关于交通领域公众参与调查的思考

董学文

中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600

以人为本，是科学发展观的核心。党的“十九大”报告也提出，要保障广大人民群众知情权、参与权、表达权和监督权，构建政府为主导、企业为主体、社会组织和公众共同参与的环境治理体系。环境影响评价公众参与作为保障人民群众环境保护权益的有力手段、构建共同参与的环境治理体系的有效途径，作用将愈发重要。交通类建设项目多为政府公益性项目，公众参与将显得更为重视。但目前很多交通建设项目公众参与的结果并不能真实反映公众意愿，或者表达存在较大偏差。导致这些结果的原因有很多，本文将导致偏差的因素和建议梳理如下。

1 策略性偏差

策略性偏差的产生是由于受访者为了影响结果而提供了存在偏差的回答。

在交通建设项目公众参与调查中，公参调查范围基本与环境影响评价范围保持一致。众所周知，交通建设项目对周边环境的影响基本为线路两侧300m范围内，环境敏感区范围适当进行放大。但交通建设项目的落成对沿线受益群众范围远远不止线路两侧300m。换言之，受交通项目建设对沿线百姓产生的负面环境影响基本局限在300m范围内，但项目给沿线居民带来的正面环境影响范围远远不止300m。

交通项目的落成其产生的环境经济损益范围因包括沿线受影响的所有居民效益，而不仅仅只包括环境影响评价范围内的居民。一个建设项目的落成要厘清其对周边的环境影响，必须要考虑其外部性。而外部性应包含其周边所有的环境影响，只有真正的考虑了所有外部性影响，才能做到所有外部性影响货币化，才能真正衡量环境影响的具体得失。

所以，在环境影响评价范围和交通项目实际产生的环境经济损益影响范围不一致时，在实行公众参与调查时就会产生策略性偏差。在环境影响评价范围内受访的居民中，基本是受交通项目负面环境影响的为主要影响，因此，为阻止项目落成，提供了存在偏差的回答，而大部分单纯的受益者基本不在调查范围内。

本文建议，交通建设项目需考虑项目的外部性范围，即项目的功能辐射范围。根据辐射范围，受访居民范围应相应扩大，理论上至少是受访范围因扩大至交通项目对沿线居民实际产生的正面环境经济损益影响范围，在理论上涵盖了所有外部性因素。

2 信息偏差

信息偏差产生的原因：只要受访者是被迫对其很少了解或根本不了解的情况进行调查评估，都有可能产生信息偏差。

在交通建设项目进行公众参与调查时，调查内容基本围绕公众对项目建设产生环境影响整体的接受程度如何。

从宏观上看，除了生活在既有公路或铁路周边的居民外，其余受访者基本很少有生活在交通建设项目周边的体会，很难准确把握项目对自身的环境干扰。因此，除非是修建增二线的情况，其余拟建的新建线周边受访者基本没有对交通项目建设给他们带来环境影响的正确认识。

其次，从微观上讲，交通项目的环境影响很大程度上因项目性质和运行工况不同而显著不同。拿铁路举例，从噪声的角度出发，生活在普速铁路边上和生活在高速铁路边上是完全不同的体验。其噪声等效A声级一样的情况下，因其产生噪声的频率不同，对人的感受亦完全不同；另外，对于每天列车对数的频次以及白天与晚上列车对数的频次都会严重影响受访者对噪声的感受。从生态角度出发，受访者对于生态影响基本只考虑对自身收入的影响，但交通项目对生态的影响是累积型的，随着累积量的增加而显著增加。因此，受访者很难在调查阶段直观准确的评估交通项目的建设对生态的影响程度。

因此，为尽量避免或者说尽量减少信息偏差的产生，本文建议在公参调查时，尽可能地披露详尽直白的信息，不仅是对工程概况的披露，更多的是对项目运行的具体参数的披露，例如对列车对数的披露等。虽然无法做到面面俱到的信息披露，但是，只有信息尽可能地详尽清楚，才能尽可能地减少信息偏差，尽量减少后期沿线居民不必要的阻工行为。

3 起点偏差

起点偏差的产生原因：起点偏差的产生跟使用的调查手段有关，要求受访者在预先确定范围的一系列可能性中作出选择。调查设计者如何确定范围可能影响调查的结果。

在交通项目的公众参与调查中，一般以选择题形式进行公众参与调查。因此，选择题所覆盖的内容深度和广度，直接取决于调查设计者。一般而言，交通项目的公众参与调查表其内容千篇一律，统一化的内容虽然保证了公众参与调查的规范性和保证调查所收集到的信息的下限水平。但项目规模性质不同、所在区域不同、环境文化底蕴不同，对周边环境影响的范围和广度就不同。统一的公众参与调查内容很难体现出项目对环境的差别化影响。

因此，如何设计科学合理的公众参与调查内容是减少起点偏差的关键。

本文建议，交通建设项目的公众参与调查内容，必须把握好项目情况完整性、环境影响全面性和地区区域性等因素，根据项目工程情况，充分结合当地实际情况，包括主体功能区规划、区域规划和人文环境等因素，设计出在不同区域内有针对性的公众参与调查内容，真正做到以人为本，契合当地实际情况；另外，公众参与调查内容应深度结合环境影响评价内容，让受访者知道具体的环境影响内容，只有这样，才能有效避免起点偏差。

4 假设偏差

假设偏差产生的原因：发生假设偏差是由于受访者面对的是一组设计的而非真是的选择。具体来说，由于受访者不必真实的支付其评估的价值，所以可能不会认真地对待这一调查，提供了不妥的答案。

在交通建设项目公众参与调查时，由于大多数为公益性项目，且地方政府占据了较大的话语权，因此，受访者可能不会认真对待这次调查，提供不了真实答案。特别是大型的交通基建项目，这类现象更为明显。

为尽可能避免假设偏差，应该从两方面做起：一方面，加强宣传。通过多方渠道进一步加强宣传力度，进一步调动公众保护环境的积极性和主动性，公众参与并非只是表面文章，要让受访者清楚地理解国家政策，即构建了政府为主导、企业为主体、社会组织和公众共同参与的环境治理体系，环境保护的职责已明确规定企业为主体，并不是像过去在环境保护权责方面界限模糊。另一方面，政府和企业更要正视受访者的受访意见，积极主动地开展多种形式的公众调查，真正做到以人为本，让受访者感受到自己的意见会被认真考虑，而并非流于形式。

5 支付意愿和接受赔偿意愿之间的差距

支付意愿和接受赔偿意愿之间的差距产生原因：与被问及因数量或质量的改善他们愿意支付多少货币相比，受访者当被问及因一个具体的损失他们愿意接受多少赔偿时，他们趋向于提出一个高得多的赔偿金额。当从经济学理论来说，这两个价值应该是相等的。

具体来说，这更应该归结于心理学中的禀赋效应。即当个人一旦拥有某项物品，那么他对该物品价值的评价要比未拥有之前大大增加。换言之，一个人愿意通过支付的方式得到的物品，当失去它时会要求更多的补偿，因为不愿意放弃它。这是一种厌恶损失的形式，心理学的假设认为失去物品的价值高于得到物品的价值。

在交通项目建设过程中，最能体现这一现象的就是补偿措施的调查结果。目前，交通项目的公众参与调查内容基本规避了补偿措施内容，原因就在于支付意愿和接受赔偿意愿之间的差距。但前期规避，后期建设过程中依旧要解决补偿问题。交通建设项目的补偿，由于是政府项目，往往因沿线居民“要价”太高而迟迟不能妥善解决。

对于这类现象，本文建议应加强法律手段，突出执法执政的严肃性和强制性，制定合理的补偿机制，并严格执行。在公众参与调查阶段就应该根据标准规定明确补偿内容，让受访者知道会得到多少补偿，而得到补偿的原因，建立完善的补偿机制，并在公参中明确执法和执政的强制性和严肃性，真正做到公正透明。

6 结语

本文从以人为本的角度出发，分析了交通建设项目当下公众参与调查工作的调查结果可能产生何种偏差，即包括策略性偏差、信息偏差、起点偏差、假设偏差和支付意愿和接受赔偿意愿之间的差距导致偏差的5个因素，并针对不同的偏差原因分别从从方法上和政策上给出了相应的意见和建议，设计公众参与调查的调查内容拓展了思路。