费方面，推出手机扫码与公交IC卡存取车双模式。此外，该平台可根据城市公共交通各项数据分析城市客流规律，合理调配单车数量，避免单车资源浪费。郑州对共享单车与公共交通的接驳处理，为共享单车与公共交通的协调运行提供了一种新的管理理念。共享单车企业与公交集团合作，单车根据公交集团提供的客流量大数据动态调动，这样，单车不仅可以接驳公交以实现出行者“最后一公里”的出行需求，同时单车也可以分担公交的交通量，降低高峰期公交的拥挤度。

另外，共享单车与公共交通的衔接方式既有接入方式又有输出方式，这两种衔接方式在城市公共交通换乘系统中皆占据着重要的地位，因此，共享单车在公交站点附近停车设施的建设不仅要考虑换乘点共享单车的存车量，还应重点考虑停放站点的选址，其选址应尽可能做到以下几点：一是尽量减少单车对机动车的干扰，同时也要考虑出行者在公交站点有足够的候车空间；二是单车停车点到两个方向的公交站点均具有方便的步行通道，同时也要保证单车存取车的便利和安全[6-10]。

2.2 共享单车与公共自行车

公共自行车作为城市实施公交优先战略、低碳交通战略、城市交通可持续发展战略的重要政策与举措之一，在城市交通的发展中具有重要作用[11]。但现在公共自行车的运营模式并未很好地满足出行者的出行需求,共享单车的投入使用，使利用率并不高的公共自行车更是陷入僵局，大量的公共自行车变成一个个矗立在街边的沉默骑士，被尘埃掩盖。如何提高公共自行车的利用率呢？除了提升公共自行车自身品质外，还应改变其传统的经营模式，注重与共享单车的协调使用。

目前，共享单车除了其自身灵活性、便捷性等优势外，更是以量取胜，无序无节制地投放使其陷入混乱的状态。若政府出面，将共享单车与公共自行车协调使用，例如两者共用停放场地资源、将公共自行车加入共享单车扫码取车平台以及在公共自行车投放点附近区域内适量降低共享单车投放量等，可从一定程度上遏制共享单车无限制地增长，同时可增强公共自行车的利用。

3 共享单车的投放量

共享单车投放量主要与单车出行需求有关，本文分别从宏观和微观两个方面来分析。

从宏观角度确定某城市共享单车的投放量。首先应该考虑该城市的单车出行率，以及目前该城市私人自行车以及公共自行车的保有量；其次设定合理共享率，以此共享率为基础确定共享单车在该城市长期投放量应该稳定在哪个区段。例如：如果某城市出行次数为1 000万人次/天，其中单车出行率为15%，如果每人一辆单车则需单车150万辆，但如果共享单车达到一定共享率，则可以降低单车投放量，假设共享率为在1:8～1:10，则该城市可用12万～15万辆共享单车来满足150万人次的自行车出行需求，考虑到公共自行车与私人自行车，这一投放量可适当折减。

从微观角度来分析单车投放量。以一个公交站点为例，确定共享单车的一个服务半径，进而计算该服务半径内的单车需求量，考虑该服务范围内私人自行车与公共自行车的使用，确定折减系数，并对其进行适当折减，确定该站点的最终投放量。此外，从微观角度分析共享单车投放量还应该考虑周内与周末的客流需求不同，使单车投放量在一个范围内动态调控。

4 共享单车的通行空间与安全

机动化时代，自行车道稀缺，而共享单车进入市场，单车时代的复苏导致我们当前面临的困境是“有车无路”。目前我国大多数道路并未设置专用的自行车道，共享单车时代的到来，导致非机动车在机动车与人行道上“横行霸道”，这不仅影响了城市机动车交通的通行效率与城市交通的服务质量，更增大了交通事故率。如何改善目前这一僵局？从交通角度，可采取如下措施：

4.1 空间分离

机非分离，从空间上将二者分离开来，主要有以下措施：

1)路宽富余的道路，划定自行车道，加防护栏；

2)利用狭窄巷道、街区等，划定自行车通道；

3)原有自行车道的道路，确保其自行车道是可用的。

4.2 时间分离

交叉口信号配置，如主道路交叉口非机动车直行放行时，右转的非机动车放行信号可适当晚启动，交叉口左转的机动车与非机动车同步安排单独相位，避免二者流线交叉，保证安全。

另外，我们也可以借鉴西雅图在共享单车投放中对共享单车使用路权的规定，即有偿使用路权，这样不仅可以限制企业从需求和成本角度考虑单车投放量，避免过度投放，还可以避免单车无路可行[12]。

5 其他对策

5.1 合理选定停放区，规范化停放

例如在CBD地区设置安全停放区，适当减少机动车停车位，增设非机动停车位，这样不仅可以在一定程度上遏制机动车进入CBD地区减轻拥堵，还可以避免共享单车的乱停乱放；设置电子围栏停放区，如果单车没有停放到围栏内，则单车使用APP持续提醒使用者直到其将单车放入停车区。

5.2 增加城市中非机动车道

有效利用城市中现有的非机动车道，同时根据城市布局充分利用狭窄巷道等设置非机动车道。

5.3 管理上更加规范化与严谨化

严禁小孩子骑行，对于违反者，制定相应的惩罚措施。

5.4 安全方面

除了必要的交通基础防护设施外，共享单车自身也应提高其安全性，确保单车的制动性以及轮胎等性能优良；另外，共享单车的车灯设计采用发光材料，以增强其在夜晚运行的安全性。

5.5 进一步完善共享单车APP的功能

目前的共享单车APP只限于定位寻找单车与刷取车的功能，功能较单一，因此，在对共享单车APP使用建议调查中，使用者提出以下建议:

1)增加自动导航、与计步软件共享数据以及个人信用记录等功能；

2)付费时直接利用微信或支付宝，而不是使用前必须将钱存入APP钱包；

3)在APP内增加拍照功能，可直接定位拍摄上传破损单车以便及时维修；

4)在收费方式方面，建议按分钟收费，因为使用者的骑行时间一般低于1h，按小时收费不符合现实情况；

5)增加交友功能，为骑行爱好者提供交友平台。

6 结束语

共享单车这一新型交通工具的兴起，优化了交通出行结构，促进了交通领域的节能减排，但同时共享单车带来的诸如交通拥挤、土地开发、交通事故以及交通环境等负外部成本也对其发展大打折扣。目前单凭市场调节是远远不能解决单车引发的社会、经济以及交通等诸多方面的问题，共享单车公司应积极寻求政府的帮助，从宏观调控的角度出发，结合公共交通以及政府扶持的公共自行车，共同打造出畅通的出行“最后一公里”，走出一条低碳、绿色、环保的“生态之路”。

[1] PAKIN J, ROTHERAM J. Design Speeds and Acceleration Characteristics of Bicycle Traffic for Use in Planning, Design and Appraisal[J]. Transport Policy, 2010, 17(5):335-341.

[2] FAGHIH-IMANI A, HAMPSHIRE R, MARLA L, et al. An Empirical Analysis of Bike Sharing Usage and Rebalancing: Evidence from Barcelona and Seville[J]. Transportation Research Part A Policy and Practice, 2017(97):177-191.

[3] 刘家林,刘智丽. 共享单车的外部性分析及发展策略研究[J]. 交通运输研究, 2017, 3(4): 1-7.

[4] 王光荣. 共享单车的交通价值与发展路径[J]. 城市, 2017(2): 72-75.

[5] 丁诺舟.日本共享单车的历史、现状与启示[J].长安大学学报,2017,19(2):36-43.

[6] 王秋平, 雒妮. 自行车与公共交通换乘停车设施的选址[J]. 交通科技与经济, 2013, 15(6): 14-17.

[7] 刘平,邓伟. 自行车公共停车场规划设计探讨[J]. 交通科技与经济, 2006，8(3): 102-104.

[8] 董红彦．自行车与轨道交通换乘站点设施服务分析[J]. 交通科技与经济, 2012, 14(2): 115-119.

[9] 陈凯媛, 张琦. 城市轨道交通与自行车换乘站停车场选址分析[J]. 交通科技与经济, 2011, 13(1): 73-75.

[10] 曹萍, 陈俊. 自行车与轨道交通换乘站选址及需求预测[J]. 交通科技与经济, 2008,10(3): 87-89.

[11] 侯兆收. 公共自行车运营模式[J]. 交通科技与经济, 2012, 14(2): 81-83.

[12] 刘树斌,夏一平.共享单车与城市可持续发展——中国城市交通发展论坛2017年第一次专题研讨会[J].城市交通,2017,15(3):1-8.