国道314线奥依塔克至布伦口段公路设计建设的难点

文/新疆维吾尔自治区交通建设管理局 陆军

国道314线新疆奥依塔克至布伦口段公路，是中巴公路中最为险要的一段，线位地处帕米尔高原西昆仑山脉之间，线路东西走向，盖孜河流经沿线，平均流量为600立方米/秒，年径流量达9.85亿立方米，遇高温及汛期雨季，河水上涨，流速更大。路线长70.204公里，海拔从2000米至3600米逐渐攀升，自然纵坡大，沿线自然地质灾害较多，泥石流、洪水、岩体崩塌、碎落、涎流冰、盐渍土等自然和地质灾害经常发生。历年数据不完全统计，由于自然地质灾害造成的公路不通车天数达15天。

该公路曾经有3次大的改造，此次建设于2013年8月开始，2016年12月完工，设计等级为山岭区二级公路，路线总长70.204公里，设计时速为60公里/小时，路基宽度10米，荷载标准为公路I级，全线有特大桥2座，大桥15座，27座小桥，158道涵洞，长隧道1座(长度2.635公里)，批准概算投资23.18亿元，每公里造价3300余万元。

新的设计路线7次跨越盖孜河，尤其在盖孜边防检查站的9公里路段内4次跨越盖孜河，高墩大桥、特大桥梁克服了过去沿盖孜河西岸布设、长大纵坡的弊端，公路等级从三级提升到二级。同时，公路建设环境恶劣，有效施工期短，相对施工难度较大。

局部征迁量大

项目地处帕米尔高原，自然条件恶劣，两山之间有盖孜河，矿产丰富，但植被非常少，当地农牧民经过几十年甚至更长时间种树造田，过程非常艰辛。

新的设计路线中，施工桩号为k1565～k1567，穿越托喀依村范围内，由于路线平纵曲线要求，拆除牧民房屋和砍伐树木（20年左右树龄）较多，当地牧民有阻工情况。实际上，新建公路相比较施工单位新修的社会通车便道，在工程规模、平纵线行、无征迁、安全性等方面将比设计实施的路线更为优良。

项目设计二级路标准，盖孜边防检查站在初步设计时要求设置四车道，需拆除29户农牧民房屋，期间一户居民多次协调仍拒绝拆迁，导致无法及时实施，制约施工进程。

部分路段抵御灾害能力弱

新设计路线惯性思维理念突出，病害预见性不足，部分设计没有从根本上提升防御自然地质灾害的能力。

第一合同段、第三合同段内，泥石流的处治都采用了过水路面方式，与老路设计方案一致，无法从根本上抵御泥石流侵害，养护单位只能事后清淤保通。笔者认为此次建设投资高，应认真分析泥石流成因，距离路线长度、高度、宽度，因势利导，有针对性地采取相应工程结构形式保障全天候畅通。

第三合同段K1603～K1604段，路线设计有近800米路基跨越盖孜河水流回旋区，设计方案采用“重力式路基挡土墙+高填方路基穿越”，挤占河道，选择非桥梁设计跨越，造成水流速度过快，河槽抵抗冲刷力减弱，致使河道下切较深。同时，个别涵洞循老路布设，采用拆除原有涵洞新建，未加大孔径或改变结构设计，从现场地表看，个别涵洞处于泥石流冲沟发育地段，项目实施期间个别涵洞进口冲沟因频发泥石流、阻塞排水等不畅原因被掩埋，如K1607+460、K1609+900涵洞在项目施工期间及后运营均多次被泥石流掩埋，危及结构及行车安全。

第一合同段K1568等段选路线位置距山体较近，2013年进驻工地以前有山体塌方，2014年6月和7月又发生山体崩塌，导致原有道路被掩埋。新线如距山体20米，即使山体崩塌也不会造成交通阻断及人车损害。

第一合同段新选线施工桩号K1569～K1580段，2013年进场后泥石流将光缆电杆掩埋，原本填方路段需要挖方，同时需增加工程变更，采取措施处理泥石流。此路段属于山区阴坡，日照时间相对较短，阴坡降雪日间无法融化夜间结冰，容易引起交通事故。

隧道运营风险大

国道314线奥依塔克至布伦口段最难点是老虎嘴崖口路段，这一路段设计了2.635公里的隧道，设计为单洞，洞内设计10米宽路面，加上此段公路大型车辆较多，地形起伏大，一旦发生交通事故、火灾等应急事件，交通易中断，救援疏导交通也无法实施。因此，考虑在隧道进出口设停车区，以便养护单位人员、车辆开展清障疏导工作。同时，利用施工便道及原老虎嘴国道路段建设应急道路，方便及时疏导小型车辆通行。

桥梁设计跨径多样

国道314线奥依塔克至布伦口段项目施工过程中，由于山岭重丘形限制，桥梁预制架设地点可选余地较少，项目桥梁较多，孔径有13米、16米、20米、30米、40、50米，尤其特大桥水电站1桥设计跨径40×27+30×1+50×3，实际施工复杂，模板浪费大。自2011年以来，新疆交通厅要求项目管理标准化，由于前期设计缺位，工厂化、标准化贯彻不彻底，应向铁路行业学习，兰新高铁的建设中，设计的30米箱梁统一在梁厂生产检测，合格后直接架设，真正实现了工厂化、标准化。

路基填料均匀性差

国道314线奥依塔克至布伦口段在路基工程中，填料多选用泥石流滩淤积料，填料均匀性较差，易溶盐含量变异性大，单纯从料源上粒径超过15厘米的颗粒占总体积的50%至70%，设计为填土路基，按照施工技术规范经筛选后，成品率30%左右。从《公路路基施工施工技术规范》JTG F10-2006术语及土的颗粒划分分析，该段路基设计应为土石混填路堤最为恰当。根据规范，土石混填路堤两侧需设边坡码砌，设计没有此项内容，变更项目投资费用增加，因此项目实施管理难度较大。

建成后路面推移风险大

国道314线奥依塔克至布伦口段项目起点在奥依塔克镇，海拔2000米左右，终点在海拔3500米左右的布伦口白沙湖，路线长70公里，绝对高度上升1500米，道路纵坡大，山区二级公路设计规范纵坡极限6%，项目设计纵坡为5.99%。原有公路布伦口往奥依塔克方向车道，几乎每隔50米至200米有路面推移或推移修补痕迹。经观测，施工期间下行沿布伦口往奥依塔克方向，通行大型车辆多为重载超载拉矿车辆，受冬春季冻融因素影响突出。新建公路路面设计为5厘米厚的AC-16沥青路面，因此公路建成通车后路面推移风险极大。

在路面施工前，该项目结合以往公路建设的经验，综合考虑长大纵坡的影响，为减缓路面早期出现推移病害，项目管理机构要求对水稳基层做机械拉毛和桥面机械铣铇处理，加强落实工艺质量及病害隐患处治措施，以保证路面层间紧密结合。2018年4月，笔者重返此段公路，路面几乎没有推移。

因项目路基、桥涵等工程施工过程中，对原有地表地貌造成破坏或前期设计调查深度不足，致使有些工程可以不施工、有些工程设计无法满足现场实际要求。建议加强施工图设计方案与现场审查力度，同时强化设计与施工过程对接协调管理。加强现场勘察，结合施工图设计，及时解决线性构造设计缺陷遗漏等问题。在同等造价基础上，完善设计，提高公路安全使用功能，或在满足公路使用功能条件下，有效降低工程造价。