深中通道对中山市交通发展的影响分析

杜海涛，王梦菊

(1.重庆市市政设计研究院,重庆 400020；2.昆明阡陌交通工程咨询有限公司,云南 昆明 650228)

1 概 述

广东省深圳—中山跨江通道(以下简称“深中通道”)起自广州—深圳沿江高速公路机场互通，连接已建的广州—深圳沿江高速公路，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，止于横门互通，接规划建设的中山—开平高速公路和中山东部外环高速公路，全长约24 km。其中，海底隧道长约7.1 km，桥梁长约16.9 km，隧道两端各设置1处人工岛。通道全线采用双向8车道高速公路建设标准，设计速度为100 km/h，路基宽度41 m，桥梁宽度40.5 m(不含布索区)，隧道净宽2×18.5 m[1]。整个通道预计将于2024年左右建设完成，目前，深圳侧接线已于2015年12月动工，而作为通道主体工程的西侧人工岛也已于2016年12月正式动工。图1为深中通道规划布局图。

图1 深中通道规划布局图

2 深中通道的建设背景

改革开放初期至今，良好的地缘优势造就了珠江东岸相对于珠三角其他地区相对坚实的经济实力，使得珠三角东岸，尤其是深圳、东莞两市，经济发展一直领跑于珠三角其他地区。珠三角中部地区的发展，则以广州市为龙头，广深走廊经济带在其间发挥了重要作用，可以说广州市的发展也间接得益于珠江东岸。珠三角东西两岸的经济发展差距由来已久，而且随着改革开放的不断加深，这种差距已出现了增大趋势。表1为2015年珠三角九个主要城市地区的生产总值及人均生产总值情况，由表1可看出，整个珠三角地区的社会经济发展呈现失衡状态。

表1 珠三角九市GDP分布情况

深中通道是《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》[2]确定的重大基础设施项目。通道的建设将打通珠江西岸的中山、珠海、江门等城市—深圳的直接通道，为珠江两岸经济一体化发展提供有力的交通保障，对贯彻落实规划纲要、促进珠三角区域一体化发展具有重要的战略意义[3]。

3 国内主要跨海通道的交通影响分析

3.1 杭州湾大桥

杭州湾大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越杭州湾海域，止于宁波市慈溪水路湾，大桥全长36 km，于2008年建成通车。图2为杭州湾大桥布局方案。大桥的建设优化了长三角区域各个城市的公路网布局，直接缩短了浙江南北向城市之间的出行距离，将长三角地区综合交通设施串联起来，推动了长三角区域交通的整合发展，进一步促进了整个长三角地区社会、经济的一体化[4,5]。

图2 杭州湾大桥布局方案示意图

3.2 青岛海湾大桥

青岛海湾大桥起于青岛主城区海尔路，跨越胶州湾海域，到达黄岛红石崖，全长36.48 km，于2011年建成通车。图3为青岛海湾大桥布局方案。大桥的建设将青岛市“青、红、黄”三岛有机联系起来，缩短了三岛的距离，大大加强了青岛与山东半岛各个城市群之间的交通联系，有效缓解了现有联系通道的交通压力[6]。

图3 青岛海湾大桥布局方案示意图

3.3 港珠澳大桥

港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，连接香港、澳门和珠海三地，形成单“Y”型桥隧组合结构[7]，全长约55 km，计划于2017年底建成。图4为港珠澳大桥布局方案。通道的建设将大大加强珠三角地区之间的交通联系，解决香港、澳门与内地三地之间的陆路出行需求，彻底改变两岸三地过分依赖水运通道的现状，使得香港、澳门与珠三角西岸城市直接连通[8]，珠三角西岸，特别是珠海市可直接接受来自港澳地区的辐射，以带动自身产业的发展[9]。

图4 港珠澳大桥布局方案示意图

4 对中山交通发展战略地位的影响

从地理位置上看，珠江三角洲地区被珠江所分割，呈现“喇叭口”的形状特征，受这一特征的影响，珠江口两岸城市沿着这个“喇叭口”的两边纵向发展，形成了传统意义上珠三角广深和广珠发展轴构成的“Λ”字形空间结构。以深圳、广州、东莞为核心的珠江东岸地区，与香港陆路直接相连，海外运输成本较低，在香港经济的带动和辐射下，大量的外资、外贸和技术转移至珠江东岸，经济发展迅速。而珠江西岸中山、珠海、江门等城市与香港之间隔着宽阔的珠江，虽有虎门大桥联通，但绕行距离较远，因此，受香港的辐射相对较弱，相对于珠江东岸城市，发展较为缓慢。

深中通道的建设将使得珠江口西岸城市与东岸城市直接连通，很大程度上缩短了珠江口两岸城市组团之间的距离，从根本上改变了传统意义上珠江东西两岸的城市格局，促使珠三角城市格局由“Λ”向“△”转变。对于形成珠三角三大城市齐头并进、协调发展的格局，对于拉动粤东西两翼经济发展具有重要的桥梁作用。通道的建成将会进一步促进珠三角地区产业结构优化调整，推动珠江东西两岸社会经济均衡发展[10]。图5和图6为深中通道建设前后珠三角空间结构变化情况。

图5 珠江三角洲传统的“Λ”字形空间结构

图6 珠江三角洲“△”字形空间结构

而作为深中通道直接联系的中山市，正好是珠三角“△”字型空间结构的关键节点，是珠三角东西两岸联系的桥梁和纽带。随着深中通道的建成通车，中山市现状区域交通地位较低，市域高速公路结构难以支撑区域发展格局转变，境内重要城市道路承担大量过境交通，城市成为珠三角都市圈过境通道的尴尬境地将会得到根本扭转，中山将作为珠三角区域综合交通枢纽城市而存在，成为珠江西岸的桥头堡，有条件率先承接东岸经济辐射，充分发挥枢纽的铆合作用，支持城市地位提升。

5 对中山与区域交通一体化的影响

珠三角地区为全国机场、港口等设施最为密集的地区，其中，机场资源主要包括白云机场、深圳机场、香港机场、澳门机场、珠海机场等5大机场，港口资源主要包括南沙港、深圳港、高栏港、中山港等4大港。图7为深中通道周边的主要机场、港口分布情况。这些机场和港口资源基本上都在深中通道周边100 km的覆盖范围内。深中通道及其连接线建设可以有效串联起珠三角地区的机场、港口等重要交通基础设施，有效实现珠三角区域交通基础设施的一体化发展，实现交通资源的共享[11]。

6 对中山市路网整体格局的影响

根据《中山市干线公路网规划(2012—2020年)》[12]，中山市规划有7条高快速路与深中通道直接相连，主要包括：中山市东部外环高速公路、广中江高速公路、中江高速公路及东延线、中开高速公路及小榄支线、西部沿海高速公路及香海高速公路5条高速公路；中山市干线公路横三线(沿江路)、横四线(翠亨快线)2条快速路。图8为中山市规划中与深中通道对接的高、快速路路网分布情况，这7条道路将重构中山市骨架路网结构，将原来南北为主的路网结构转变为“手掌”状的路网体系。

图7 深中通道周边主要交通资源分布示意图

图8 深中通道衔接高快速路路网结构图

图9为与深中通道连接的高速公路在中山市内出入口的分布情况，深中通道及其连接的高快速路在全市各个镇区共形成了33个高速公路出入口，通过这些高速公路出入口，有效串联全市各个镇区，形成了辐射全市的路网连接体系。

图9 深中通道衔接高速公路出入口分布图

7 对中山市城市交通运行的影响

经验表明，任何区域性重大交通基础设施的建设都将带来沿线的土地开发、产业布局、经济结构调整等一系列变化，由此而产生沿线居民出行习惯的改变，产生交通出行需求的转移，从而改变城市路网的结构体系[13-14]。

图10 中山市穿越交通增长情况

图10为现状及深中通道建成后中山市穿越交通(对外与过境)分布情况的对比，现状数据显示，中山穿越交通以南北向与广州、珠海方向的交通联系为主，珠澳经济圈与广佛经济圈之间的大范围经济联系较强，之间交通全部需通过中山，为过境交通和对外交通的主体。深中通道建成后，随着珠三角区域一体化进程的不断推进，未来年中山市与深圳、广州等城市的联系将日益密切，东西向交通的交通需求将快速增加，穿越交通由原来的南北向为主逐步转化为南北向和东西向均衡发展。随着穿越交通出行结构的改变，整个城市的出行需求也会随之改变。图11为现状及深中通道建成后中山市城市路网饱和度情况对比，可以发现，深中通道及其连接的高快速路网体系建成后，中山市南北向交通拥堵的现状将会得到明显缓解，城市交通运行更加合理。

图11 中山市城市路网饱和度变化情况

8 对中山市居民出行习惯的影响

目前，中山市前往深圳市的主要通道为广澳高速公路—虎门大桥—广深高速公路通道，全程距离约120 km，耗时大约3 h。由于线路要绕行广州、东莞后到达深圳，沿途经过的广澳高速、虎门大桥及广深高速均为区域性主要交通通道，交通压力较大，特别是虎门大桥，基本上为现状珠江口东西两岸联系的唯一通道，高峰小时极易发生交通拥堵现象。随着未来年交通需求的不断增加，现有通道难以满足中山市与周边区域之间的交通出行需求。

随着深中通道及中开高速的建设，中山市前往深圳将不再需要通过广州、东莞等市绕行，而直接通过中开高速—深中通道到达深圳，出行距离和出行时间将大大缩短。因此，随着深中通道的建设，将较大程度上改变中山市居民出行习惯，将中山市现状南北向的过境交通向东西向引导，有效缓解现状南北向过境交通压力较大现状，均衡交通分布。同时，也可以较大程度上缓解虎门大桥等通道的交通压力。图12、13为现状及深中通道建成通车后中山、深圳两市之间主要联系通道的变化情况。

图12 现状中山-深圳两市主要联系通道

图13 通道建成后中山-深圳两市主要联系通道

9 结 论

深中通道的建设将确定中山市在珠三角区域中的交通枢纽城市地位，对中山市整个城市交通运输体系的影响较大。但通道本身不仅仅是服务于中山市域，而是服务于整个珠三角东、西两岸城市群。因此，从中山市自身而言，必须进一步梳理与深中通道衔接的道路基础设施，合理规划衔接道路方案，形成与深中通道相配套的、完整的交通网络，建立中心城区、各个镇区与深中通道的便捷联系，以有效吸引通道建设所带来的各种资源要素，服务于中山市的社会和经济发展，避免中山市仅仅成为珠江东岸与珠江西岸联系的过境通道。

[1] 国家发展和改革委员会.国家发展改革委关于广东省深圳至中山跨江通道可行性研究报告的批复[EB/OL]. http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201601/t20160108_770857.html.

[2] 国家发展和改革委员会.珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)[R].北京:国家发展和改革委员会,2008.

[3] 华杰工程咨询有限公司,中铁第四勘察设计院集团有限公司.珠江口跨江通道统筹规划研究主报告(修编稿)[R].广东:华杰工程咨询有限公司,中铁第四勘察设计院集团有限公司,2011.

[4] 王斐斐,季凯,钱雪亚.杭州湾大桥对长三角社会经济影响的研究[J].统计科学与实践,2013(1):12-14.

[5] 柴旭涛. 杭州湾跨海大桥对“环杭州湾”区域经济发展的影响[J]. 浙江交通职业技术学院学报,2006(3):64-66.

[6] 刘清志,韩祚平,王斐.海湾大桥对青岛开发区经济发展的影响[J].商场现代化,2007(35):211-212.

[7] 吴旗韬,张虹鸥,苏泳娴,等.港珠澳大桥对珠江口两岸经济发展的影响[J].海洋开发与管理,2013,30(6):96-99.

[8] 刘洹宇.港珠澳大桥对区域发展及交通运输的影响分析研究[D].广州：华南理工大学,2010.

[9] 罗萍,尹震. 港珠澳大桥对珠海市的影响与对策[J]. 综合运输,2013(12):48-53..

[10] 深圳市城市交通规划设计研究中心,中山市规划设计院.中山市综合交通规划(2012—2020) [R].中山:深圳市城市交通规划设计研究中心、中山市规划设计院,2014.

[11] 中山市规划设计设计院.中山市和珠海市高快速路对接方案研究[R].中山:中山市规划设计院,2016.

[12] 中山市规划设计设计院.中山市干线公路网规划(2012—2020年)[R].中山:中山市规划设计院,2013.

[13] 薛剑. 大通道建设与南通市土地资源调控利用研究[D].南京：南京农业大学,2007.

[14] 龙娟. 广东省城市化与高速公路耦合发展研究[D].广州：华南理工大学,2015.