西江经济带的物流空间结构与优化设计

2018-02-01郭仪戎陆庆胡永亮

商业经济研究 2018年2期

郭仪戎　陆庆　胡永亮

内容摘要：明确物流空间结构层次，构建有序高效的物流空间网络，是西江经济带整合物流资源，协调发展的必然途径。本文从广西西江经济带物流发展背景入手，选取代表性的指标，运用改进的引力模型计算沿江七个城市之间的引力值，并采用层次聚类法进行空间结构分层，研究发现城市间物流引力的不对等性导致物流经济辐射与依赖值的差异，据此可将西江经济带分为辐射区、依赖区、混合区三层，南宁为物流经济辐射显著的一类区，崇左为依赖程度严重的三类区，其他城市为混合二类区，最后依据分层结果确定各城市物流功能定位，以期为广西西江经济带物流规划提供参考依据。

关键词：西江经济带物流空间结构引力模型

引言

2008年10月，广西正式提出打造西江“亿吨黄金水道”的重大战略，由于西江横贯广西，衔接我国西南与华南，是西南出海大通道的重要组成部分。2013年珠江-西江经济带规划建设已经上升为国家战略，规划指出广西西江经济带包括沿江的南宁、柳州、梧州、贵港、来宾、百色和崇左七个中心城市。西江航运存在着航线不足、运力不强、综合物流成本高的问题（郑婧伶，2014），随着近两年广西政府投入巨额资金进行航道建设，得到了显著的改善。但功能布局不够合理的弊端仍然存在，沿江七市物流设施分散、规模小（郭仪，2016），定位模糊，重复建设，所以广西西江经济带物流空间结构的分层和合理布局是急待解决的问题。通过从宏观和整体上进行广西西江经济带物流空间网络设计，促使物流设施的分布有层次、有規律，各层次之间资源整合、优势互补、定位清晰，实现物流节点和物流线路的优化，从而提高物流效率，缩短物流距离，降低物流成本。

文献综述

物流空间结构是指物流空间内点、线、面、网络之间相互组合形成的空间结构，其研究主要涉及物流网络空间结构内涵、物流空间结构演化机理以及物流网络构建。国外学者于1995年最初在运输地理领域提出物流空间概念，2010年以后更多学者把目光投向物流空间结构演化，研究北美和欧洲的城市物流设施向外迁移趋势。

国内从2012年开始，越来越多的学者重视物流空间结构演化的研究。秦璐（2012）研究了城市内外部物流空间结构形成机理、网络化特征及其物流功能区分布演化；谷艳博（2012）以重庆市江北区为例，探讨了物流业发展对城市空间结构演变产生的影响；葛喜俊（2014）分析城市物流区位空间变迁的演化机理，揭示物流区位与城市产业空间和交通运输轴线的联系；付江月（2016）设计拓展加权BA模型对城市物流网络空间集聚扩散演化进行仿真和分析。随着空间结构演化研究的深入，另外一些学者应用分形理论、引力模型、wilson模型等分析区域空间中物流节点之间的联系，进行物流网络构建研究，其中引力模型应用最为广泛。

国外对于引力模型的研究起于20世纪20年代，50年代开始主要用于贸易流的研究，后来众多学者将其运用于城市空间相互作用的分析上。2010年国内学者将引力模型用于物流空间结构构建上。李全喜（2010）重构引力模型参数，构建了区域物流引力模型和区域物流地位模型；韩瑞玲（2012）以引力模型为核心，结合模糊综合评判方法对各级物流中心城市的辐射范围予以量化；金凤花（2013）借鉴引力模型，从空间角度研究了城市群体间的物流联系。2015年至今，采用引力模型研究物流网络空间的研究成为热点，朱慧（2015）、唐建荣（2016）、祝新（2017）运用引力模型分析了城市之间的物流引力强度，构建物流网络模型。

从以上文献的梳理来看，物流网络空间结构内涵、物流空间结构演化机理方面的研究多为定性研究，物流网络构建则多采用引力模型、因子分析、分形理论等定量方法，引力模型的广泛使用被证明是物流空间结构定量分析的有效工具，但鲜有学者采用引力模型对广西西江经济带物流网络构建进行定量研究。鉴于此，本文围绕西江经济带的地方特点和地理禀赋选取指标，运用改进的引力模型分析沿江七市之间物流引力。在以往的研究中，引力模型的引力参数一般取经验数值1，所以城市间彼此引力是相同的，但实际中城市间的引力是不对等的，所以本文运用引力模型时对引力参数进行了改进，采用吸引惯性指数（郭源园，2012）来代替。在此基础上计算各城市的物流空间结构联系值，利用层次聚类法进行分层，从而确定物流空间结构层次，构建有序的物流网络，以期为广西西江经济带物流规划提供实证参考和依据。

城市间物流引力测算

（一）研究方法和指标体系

1.引力模型。引力模型是基于牛顿经典力学的万有引力公式为基础，在经济学领域对其做了发展与延伸，该模型认为经济体之间的相互贸易流量与其各自的经济规模成正比，与经济体之间的距离成反比。

本文运用引力模型确定两城市之间的物流引力大小，分析两城市间的相互作用力，公式为：

（1）

其中， Tij为i城市对j城市的物流引吸力， dij为i城市到j城市的距离，Qi为i城市的质量， Qj表示j城市的质量， k，α，β，λ为系数，一般取值为α=1， β=1， λ=2 ，以上公式可直接写成。

2.城市质量。城市质量是说明一个城市综合发展能力的指标，也就是说判断一个城市是否发达的标志。本文对城市质量的修正应用了多个因素分值加权求和的方法，城市综合质量可表示为：

（2）

式中 Wi表示影响城市质量的第i种因素的权重值， Pi表示影响城市质量的第i种因素的分值大小。

3.吸引惯性指数。引力参数在以前的研究论述中通常认为k=1，本文借鉴郭源园（2012）提出的“吸引惯性指数”（K）来表示引力参数，吸引惯性指数大，受力城市由于惯性作用将不被施力城市所吸引，施力城市对其影响程度也就越小。由于吸引惯性指数的存在，两城市间的引力呈现不对等性，例如M城市与N城市作为不同施力主体时，城市M对城市N的吸引力与城市N对城市M的吸引力大小是不同的。endprint

吸引惯性指数公式表示为：

（3）

式中 Wj表示影响“吸引惯性指数”的第j种因素的权重值， Pj表示影响城市“吸引惯性指数”的第j种因素的分值大小。

同时，城市间吸引力 Tij与被吸引城市 “吸引惯性指数” Kj成反比，所以引力模型公式改进为：

（4）

改进后的引力模型由于引力惯性指数的存在，更加真实地反映城市间的物流相互影响、相互作用的强弱关系。

4.距离。距离可以用地理距离、社会距离、心理距离、政治距离和文化距离等表示（朱道才，2011），本文测算的是西江经济带的物流引力，所以采用地理距离表示物流的空间移动。

5.指标体系。总结以往的文献，引力模型用于物流网络构建时使用频率较高的指标，有GDP、社会消费品零售总额、进出口商品总值、固定资产投资额、货运周转量、物流相关从业人数、互联网、移动电话用户数等。参考以往文献以及考虑数据的可获取性，本文选取人口数、GDP、社会消费品零售额、进出口总额这四个指标作为质量指标，评价广西西江经济带城市的综合经济实力，同时也反映了物流需求的旺盛程度。吸引惯性指数受多种因素影响，本文要测度城市间的物流引力，所以惯性指数指标主要反映城市物流业的发展水平，选取了基本建设投资、交通运输、仓储及邮政从业人员和交通运输、仓储及邮政业增加值这些指标，另外本文研究的主体是西江经济带，作为与广西其他城市的区别，特地选取了码头长度这一指标反映内河水运状况。鑒于广西西江经济带七个城市之间的交通联系主要为公路、铁路，近年来被视为珠江主干流的西江由于上连云南、横贯广西和下结广东，“黄金水道”的地位得到前所未有的重视，所以本文选取了公路里程、铁路里程、水路里程这三个指标作为距离指标。综上所述，最终选取11个指标来构建广西西江经济带城市之间物流引力关系的指标体系，见表1所示。

（二）数据处理及计算

本文指标选取的数据来源于《广西统计年鉴2016》、各城市的2015年统计公报，以及在百度地图中分段测距。先计算每两个城市间的距离，用公路里程、铁路里程、水路里程三者的几何平均值来表示，再针对表1中七个城市的数据，采用线性比例变换法进行标准化，然后计算各指标的均值与标准差，用标准差除以均值得到各指标变异系数，并进行归一化处理计算权重值，然后根据公式（2）、（3）计算得到7个城市的综合质量和吸引惯性指数，最后经改进的引力模型公式（4）计算各城市间物流吸引力如表2所示。

在表2中可见，城市间的物流引力是不对等的，如南宁对崇左的物流引力为44.567，而崇左对南宁的物流引力为8.403，差异显著，这也与现实中大城市对小城市的物流引力与小城市对大城市的物流引力是不相同的状况相符，所以计算结果比传统的引力模型更加客观。

空间结构分层

（一）物流空间结构联系分析

城市间的物流经济辐射或者物流经济依赖的相互关系，综合反映了城市间物流空间联系程度，可以作为空间分层的依据。由于表2中物流引力的不对等性，用Fij表示i城市对外部其他城市（j=1，2…n）的物流经济辐射（钱春蕾，2015），由表2中数据进行横向求和得到，同时也逆向反映出了外部城市（j=1，2…n）对i城市的经济依赖。 Fji则表示i城市对外部其他城市（j=1，2…n）的物流经济依赖，由表2中数据进行纵向求和得到。统计各城市对外物流经济辐射和经济依赖值，见表3所示。

（二）层次聚类分析

目前常用的空间区划分层方法一般有相关分析法、主成分分析、聚类分析法等，层次聚类不需确定类别数目按照性质上的亲疏程度自动分类，本文将各城市物流经济辐射和物流经济依赖值通过SPSS进行层次聚类，SPSS聚类结果如图1所示。可以看出，西江经济带物流空间结构分为三层，南宁为一类地区，柳州、贵港、来宾、梧州、百色五市为二类地区，崇左市为三类地区。

（三）结果分析

1.一类区（辐射区）。根据层次聚类的结果，一类区是南宁市，其物流经济辐射显著强于物流经济依赖。从表3可以看出南宁物流经济辐射值在七市中居榜首，且与其他城市差距大，所以是强辐射城市，表2显示出主要辐射区域为崇左、贵港、来宾、柳州，辐射范围大，影响广。其物流经济依赖值为13.802，主要依赖于崇左、贵港、柳州，因为崇左的边境进出口通道、贵港的港口设施、柳州的制造业以及交通地位对其影响较大。物流经济辐射显著强于经济依赖，符合西江经济带核心城市的定位。

2.二类区（混合区）。二类区包括柳州、贵港、来宾、梧州和百色市，其物流经济辐射与经济依赖有一定差距。柳州物流经济辐射值在七市中位居第二，但与南宁差距较大，表2显示出主要辐射区域为来宾、崇左、贵港，尤其对来宾的辐射力最强，因为柳州的汽车产业对来宾形成汽配及物流产业集群有直接影响；物流经济依赖值11.595，主要依赖于来宾、南宁、贵港；柳州物流经济辐射高于经济依赖，但并不显著，要作为西江经济带建设的龙头城市，柳州距离这一目标尚有较大差距。贵港因为其地理区位优越，拥有广西最大的内陆港口，主要辐射区域为崇左、南宁、柳州，物流经济辐射基本与经济依赖持平。梧州、百色物流经济辐射值、依赖值囊括最后两名，且对其他城市的辐射、依赖均很弱，物流经济辐射略低于经济依赖。来宾辐射主要作用于距离最近的柳州市，但物流经济依赖值较大，主要依赖于柳州、南宁，物流经济辐射低于经济依赖。

3.三类区（依赖区）。根据层次聚类的结果，三类区包括崇左市，物流经济依赖程度严重。从表3可以看出崇左物流经济依赖值是其他城市的3～14倍，属于强依赖型城市，表2显示出主要依赖于南宁、贵港、柳州，经济依赖显著高于经济辐射。

对策建议

根据分层结果确定广西西江经济带各城市的物流功能定位，改变原先物流设施分散的状态，实现物流空间网络的层次性、有序性，推动物流设施互联互通，协调运作，真正实现物资的顺畅流通，发挥我国西南和华南之间物流通道的作用。endprint

（一）一类区物流功能定位

南宁市物流经济辐射显著强于经济依赖，所以应该作为西江经济带建设的中心城市进行定位，发挥面向东盟、通江达海、服务中西南衔接粤港澳的战略支点作用。另外其在西江经济带的核心地位决定了其不能仅仅考虑自身的发展，必须发挥引领作用，通过辐射、扩散作用带动西江经济带其他城市物流业的发展，应加快推进物流产业园、综合物流园区的建设，引进和培育大型专业化的物流企业，成为西江经济带区域物流中心，另外加快构建立体交通网络，实现与西江经济带其他城市的高速互联。

（二）二类区物流功能定位

柳州市物流经济辐射高于经济依赖，差值相差不大。从长远发展来看，应进一步依靠其西南地区工业重镇和综合交通枢纽地位，大力发展工业物流以及货运业。在柳东汽车城建设大型物流园区，为汽车产业提供仓储、运输、加工、保税等一体化物流服务；另外柳州交通的薄弱环节在水路，2015年柳州港货物吞吐量仅234万吨，工业品的运输仍然主要依靠公路、铁路，运输成本偏高，为强化其在西江经济带的作用，应加快航道建设、码头的扩建和官塘码头项目建设，通过水路使工业品运输成本降低30%。贵港物流经济辐射基本与经济依赖持平，作为我国西部地区内河第一大港，应利用区位优势大力发展以物流为主的服务业，加快西江经济带货物的流通，通过西江黄金水道把东部发达地区和桂西资源富集区连成一体，另外加快完善交通基础设施建设，坚持公路、铁路、水路建设齐头并进，使各种运输方式能够实现无缝衔接。梧州市、百色市物流经济辐射与经济依赖程度均很弱，所以应该依附于经济辐射较强的南宁、柳州进行自身发展定位，在此基础上发展自身优势产业，在满足自身发展的同时提高西江经济带城市的整体效益。来宾作为西江经济带中间节点城市，是柳州重要辐射地带，但物流发展水平落后，应根据产业特点和要求加大对本地物流基础设施的投入，完善港口航道建设，充分发挥其连接柳州、南宁的通道作用。

（三）三类区物流功能定位

崇左市经济依赖尤其严重，经济独立性弱，所以应该定位为完全服务周边城市，发展派生产业，完善物流基础设施建设，使得货物顺利流通。崇左凭沿边优势进出口总额一直位居广西之首，口岸优势明显，应加快实施“口岸+”计划，加快凭祥综合保税区二期建设，积极发展跨境电商，融入珠三角-广西-东盟的物流通道建设。

结论

本文以广西西江经济带沿江七市为研究对象建立指标体系，运用改进后的引力模型计算出各个城市之间的引力值，最后运用SPSS软件进行层次聚类，就分层结果明确各城市的物流功能定位，以期为西江经济带现代物流系统规划和物流资源合理配置提供参考。结果表明：一类区是南宁市，其物流经济辐射显著强于经济依赖，应该作为西江经济带的核心城市进行建设，发挥引领、辐射作用；二类区包括柳州、贵港、来宾、梧州和百色市，其物流经济辐射与经济依赖有一定差距，但差距不大，应凭借自身的优势产业、独特的地理位置，加快物流中心、港口码头、交通基础设施建设；三类区是崇左市，经济依赖程度严重，应该定位为完全服务周边城市，完善物流基础设施建设，使得途经其的货物能顺利流通。

参考文献：

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