论共享单车在城市场所环境中的协同性与孤立性

摘要：“十九大”报告中的交通强国政策强调城市发展需匹配绿色、舒适、智慧、共享的交通出行服务和体验，指向城市公共交通与慢行交通协同发展的引导模式。共享单车是城市场所环境与人们出行活动在持续关联互动中创造出的新型交通工具。首先对北京与上海两个城市的典型场所环境中共享单车与人们出行活动的关系进行深入探讨，然后厘定出共享单车在当今城市运行中的三大协同性与三大孤立性特征，并指出共享单车的协同性特征在未来将会大于其孤立性特征，最后提出未来城市交通中共享单车与城市绿色出行在交互运行优化的新模式，以期对新时期中国的城市规划与交通设计的理论建构与实践工作有所助益。

关键词：城市交通；共享单车；绿色出行；协同性；孤立性；场所环境

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2018.01.011

引言

2017年，自行车已发明200年。从2016年开始城市人骑行共享单车开始成为一种新时尚。中国城市交通经历了20世纪80年代的“自行车王国”、90年代机动交通兴起，2000年以后机动化交通迅速发展以及当前大城市交通拥堵常态化等发展阶段。[1]在以小汽车为发展导向的时间段里，慢行交通趋向式微、空间活力逐步凋零。这个时段，荷兰的阿姆斯特丹、丹麦的哥本哈根以及德国的弗莱堡等成为欧洲绿色交通之都、慢行交通优先的城市典范。“十九大”报告提出的交通指出政策指出城市发展需匹配绿色、舒适、智慧、共享的交通出行服务和体验，指向城市公共交通与慢行交通协同发展的引导模式。骑行共享单车是互联网技术与传统自行车相结合而创新生成的新型交通方式，有助于提高大众出行的便利程度。[2]诚然，共享单车在城市运行存在新优势与新问题，若能够良性发展则可以顺应、契合新时代发展的主题。

一、城市场所环境中共享单车运行现状

随着中国一二线城市交通拥堵问题日渐突出和近期人们对健康、环保观念的持续增强，共享单车在这个背景下兴起可谓恰逢其时。单车在短期内迅速成为人们普遍接受的短途代步出行的绿色交通工具，不仅成为完成“最后一公里”的重要交通方式，而且有效缓解了人们“走路较累、打车较贵、公交拥挤、开车拥堵”的苦恼。[3]共享单车（China Renting Bicycle）实质是一种分时租赁的出行服务模式，共享单车在不断地更新硬件设施与应用创新科技，特征性要素为低耗能+高科技。备受推崇的共享单车的类型特征与其最新发展数据是评估单车城市场所环境中运行状况的重要因素。现实场景中，城市路边摆满了各种颜色的共享自行车，其中ofo（小黄车）与mobike（摩拜橙车）表现得最为抢眼，他们成规模、成体系地布设，引人注目且使用率较高。

摩拜倡导的理念是让自行车回归城市。轻便可靠、轻巧可提，骑行流畅省力，一个女生双手就能举起的单车，这是摩拜的特点。摩拜现已在全球176座城市开通使用，在中国大陆有165座城市，在海外有11座城市。mobike给自行车注入了高科技基因，内置北斗、GPS双系统和互联网芯片。摩拜也在努力研发人工智能大数据，期望能够较精准地预测高峰时段的需求，以智能调度车辆和精细化管理。若摩拜可以通过采集人们出行的原始数据来挖掘慢行交通与城市活动之间的规律特征，规划师就可以更好地规划城市交通和引导城市发展建设。这是城市交通的发展趋势之一，值得期待。小黄车在初始运营阶段定位为过渡阶段教育用户的产品形态，愿景是让大家不拥有一辆车也能够方便地使用一辆车。ofo创造的无桩共享的平台是全球较早的“单车共享”模式。小黄车倡导的理念为随时随地有车骑，让世界没有陌生的角落。其市场运营初期是从北京大学校园内开始的，致力于在校园里为广大高校师生提供便捷经济、绿色低碳的校园共享单车服务（图1），有望在未来成为国内成规模、成体系的校园交通解决方案。

由Trustdata新近发布的《2017年Q3中国移动互联网发展分析报告》可知，共享单车已成为移动互联网增速最快的行业之一，其迅猛增长的用户规模和在一线城市的市场渗透率则能够说明共享单车已逐步成为人们不可或缺的交通出行工具，而且尚有被人们优先选择的倾向与上涨趋势。数据显示，2017年9月ofo的活跃用户已超过1 860万，环比增长12.8%，暂排名行业第一；mobike的活跃用户为1 838万，环比增长5.1%，排名暂居第二位；而排名第三的却不及第二名的10%。ofo与mobike在当下确实已成为共享单车的两大巨头公司，其拉新能力与用户粘性正保持着持续增强的态势。

中国交通运输部近期发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》鼓励共享单车企业免押金提供服務，积极推行“即租即压，即还即退”的使用模式，但建议对用户建立守信激励和失信惩戒机制。中国的北京与上海两座城市现阶段对共享单车与慢行交通协同发展的态度在一定程度上能够引导共享单车未来发展的行动指南。据网易新闻网（北京在线）报道，2017年国庆前，北京市交通委相继发布了《北京市鼓励规范发展共享单车的指导意见（试行）》《共享自行车系统技术与服务规范》《自行车停放区设置技术导则》三份关于共享单车发展与使用的引导性政策文件。从规范文件可以解读出，共享单车的内容不仅是单车本身，还需要妥善处理好有共享单车的使用行为与相关的城市场所环境资源的配置关系，旨在保障城市里所有人能够均等且有秩序地使用城市公共交通工具和享用城市公共空间环境。据中国新闻网（上海新闻）报道，2017年9月初，在沪运营的共享单车企业已有10余家，单车投放总量已接近180万辆，为加强共享单车的管理与缓和不良竞争、过度投放的态势，上海市交通委牵头起草了《上海市鼓励规范互联网租赁自行车发展的指导意见（试行）》，意见主要从设施配建、强化管理、完善保障等方面强调利用技术手段规范共享单车的使用与管理。目前，上海中心城区大约有100多公里的禁止非机动车的道路（图2），由于考虑到慢行交通不仅是利于市民短途出行而且是公共交通接驳的绿色交通方式，因而上海交通部门为应对这一时代发展特征性诉求开始提出了在未来城市中部分禁非道路的调整建议，积极推进在未来几年将有条件的道路纳入慢行交通改善项目，同时完善引导标志。endprint

由于人们对共享单车的使用会对城市场所空间的织补、对过渡性空间的弥合、对通道空间连接功能的增进均会有所助益，基于此，本文选取出了北京与上海两座城市比较有代表性的功能区段，来探讨共享单车与场所环境在关联互动中已经存在并会逐步优化的中短途出行生活圈。

在城市中逐步出现一种典型的“住区―单位―学校―公园”多个场所良性互动的生活功能舒适区，在北京与上海，这个特征更为明显，具体表现为“居住―工作单位―商业服务―城市公园―高校科技园”生产―生活―交往圈的综合性功能区段，如北京海淀区的清河―清华―北大―五道口―奥林匹克森林公园―奥体中心（包括“鸟巢”、“水立方”等体育场馆）区段（图3、图4）与上海杨浦区的创智天地―同济―复旦―五角场―黄兴公园―江湾体育馆区段（图5、图6）。功能区段内各个重要功能节点的空间距离较近，平均约2km且最远不超过5km，恰是骑行+步行即可达的良好生活功能圈。住所、工作单位、周内（月内）商业服务设施、周末休闲场地以及学习交流场所均布设在该生活圈内，而且这里广泛生活着在校大学生（包括实习生）、初入职场的工作者、高校教师、国际留学生以及原住市民等多元复合人群，俨然构成城市里富有特色的活力街区。

清河是北京城北一个重要的活力社区，清河中街―龙岗路区段是贯穿清河东西走向越发有活力的商业街区。西边的五彩城为商业中心，永泰庄站与上地站为清河东西两端较近的轨道交通站点。沿线有橡树湾、清缘里、清景园、清河强佑新城、水木天成、永泰园等10多个居住小区。位于北五环，东侧为奥林匹克森林公园，西侧为清华大学、北京大学以及圆明园遗址公园。清河与清华科技园有着较为密切职住功能联系，清河与奥林匹克公园有着密切的休闲功能联系。3～5km的出行路径，若暂无地铁线路可直达，且等待公交加上坐公交车需要30～40min（考虑坐常规公交车会绕行较长的路径、经过较多的站点、甚至拥堵时段），共享单车的到来有效缓解了这一问题。从清河到清华北大，若骑单车穿行清河―清河中街―中关村北大街，约需25min可抵达清华大学西门（北大科技园）；若走清河―京藏高速辅路―双清路―成府路这一线，约30min即抵达清华大学南门（清华科技园）。从清河到奥林匹克中心，常规骑行路径为清河―龙岗路―黑泉路―科荟路，一般约20min就能抵达奥林匹克森林公园，再接着骑行10min便会到达骑到国家体育馆（鸟巢与水立方片区）。

上海杨浦区的这一功能区段生活圈与上述的类似，但相比北京而言，上海的街区尺度更宜人、骑行环境更优越。各个场所之间的空间距离只有1～3km，也是骑行+步行的生活圈。無论从上海财经大学、复旦大学骑行到创智天地，还是从同济大学骑行至五角场、黄兴公园，均有更为便捷的出行条件与更多可供选择的出行路径。上海的这一“生活舒适圈”中共享单车对应街道环境的适应性更强，活力街区与城市空间乐趣和舒适性的关系更为紧密。实际上早在多年前，同济与复旦之间就已划出了一条来往双方校园的绿色通道；2017年，在同济大学110周年校庆之际，学校内部规划设计了新的校园慢行交通体系，将机动车体系进行了分离，校园内部路权基本让给了慢行交通，一大特色为：人走道路中间，自行车道划在两侧。上海创智坊是杨浦区创智天地的重要组成部分，它是将大学校区、居住社区、科技园区相互融合、联动发展的知识创新区，在规划设计时参考了代表智力的美国硅谷地区和代表文化积淀的法国巴黎左岸。[4]大学路为创智天地活力街区的主街，公共空间的可达性高、社区居民日常生活需要密切的配套设施足、道路沿线环境品质高、慢行交通设施条件好是其取得成功的重要因素。

在城市里可以解决人们的短途或中短途的代步需求，以骑行丈量人们经过城市的每一条路径，让人与城市生活很好连接，人与人、人与城市的关系更加密切。生活气息与城市味道。共享即人人可拥有，可以改变人们以往匆忙的生活节奏，而成为一种新时尚。共享单车作为一种需求驱动型的公共服务，推动了政府主导的公共自行车服务向市场导向的共享单车的转变。[5]共享单车在回应人们需求带来出行便利的同时，也引发了在城市场所中用车安全、停放秩序、投放竞争的新问题，当下其优势特征与劣势特征并存。

二、共享单车的三大协同性特征

共享单车的优点在于其能够充分体现共享使用的协同便利性，现阶段其三大优势特征分别表征在与人短途出行需求、绿色交通出行模式、城市景观形象的协同。

首先是共享单车与人短途出行需求的协同。从人的角度来讲，它能够方便个人的个性化出行路径，也适合特殊两人组合（情侣、母子、师生等）的出行活动方式或多人（朋友、团体等）一起出行使用（图7）。共享单车符合一般城市人的出行行为、出行活动需求以及出行期待。

其次是共享单车与多样化绿色交通模式的协同。共享单车本身就是一种健康、绿色的交通工具，而且它越发成为“轨道交通―常规公交―慢行交通”的绿色交通出行方式中不可或缺的一环（图8）。骑行单车可以见缝插针地通过城市中的大多数通道空间，这也与个人的骑车技术、习惯、周围实时环境相关；共享单车的巧妙使用也可以弥补公交到站不准点的缺陷，从被动选择到主动选择再到成为日常习惯，将会是一个迅速而短暂的过程。目前国内城市中共享单车与其他交通工具的协同模式尚偏弱，但国际上早已有很多成功的案例。法国里昂由城市社区组织发展的智能公共自行车系统证明，良好运行的公共自行车体系应该与城市公共交通体系协同布置，公交运量与公共自行车的站点数量存在正相关性，[6]而且与火车站、轨道站、轻轨站等交通节点的正向关系相对更为显著。

最后是共享单车与城市景观形象的关联性协同。作为现阶段中国新四大发明之一，共享单车在一定程度上可以影响、反映、展现新时代与新风尚的城市景观（图9）。一辆共享单车可以在微观层面微弱地影响城市场所环境，而“千军万马”骑行有序的共享单车则很可能会在中观甚至宏观层面塑造未来城市的形象与内涵。从某种程度上讲，城市交通工具的更新改进能够影响城市的发展、优化城市规划甚至推进改善着城镇化进程。机动车交通的快速发展是中国以往增量扩张式的城市规划的推动因素之一。面向未来城市与城市未来的发展，我国城镇化的发展还将持续，以空间快速扩展为特征的城镇化终究将被存量空间改善与空间外延拓展并行的新型城镇化所取代。[7]人们对共享单车的喜爱与共享单车的有效有序使用，有望成为新时代城市规划存量优化与“城市双修”的新抓手。城市街道规划设计的核心是保障街道的交通性与场所性的双重秩序性规则，[8]共享单车也有望成为化解街道上人车冲突、平衡其交通效率与场所活力的新工具。endprint

三、共享单车的三大孤立性特征

现阶段共享单车还普遍存在着自身难以克服的弱点以及与外部环境难以调和的缺憾（图10）。共享单车现状的劣势表征为其相对孤立性的专属运行，也反映出它在城市场所环境中的脆弱性。

首先是人使用共享单车的行为与意识存在着孤立性特征。在现实场景中对共享单车不良使用的一些行为活动，可以反映出某些人性的弱点甚至诱发了局部性人格的缺陷。比如，存在个人使用单车却不爱惜的现象，也有将公共服务设施私有化的潜意识行为特征，这也许是个人私用工具与共享公用服务之间存在着天然的矛盾使然。

其次，共享单车自身的特征会与其他交通工具存在着一定的孤立性。复杂地形、恶劣天气（酷暑、严冬）时骑行不方便，很多优点可能皆会失效；若与其他交通工具的配合或衔接失灵，则会对其他交通方式产生阻碍作用，表现为对人行道、人行横道的侵占，对公交车运行中、公交站点停靠的干扰以及与小汽车争夺停靠空间等。

最后是共享单车与现阶段的城市运行环境也存在着孤立性特征，即协调性较弱，因为当下存在着扰乱以往城市交通与城市景观的常规性秩序的境况。表征为城市管理不适应、基础设施难应对、挤占城市公共空间环境、对城市商业活动也有一定干扰。

四、未来共享单车与绿色交通协同出行新模式

在未来城市场所环境中宜发展智慧交通，通过新产业经济带动城市的新活力。共享经济的新理念将成为城市规划结构和空间环境品质提升的新手法，让共享单车与绿色交通体系融合发展，共享单车将会在未来绿色化的智慧城市中发挥重要的引导作用。

从上海到北京或从北京到上海，一般出行任务会出现复杂不定且费时费力的状况，在出行之前需先进行查询、比选、预定、等待、支付等一系列琐碎的过程（图11），而出行者希望更可靠、更便捷、更经济、更绿色的出行服务。这就要求未来全新的交通出行模式，可以设计一种全链条的共享交通出行服务，重点在于交通工具的无缝衔接，根据个人需求（时间、地点、偏好）规划最优出行路径，实现点对点、门到门的具体交通服务，并且可以一次性支付出行链的完整费用。这就需要对城市公共自行车的发展提出明确定位，适度控制其规模，引导、协调好与其他交通方式的关系，同时需要持续改善非机动车道网络的连续性、保障自行车路权以及完善公共自行车（包括共享单车）停放設施。[9]

交通即服务（Mobility as a Service，MaaS）是应对这一诉求而新近提出的城市交通新理念，共享单车在其中扮演着重要的角色，充分发挥出自身协同性的特征，因为它落实了抵达具体目的地的任务（交通出行服务的最后一环）。从上海到北京，不仅是从站点到站点（上海站―北京站，上海机场―首都机场），更是从具体的出发地到具体的目的地（比如同济大学―清华大学、五角场―五道口等），这就需要在多种线路选项中择出最优的（精准严密）交通出行组合链（图12）。步行―共享单车―地铁（上海站）―京沪高铁（抵达北京站）―地铁―共享单车―步行，步行―共享单车―地铁（上海虹桥或浦东机场）―飞机（抵达首都国际机场或未来的首都新机场），这将会是未来最为常规的绿色交通出行链。国内城市新近调查显示，共享单车在缓解公共交通压力和短距离采用绿色交通方式出行方面的效果非常显著。[10]城市发展经验表明，推动自行车交通与城市可持续性的融合发展是不可或缺的规划策略。因此，共享单车与绿色交通协同发展至关重要。

五、结语

任何出行都有时空阻隔和场所活动阻力，作为新型交通工具的共享单车在城市场所中也存在协同性与孤立性的双重特征属性。协同性是未来的发展趋势，也是全体城市人交通出行的愿望与未来城市生活的诉求。

未来城市中共享单车将不仅仅作为一种新型的交通工具，更是城市未来绿色、智慧、协同的交通出行链中的重要一环，其公共服务性（公益性）的外延价值会愈发彰显。因而，共享单车的下一步发展需要优化调整，一方面要保障让热衷于骑车的人继续喜爱骑车，另一方面在城市场所中共享单车的运营需要从目前的商业竞争性（孤立性）向未来的城市服务性（协同性）进行战略转型。单车运营商应该保持用户至上的思维，维护既有的骑自行车的人，致力于让骑自行车成为一种生活方式、出行习惯、时尚。让人随时随地都能够享受到跨学校、跨单位、跨街区便捷的出行服务。城市规划制定规则，市场设计提供选择，人们骑行共享单车在标志性街道与其他大街小巷里都将体会到甘之如饴的获得感。

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责任编辑：许 丹endprint