“一带一路”沿线国家和地区物流绩效与中国对外贸易潜力

王 东 方，董 千 里，于 立 新

（1.长安大学经济与管理学院，陕西西安710064；2.武夷学院商学院，福建武夷山354300；3.中国社会科学院财经战略研究院，北京市100028）

一、引言

2015年3月，国家发展和改革委员会、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，受到了国际社会的高度关注。“一带一路”倡议以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通等为重要内容，其中推进贸易和投资便利化是充分发挥“一带一路”沿线国家和地区资源禀赋优势、提高合作水平的重要支撑，而基础设施建设特别是交通基础设施建设更是“一带一路”倡议的重中之重，是“一带一路”倡议优先发展的领域。亨德森（Hen⁃derson J V）等[1]、伊万诺（Iwanow T）等[2]、本萨斯（Bensassi S）等[3]、马修（Matthee M）等[4]、朱坤萍等[5]、杜军等[6]国内外学者研究发现，物流业发展水平特别是交通和物流基础设施质量是影响国际贸易发展的重要因素，良好的物流基础设施和高质量的物流服务可以有效提升商品在国家间流动的效率，降低国际贸易成本，推动国际贸易发展，反之低效率的物流服务将给企业和国家带来时间和成本上的浪费，直接影响企业与国家竞争力。

2007年，世界银行首次发布《物流绩效指数报告》。这里提到的物流绩效指数（Logistics Perfor⁃mance Index，LPI）既是反映各国物流业发展水平的重要指标，也是反映贸易便利化程度的重要指标。尽管物流绩效指数未能涵盖贸易便利化的全部内容，[7]但仍然反映了各国包括海关效率（Cus⁃toms，CUS）、物流基础设施质量（Infrastructure，INF）、国际货物运输便利性（International Ship⁃ments，ISH）、物流服务能力和竞争力（Logistics Quality and Competence，LQC）、货运全程监控能力（Tracking and Tracing，TTR）和运输及时性（Timeli⁃ness，TIM）在内的六个指标的水平。上述指标采用5分制进行评分，评分越高，代表相应指标绩效水平越高。关于物流绩效与国际贸易的关系，国内外学者进行了较为充分的研究。在国外研究方面，霍克曼（Hoekman B）等[8]通过分析低收入国家国际贸易与LPI的关系发现，关税和非关税壁垒依然是国际贸易的主要障碍，物流绩效的改善可以促进发展中国家国际贸易的发展；费利佩（Felipe J）等[9]、普埃尔塔斯（Puertas R）等[10]、马蒂（Martí L）等[11]分别就LPI不同指标对国际贸易的影响进行了实证研究，发现LPI六个指标对国际贸易均有促进作用，且不同指标对国际贸易的影响程度不同，部分学者认为LPI中的物流基础设施质量指标对国际贸易影响最大。在国内研究方面，艾赛提江等[12]以LPI作为贸易便利化的代理变量研究了贸易便利化对中亚贸易的影响，发现物流产业发展水平对中亚双边贸易的影响最大；黄伟新等[13]运用贸易引力模型研究了丝绸之路经济带物流绩效对我国机电产品出口的影响，发现物流绩效显著影响我国机电产品出口。2016年10月国家信息中心发布的首份《“一带一路”大数据报告》显示，我国与“一带一路”沿线国家和地区的国际贸易增速放缓，基于政策沟通等五个维度研发的国别合作度指数的平均得分为43.55分，得分偏低，沿线65个国家和地区（含中国）中有一半的国家其合作度属于“有待加强型”，说明我国同沿线国家和地区的合作还有较大的拓展空间。因此，深入研究“一带一路”沿线国家和地区物流绩效水平对我国对外贸易潜力的影响对促进“一带一路”沿线国家和地区资源要素自由流动与市场深度融合、开展更高和更深层次区域经济合作具有重要意义。

“一带一路”沿线国家和地区物流绩效水平如何，是否仍有提升空间，“一带一路”沿线不同走向的国家和地区其物流绩效是否存在异质性，提升不同走向国家和地区物流绩效的重点路径是什么，“一带一路”沿线国家和地区的贸易潜力有多大？对于上述问题，国内外学者尚未展开深入研究。鉴于此，本文希望从分析“一带一路”南线、中线、北线三个走向的国家和地区的物流绩效入手，分析“一带一路”整体以及不同走向国家和地区物流绩效的异质性，并在此基础上分析各线路物流绩效及其不同指标对我国对外贸易潜力的影响，找出影响“一带一路”沿线国家和地区国际贸易的关键因素，为打通“一带一路”国际贸易通道、提高国际合作水平提供决策参考。

二、“一带一路”沿线国家和地区物流绩效指数分析

（一）样本选择

《“一带一路”大数据报告》等报告显示，“一带一路”沿线共65个国家和地区（含中国），覆盖中国至东南亚、南亚、印度洋，中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海），中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海三个方向。本文将上述三个走向按照由南向北的次序依次称为南线、中线和北线。由于世界银行仅测算了全球160余个国家和地区的物流绩效指数，“一带一路”沿线部分国家和地区的数据无法获得，因此本文仅对“一带一路”沿线51个国家和地区进行分析。其中，南线包括东南亚9国（菲律宾、越南、老挝、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚）和南亚5国（尼泊尔、不丹、印度、巴基斯坦、马尔代夫）；中线包括西亚北非12国（沙特阿拉伯、阿联酋、阿曼、土耳其、埃及、科威特、伊拉克、卡塔尔、约旦、黎巴嫩、巴林、叙利亚）和中亚4国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦）；北线包括东北亚2国（俄罗斯、蒙古），独联体4国（乌克兰、格鲁吉亚、亚美尼亚、摩尔多瓦）和中东欧15国（波兰、罗马尼亚、捷克共和国、斯洛伐克、保加利亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、斯洛文尼亚、爱沙尼亚、克罗地亚、塞尔维亚、马其顿、波黑、黑山）。

（二）“一带一路”沿线国家和地区物流绩效分析

2007年世界银行第一次发布《物流绩效指数报告》，且自2010年开始每两年发布一次，至今已经发布了五次。LPI及其分项指标评分采用5分制，其得分越高，表示所对应指标的质量越高。本文以“一带一路”南线、中线、北线国家和地区作为研究的空间范围，重点分析2010年、2012年、2014年、2016年“一带一路”沿线国家和地区的物流绩效。从物流绩效指数得分情况可以看出，“一带一路”沿线国家和地区的LPI平均得分为2.89分，LPI方差为0.45，说明“一带一路”沿线国家和地区整体物流绩效水平不高且不同国家间差距显著。其中，作为全球航运中心的新加坡其2016年LPI得分为4.14，在沿线国家和地区中得分最高，位居全球第五位（2012年其LPI得分位居全球第一位），且新加坡物流绩效各分项指标得分均大幅领先于“一带一路”沿线其他国家和地区；叙利亚受政治等因素影响，其物流绩效水平最低，2016年得分仅为1.6，各分项指标得分也远低于“一带一路”沿线国家和地区平均水平。在LPI各分项指标中，海关效率平均得分最低，且除运输及时性指标外，其他分项指标得分均小于3，说明“一带一路”沿线国家和地区物流基础设施质量、海关效率等处于较低水平，物流绩效分项指标水平存在较大的提升空间。

进一步分析2010年、2012年、2014年、2016年四个年度“一带一路”南线、中线、北线国家和地区LPI及其各分项指标得分情况（参见表1），结果发现，在三条线路中，北线LPI平均得分最高（2.92），LPI得分方差最小（0.37），主要分项指标平均得分最高且方差较小，说明北线国家平均物流绩效水平最高且差异不大；南线、中线LPI及部分分项指标平均得分低于“一带一路”沿线国家和地区平均水平且方差较大，说明南线、中线国家和地区物流绩效水平较低且差异较大；三条线路四个年度的LPI得分比较稳定，但均处于较低水平，说明近年来“一带一路”沿线国家和地区物流业均未取得突破性发展。

表1“一带一路”南线、中线、北线国家和地区物流绩效情况

为深入了解“一带一路”不同线路物流绩效的差异，进一步横向比较各线路相关区域物流绩效水平，结果参见表2。北线中东欧15国LPI得分最高，平均得分为3.06，除物流基础设施质量外，其他各分项指标平均得分均高于其他区域，LPI及其分项指标得分标准差较小，说明中东欧15国LPI及其分项指标得分差异不大，物流业发展水平较高；南线东南亚9国LPI得分仅次于中东欧15国，且各分项指标得分均高于“一带一路”沿线国家和地区平均水平，LPI及其分项指标标准差较大，说明东南亚9国物流业发展水平较高但各国发展水平差异较大。在中东欧15国和东南亚9国的LPI分项指标中，海关效率、物流基础设施质量、物流服务能力和竞争力得分均小于3，是这些区域物流业发展的短板。中线中亚4国及北线独联体4国、俄罗斯、蒙古的LPI及其分项指标得分均低于“一带一路”沿线国家和地区平均水平，物流业发展水平落后，具有较大提升空间。这些区域较低的物流绩效水平直接拉低了中线、北线物流绩效的整体水平，而这些区域作为“一带一路”倡议关注的重点，其较低的物流业发展水平势必会影响相关领域的合作，因此加快推进与这些区域的设施联通和政策联通对“一带一路”沿线区域建设意义重大。

三、实证研究

（一）模型设定及数据来源

1.模型设定

引力模型作为研究空间相互作用的重要工具被广泛应用到经济研究领域，其在投资贸易中的应用呈现出多样化的特点。1962年，丁伯根（Tinbergen J）[14]将引力模型应用到国际贸易研究领域，发现国际贸易规模与贸易国GDP成正比，与贸易国之间的距离成反比。艾萨德（Isard W）等[15]采用普通最小二乘回归方法（Ordinary Least Squares，OLS）研究土耳其同经济合作与发展组织（OECD）成员国际贸易影响因素时，在引力模型中引入合作情况（COP）和敌对情况（HOS）两个变量建立了对数形式的拓展引力模型。具体如下：

式中，EX表示贸易国i对贸易国j的出口额；IM表示贸易国i从贸易国j的进口额；G表示常数项；α、β表示回归系数；μ、ε表示随机误差项。

本文借鉴艾萨德（Isard W）等[15]提出的对数形式的拓展引力模型来研究物流绩效对我国对外贸易的影响，将物流绩效作为解释变量纳入模型，并在实证研究中增加“贸易国是否接壤”这个虚拟变量来反映其对贸易流量的影响。其基本模型具体如下：

表2“一带一路”沿线国家和地区分区域LPI及其分项指标得分情况

式（1）中，i表示贸易伙伴国；c表示中国；t表示年份，t=2011、2012、2013、2014；Tradeict表示第t年我国与第i个贸易伙伴国之间的贸易总额；GDPit表示第i个国家第t年的国内生产总值；GDPct表示我国第t年的国内生产总值；LPIit表示第i个国家第t年的物流绩效水平；DISic表示我国首都北京与第i个国家首都之间的距离；Broderic为虚拟变量，表示第i个国家是否与我国接壤，接壤取值为1，不接壤取值为0；β表示回归系数；εic为随机误差项。

为进一步研究LPI各分项指标对我国对外贸易的影响，分别用海关效率、物流基础设施质量、国际货物运输便利性、物流服务能力和竞争力、货运全程监控能力、运输及时性六个指标替代式（1）中的LPI，得到以下回归模型：

式（2）中，Sub-indicator分别代表LPI的六个分项指标，即海关效率、物流基础设施质量、国际货物运输便利性、物流服务能力和竞争力、货运全程监控能力和运输及时性。

为进一步研究“一带一路”南线、中线、北线国家和地区LPI及其各分项指标对我国对外贸易的影响，建立以下回归模型：

在式（3）、式（4）、式（5）中，Tradeicts、Tradeictm、Tradeictn分别表示我国与南线、中线、北线上第i个贸易伙伴国第t年的贸易总额；LPIits、LPIitm、LPIitn分别表示南线、中线、北线上第i个贸易伙伴国第t年的物流绩效。

在式（6）、式（7）、式（8）中，Sub-indicatorits、Sub-indicatoritm、Sub-indicatoritn分别表示南线、中线、北线国家和地区LPI的六个分项指标，把这些指标分别代入式（6）、式（7）、式（8），以了解“一带一路”三条线路上的国家和地区LPI各分项指标对我国对外贸易的影响。

2.数据来源

由于世界银行发布的物流绩效指数并未涵盖“一带一路”沿线所有的国家和地区，因此本文选取了51个贸易伙伴国进行分析，所选国家覆盖“一带一路”南线、中线、北线三个走向。LPI数据来自世界银行公布的《物流绩效指数报告》。《物流绩效指数报告》每两年发布一次，截至目前分别于2007年、2010年、2012年、2014年、2016年共发布了五个报告。本研究采用2011—2014年面板数据分析物流绩效与我国对外贸易之间的关系，LPI及其分项指标缺失值用相近年份的LPI及其分项指标值替代，分别选择2010年、2012年、2014年、2016年LPI及其分项指标值作为2011年、2012年、2013年、2014年的LPI及其分项指标值。“一带一路”沿线国家和地区的GDP及双边贸易额数据来自世界银行的公开数据。中国与各国之间的空间距离利用谷歌地图中的测量工具测量得到。

（二）实证研究

1.描述性统计及相关分析

解释变量的描述性统计及相关分析结果参见表3。描述性统计结果显示，“一带一路”沿线国家和地区GDP、沿线国家和地区与我国的双边贸易额以及LPI的方差分别为4 205.927、267.827、0.451，说明“一带一路”沿线国家和地区的经济发展水平及其与我国的贸易情况存在较大差异。相关分析结果显示，解释变量之间相关系数的最大值为-0.709，说明变量不存在严重的多重共线性；LPI与Trade的相关系数为0.434 4且在1%的显著性水平下显著，说明物流绩效水平可能会促进国家间双边贸易额的增加；DIS与Trade的相关系数为-0.216 8且在1%的显著性水平下显著，说明国家之间的距离可能会负向影响双边贸易额的增加。

表3主要指标描述性统计及相关分析结果

2.LPI及其分项指标对我国对外贸易影响的实证结果及分析

为消除异方差和多重共线性等问题，本文利用Eviews8.0软件采用广义最小二乘法对LPI及其六个分项指标2011—2014年的面板数据进行回归分析，回归结果参见表4。模型1以LPI为解释变量，回归结果符合理论预期，所有解释变量的回归系数均在1%的显著性水平下显著，其中lnGDPi、lnGDPj、LPIi系数为正，说明“一带一路”沿线国家和地区GDP、中国GDP、沿线国家和地区物流绩效水平能够显著促进我国与沿线国家和地区的贸易总额，以上指标每提升1%，我国与沿线国家和地区的贸易总额就会分别提升1.067%、0.332%和0.621%。解释变量lnDISij回归系数为负且在1%的显著性水平下显著，说明我国与沿线国家和地区的距离每增加1%，就会导致我国与沿线国家和地区的贸易总额减少1.824%。虚拟变量“贸易国是否接壤”的回归系数为负且通过1%水平的显著性检验。分线路看，我国与沿线国家和地区是否接壤对我国对外贸易的影响不确定，南线和北线的回归系数为负且通过5%或1%水平的显著性检验，中线的回归系数为正且通过5%水平的显著性检验。导致这种结果的原因可能是，我国与“一带一路”南线的印度、越南等国在边界等问题上的争议产生了负面影响，而俄罗斯出于战略考虑对“一带一路”倡议疑虑重重，这些因素可能导致了虚拟变量“是否与中国接壤”对我国对外贸易的负向影响；而我国较好地解决了与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦及塔吉克斯坦的边界问题，与我国接壤促进了我国与这些国家双边贸易额的增加。

表4“一带一路”沿线国家LPI及其分项指标对我国对外贸易影响的回归结果

为进一步验证LPI各分项指标对我国与“一带一路”沿线国家和地区贸易总额的影响，分别以LPI各分项指标为解释变量，采用广义最小二乘法进行回归分析并消除自相关性和多重共线性的影响。回归结果参见表4中模型（2）到模型（7）的数据。其中，模型（2）到模型（5）的回归结果显示，海关效率、物流基础设施质量、国际货物运输便利性、物流服务能力和竞争力正向影响我国与“一带一路”沿线国家和地区的贸易总额，且均通过了1%或5%水平的显著性检验，其中物流基础设施质量对我国对外贸易的影响最大，其次为海关效率和物流服务能力和竞争力，国际货物运输便利性对我国对外贸易的影响最小，说明我国在“一带一路”倡议推进过程中应重点加强物流基础实施建设和提升海关效率，以促进“一带一路”沿线国家和地区物流绩效水平的提高；模型（6）、模型（7）的回归结果显示，在LPI各分项指标中，货运全程监控能力和运输及时性两个指标对我国对外贸易的影响不确定。

为进一步分析“一带一路”南线、中线、北线区域的LPI及其分项指标对我国对外贸易影响的差异，采用前文使用的回归分析方法，分别以LPI及其各分项指标为解释变量进行回归分析，结果分别参见表5、表6、表7。回归结果显示，LPI对不同线路的影响具有明显的异质性，“一带一路”南线、中线、北线国家和地区LPI对我国对外贸易均有正向影响，且均通过了1%水平的显著性检验，其中南线的影响最大。LPI每提高1%，我国与南线、中线、北线国家和地区的平均贸易总额就分别增加1.202%、0.294%、1.189%。

表5“一带一路”南线国家LPI及其分项指标对我国对外贸易影响的回归结果

进一步分析南线、中线、北线国家和地区LPI各分项指标对我国对外贸易的影响发现，LPI各分项指标对不同线路的影响具有明显的异质性。在南线LPI各分项指标中，海关效率、物流基础设施质量、国际货物运输便利性、货运全程监控能力、运输及时性五个指标对我国对外贸易具有显著正向影响，且均通过5%或1%水平的显著性检验，其中物流基础设施质量指标回归系数为1.077，对我国对外贸易影响最大，其次是货运全程监控能力、海关效率、运输及时性和国际货物运输便利性，物流服务能力和竞争力指标对我国对外贸易的影响不明确；在中线LPI各分项指标中，海关效率、物流基础设施质量、国际货物运输便利性三个指标对我国对外贸易具有显著正向影响，均通过1%水平的显著性检验，其中物流基础设施质量指标回归系数为0.502，对我国对外贸易的影响最大，其次为海关效率和国际货物运输便利性，货运全程监控能力、运输及时性与物流服务能力和竞争力三个指标对我国对外贸易的影响不明确；在北线LPI各分项指标中，海关效率、物流基础设施质量、物流服务能力和竞争力及货运全程监控能力对我国对外贸易具有显著正向影响，均通过了1%水平的显著性检验，其中物流服务能力和竞争力指标的回归系数为1.661，影响最大，其次分别为物流基础设施质量、货运全程监控能力和海关效率，国际货物运输便利性和运输及时性指标对我国对外贸易的影响不明确。

表6“一带一路”中线国家LPI及其分项指标对我国对外贸易影响的回归结果

（三）物流绩效对我国贸易潜力影响的模拟分析

前面的实证结果表明，“一带一路”南线、中线、北线国家和地区的物流绩效显著正向影响我国对外贸易，为深入考察不同线路物流绩效水平改善对我国对外贸易潜力的影响，借鉴威尔逊（Wilson J S）等[16]提出的方法，以2014年为例，在确定LPI对我国对外贸易回归方程基础上，采用两种方案模拟LPI及其分项指标变化对我国贸易潜力的影响。其中，方案一是将低于平均值的国家和地区的LPI及其分项指标值提升到所对应线路相关指标的平均值并代入回归方程，估计物流绩效水平提升对贸易潜力的影响；方案二是将所有国家和地区的LPI及其分项指标值提升到所对应线路相关指标的最大值并代入回归方程，估计物流绩效水平提升对贸易潜力的影响。结果参见表8。方案一的结果表明，将低于平均值的国家和地区的LPI及其分项指标值提升到所对应线路相关指标的平均值，我国平均对外贸易额均有小幅增长，其中北线的增加额和增长幅度均较大。在LPI各分项指标中，海关效率、物流基础设施质量对贸易潜力的影响较大。方案二的结果表明，将各个国家和地区的LPI及其分项指标值提升到所对应线路相关指标的最大值，我国平均对外贸易额均有较大程度的增长。从全部国家和地区来看，物流基础设施质量的提高对我国贸易潜力的贡献最大，增长潜力为30.87%，其次为海关效率，增长潜力为29.21%。分线路来看，我国与南线国家的贸易潜力因物流基础设施质量提高增加了200.94亿美元，增幅达42.14%；我国与中线国家的贸易潜力因海关效率提高增加了26.78亿美元，增幅达17%；我国与北线国家的贸易潜力因物流服务能力和竞争力提高增加了40.57亿美元，增幅达47.61%。综合来看，LPI各分项指标对我国对外贸易潜力的影响呈现出显著的异质性，不同国家和地区LPI及其分项指标对我国对外贸易潜力的影响呈现出显著的异质性。

表7“一带一路”北线国家LPI及其分项指标对我国对外贸易影响的回归结果

表8 LPI及其分项指标变化对我国对外贸易潜力的影响

四、结论及启示

（一）主要结论

基于对“一带一路”南线、中线、北线物流绩效的差异及其对我国对外贸易潜力影响的研究，得到以下结论：

一是“一带一路”沿线国家和地区物流绩效水平不高且不同国家间差距显著。分线路看，南线、中线、北线物流绩效水平差异较小，北线中东欧国家物流绩效平均水平最高且各国间差异不大，物流业发展水平较高。中线中亚4国及北线独联体4国、俄罗斯、蒙古LPI及其各分项指标得分均低于“一带一路”沿线国家和地区平均水平，物流业发展滞后，有较大提升空间。

二是“一带一路”沿线国家和地区物流绩效与我国同这些国家的双边贸易额呈显著正相关，LPI的提高能够显著增加双边贸易额，LPI每提高1%，双边贸易额增加0.621%。在LPI各分项指标中，海关效率、物流基础设施质量、国际货物运输便利性、物流服务能力和竞争力指标显著影响我国与“一带一路”沿线国家和地区的双边贸易额，货运全程监控能力和运输及时性指标对双边贸易额的影响不明确。

三是“一带一路”不同线路LPI及其分项指标对双边贸易额的影响具有异质性。在三条线路中，LPI及其分项指标对我国对外贸易的影响程度不同，南线物流绩效对我国对外贸易的影响最大，其次为北线和中线。在LPI各分项指标中，物流基础设施质量对南线和中线的影响最大，物流服务能力和竞争力指标对北线的影响最大，因此“一带一路”南线和中线应重点加强物流基础设施建设以实现物流基础设施的互联互通，而北线则应重点提高物流服务能力和竞争力。

四是LPI各分项指标对我国对外贸易潜力的影响具有异质性。其中，物流基础设施质量的影响最大，不同线路LPI及其分项指标对我国对外贸易潜力的影响具有异质性。

（二）研究启示

一要改善“一带一路”沿线国家和地区特别是南线和中线区域物流基础设施质量，推进“一带一路”国际骨干物流通道建设。实证研究结果表明，物流基础设施水平对我国对外贸易潜力的影响最大，不过由于“一带一路”沿线国家和地区特别是东盟、中亚很多国家物流基础设施落后，加之这些国家的财政无法支撑相关基础设施的建设和升级，现有金融机构也无法满足融资需求，[17]在一定程度上影响了“一带一路”沿线国家和地区的贸易联通。可充分发挥亚洲基础设施投资银行、丝路基金等投融资机构作用，突出“一带一路”沿线物流基础设施建设优先地位，加大对沿线国家和地区铁路、港口、机场等交通基础设施建设、改造升级的资金支持力度，切实提升“一带一路”沿线国家和地区物流基础设施质量，提高我国与“一带一路”沿线国家和地区物流基础设施互联互通水平。

二要加快边境口岸“单一窗口”建设，积极推广“安智贸”模式，提升“一带一路”沿线国家和地区通关一体化水平。实证研究结果表明，海关效率对我国对外贸易、对外贸易潜力的影响仅次于物流基础设施质量。但“一带一路”沿线国家和地区在海关监管互认、信息认证、检验检疫等方面缺乏互信，直接影响进出口货物通关效率，进而影响“一带一路”沿线国家和地区的贸易联通。“安智贸”模式通过各国海关的数据共享和监管互认，采取一次申报、一次检验、一次放行的通关模式，可以大大提高通关效率，因此应加强与“一带一路”沿线国家和地区海关、检验检疫、计量标准等部门的多边合作，积极推广“安智贸”模式，切实提高贸易便利化水平。

三要开展国际物流合作，提升沿线国家和地区物流服务能力和竞争力。实证研究结果表明，“一带一路”北线国家物流服务能力和竞争力指标对我国对外贸易、对外贸易潜力的影响最大。提升物流服务能力和竞争力是改善北线国家物流绩效水平的重要途径，我国政府主管部门可以采取相关政策措施，鼓励、引导国内大型物流企业“走出去”，通过与海外企业合作、在国外设立分支机构等方式实现物流服务的本土化，打造以我国物流企业为运营主体的“一带一路”国际物流综合服务网络，提升国际物流通道组织运营能力。

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