铁路降低社会物流成本对策探析

张晓东，杨宏燕，王 笛，王 沛，霍明坤

ZHANG Xiao-dong1，YANG Hong-yan1，WANG Di2，WANG Pei1，HUO Ming-kun1

（1.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；2.国家铁路局 运输监管司，北京 100891)

(1.School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China； 2.Department of Transportation Supervision， National Railway Administration of People’s Republic of China， Beijing 100891，China)

1 概述

近年来，我国物流行业降本增效成效初显，社会物流总费用增速从 2011 年的 18.5% 降至 2016 年的2.9%[1]，社会物流总费用与 GDP 的比率也回落明显，从 2013 年的 18% 下降至 2016 年的 14.9%，3 年累计下降 3.1%，进入加速回落期。

尽管我国社会物流总费用与 GDP 的比率逐年下降，但与国外相比，仍整体偏高。2015 年，美国为 8.2%，日本为 8.5%[2]，我国高于美国、日本6%～7%，与美国 20 世纪 80 年代初水平相当；印度社会物流总费用与 GDP 的比率为 13%，与印度等其他金砖国家相比，我国高于其 2%～3%；高于全球平均水平 5% 左右。

在我国社会物流总费用构成中，运输费用约占 54.1%[1]。在约 6 万亿元的运输费用中，铁路运输费用约为 2 800 亿元，占比 4.7%，尚处低位。但同时，铁路完成的货物周转量占全社会货运周转量的 12.8%。经测算，铁路货运周转量在全社会货运周转量中的占比每增加 1%，社会物流总费用与GDP 的比率将降低近 0.1%，提升铁路在运输市场占比对降低社会物流成本效果显著。可以看出，铁路在降低社会物流成本中的优势明显，但发挥尚不充分。

2017 年，《国务院办公厅关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》(国办发 [2017] 73 号) 对深入推进供给侧结构性改革、降低实体经济企业成本做出重要决策部署[3]，要求提高铁路货运量占全国货运总量的比重。十九大报告中明确强调“加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设。坚持去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，在现代供应链领域形成新动能”。2018 年中国铁路总公司工作会议中提出“深化运输供给侧结构性改革，提升铁路对经济社会发展的服务保障能力。千方百计扩大运输市场份额，提升运输服务水平，提高路网资源运用效率”，表达了铁路在经济社会发展中承担重要任务的决心。因此，如何更好地提高铁路运输占比，增强铁路物流服务质量与效率，发挥铁路在降低社会物流综合成本乃至供应链成本中的优势和作用成为关键。

2 铁路物流成本现状

2.1 现状

在国际通用做法中，社会物流成本是从支付的角度进行统计，表示国民经济各方面用于物流活动支付的费用。因此，目前采用社会物流总费用进行核算。由此可知，铁路物流成本是指客户企业使用铁路运输与物流服务时产生的费用，是社会物流成本的一部分，通常用铁路运输费用作为计量指标。铁路运输与服务价格是衡量铁路运输费用水平的标准，从客户角度看，铁路通过制定运价确定收费标准，在实际执行中通过运价浮动等策略完成向客户的实际收费。

近年来，铁路运价经过多次调整，统一运价率由 2011 年的 10.51 分/(t · km) 逐年增长。自 2014 年 1月起，铁路货运运价由政府定价转为政府指导价；2015 年 4 月起，铁路货运竞争性领域实行市场调节价；2015 年 8 月，铁路货运运价浮动范围进一步明确，上浮最高 10%，下浮不限。现行铁路货运统一运价率是 2015 年 8 月确定的 15.51 分/(t · km)，并以此作为运费浮动的基准[4]。铁路货运杂费是铁路运费以外的货物装卸、接取送达、仓储等物流服务项目收费，其收费项目和收费标准自 2015 年 4 月起，由政府制定转为铁路运输企业自主制定。铁路运输企业向社会公开具体收费项目及标准，并由客户自主选择。2017 年 8 月 1 日，中国铁路总公司取消8 项货运杂费收费项目，合并 3 项杂费，部分计费标准下调，为客户每年节约物流成本 20 亿元以上[5]。

为规范价格管理，中国铁路总公司结合市场和运输能力情况，建立了与其他运输方式联动的市场化价格机制。2014 年下半年，铁路进一步完善了运价浮动机制，制定了“门到门”运输一口价、批量零散货物快运议价等运价浮动政策，明确了运费、接取送达费、装卸作业费等杂费的浮动区间，规范了价格浮动操作流程、特殊政策等内容。不同区域、不同货物品类，按照先降杂费后降运费的原则实施点到点优惠，初步建立适应市场竞争需求的定价机制。大宗货物方面，采用一口价方式进行运输费用下浮；零散货物方面，各铁路局集团公司每月对管内各区域公路运输市场进行调查，在当月公路运价基础上制定下浮策略。

为实现关键环节价格的市场化、透明化，部分铁路运输企业通过招标、议标等手段将市场竞争机制引入接取送达服务市场。以中国铁路沈阳局集团有限公司为例，除近 400 台自营接取送达运输车辆外，通过公开招标确定了 100 余家社会物流企业为其提供接取送达服务，中标社会物流企业占全局接取送达物流服务市场份额的 80% 以上，实现了市场的公平竞争和价格透明。另外，各铁路局集团公司充分利用运价杠杆，严格规范操作，结合货物品类与客户类型施策，通过不完全统计，共为客户节省运输费用约 200 亿元，为降低社会物流成本做出了突出贡献。

2.2 存在的主要问题

据测算，2016 年铁路平均运价较 2015 年下浮近 15%，助力社会物流总费用与 GDP 比率下降0.07%。在我国社会物流成本构成中，运输成本占比 53.3%，仓储成本与管理成本占比 46.7%[2]。铁路运价优惠政策主要降低运输成本，对企业仓储和管理成本影响较小。2016 年四季度，受公路治超、冬季采暖，以及煤炭库存低位运行等多种因素叠加影响，我国煤炭的价格、产销量和运输市场需求短时间内大幅增加，造成全国范围内铁路运能趋紧，铁路运输企业取消运价下浮、恢复标准价的做法较为普遍。由于铁路运能区域性、阶段性趋紧影响铁路运价优惠政策执行，铁路运价降低空间有限。因此，应加快提升铁路的物流服务能力，实现降低社会物流成本的可持续性。但是，目前仍然存在以下问题。

（1）多式联运占比低。多式联运是降低社会物流成本的重要方式，能够提高运输效率 30% 左右，减少货损货差 10% 左右，降低运输成本 20% 左右。但目前，我国多式联运运量规模仅占全社会货运量的 2.9%，海铁集装箱联运比例仅为 2.5% 左右，而美国为 40%、法国为 35%。尽管 2016 年铁路集装箱运量增速较快，达到 40%，但 40 英尺集装箱数量不足、不同运输方式间信息不互通、品名及装载标准不一致等问题制约了铁路多式联运的发展，影响了社会物流综合成本的降低。

（2）运输产品供应稳定性不足。运输产品的不稳定对客户物流资源配置与产销计划安排产生不利影响。如广州某物流公司，每月通过铁路集装箱班列从天津发往广州 400 TEU 左右，2016 年 10 月因运输能力紧张，造成非图定班列临时停开，临时改用卡车运输后较铁路班列运输每月多支付 50 万元左右[6]。

（3）信息追踪服务有待完善。目前铁路内部能够实现对管内运输车辆及部分跨局车辆所在位置的查询，但并未全面向客户提供货物追踪信息查询服务[7]。客户需要提高库存水平以避免因运输时效不确定进而影响企业生产，并需要投入额外人力完成追踪服务，增加了企业人力成本和管理费用。

（4）关键节点物流服务能力不足。由于铁路路网特性，部分节点的能力限制直接影响区域运输能力，以 2016 年中国铁路成都局集团有限公司城厢站为例，受接卸能力限制，接取送达车辆等待时间较长，站内拥堵现象频发，站内接取送达车辆周转率平均降低 50%，部分物流企业为此多投入 1 倍以上的集装箱卡车运力，导致企业的设备投入、燃油费用、人员费用等物流成本大幅上升。

3 铁路降低社会物流成本对策

社会物流成本水平与产业结构、货源结构、物流基础设施、物流技术管理水平、综合运输结构等关系密切[8]，随着物流业整体利润增速放缓，以及质量提升行动在物流行业的积极推进，全行业普遍意识到，单纯依靠降低铁路物流各项费用对降低社会物流成本空间有限，通过提高物流服务质量与效率间接降低企业仓储成本与管理成本，是从降低物流直接成本向降低社会物流综合成本及供应链成本转型的必然选择。因此，应深入推进铁路供给侧结构性改革，全面提升铁路物流服务效率与服务质量，多措并举降低社会物流综合成本与供应链成本。

3.1 提高基础设施能力

加大铁路货运投入，补足关键节点运输能力短板。重点加强西南地区物流基础设施扩能改造与装备投入，提高场站接卸与疏解能力[9]，打通关键瓶颈，实现点线能力协调，整体提升区域铁路物流服务效率，减少运输中等待时间与运输成本。推进三级铁路物流基地建设，拓展物流节点功能，提高物流节点服务能力。加快推进铁路专用线进港口、进园区、进企业，实现铁路“门到门”运输，使实体经济企业直接获益。鼓励符合条件的货场改造为城市配送中心，推进共同配送，提高城市物流效率。建立与多种运输方式有效衔接的物流联运通道，重视铁路场站规划建设时与城市主干道的连接，提高干支衔接能力和联运通道的物流效率。增强物流配送便捷性，减少配送次数，降低配送成本。推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。

3.2 优化运输产品结构

进一步细分目标市场，明确铁路市场定位，稳定大宗货物运量，加大白货市场开发力度，增加高附加值物流比例。适应物流市场需求结构性调整趋势，合理分配运输能力，大力发展货运班列、“点到点”货物列车、大宗货物直达列车，推进铁路运输能力的产品化，完善铁路物流产品谱系。稳定运输产品供应，提高班列开行的稳定性与时效性，培育良性、稳定、具备抗风险能力的铁路运输市场供需关系，与客户产销计划紧密配合，缓解客户库存压力，降低库存成本与管理成本，提高资金使用效率。

3.3 大力发展多式联运

多式联运带来的物流成本降低作用已经显现，据测算，我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高 1%，可以降低社会物流总费用约 0.9%，节约成本支出 1 000 亿元左右[10]。以重庆果园港实际经验为例，通过铁水联运可实现铁矿石物流成本约17% 的节约，为每年川渝和西北地区大宗商品流通带来新路径。因此，要进一步提高多式联运发展力度，加大铁路先进物流技术装备的研发购置力度，加快推进 35 t 敞顶箱、1.5 t 小型集装箱等物流设备应用，增强设备与货物的适应性，提高装载率。加快推进海铁联运，促进班列时刻表与海运船期的衔接协调，助力企业优化供应链成本。逐步统一不同运输方式在货物品名、装载要求等方面的标准规范，促进多种运输设施装备标准化协同，为多式联运的高效衔接奠定基础，减少装卸时间，降低装卸成本、流通加工成本等。探索多式联运“一站式”“一单制”服务模式，提高国际多式联运效率，降低企业国际物流成本。

3.4 促进运营模式创新

鼓励铁路与工商企业、物流企业的深度合作，并予以政策、税收等方面的适当支持。不断创新融合发展模式，增强铁路物流总包服务能力，承揽全程物流服务，为企业提供供应链全程物流解决方案，实现全供应链成本优化，切实降低企业物流成本，使实体经济产生直接获得感。

3.5 加快物流信息共享

促进铁路与生产制造企业、商贸企业间供需信息的高效匹配，推动铁路与社会物流园区、物流企业的物流信息互联互通。有序推动铁路物流信息的对外开放共享，为客户提供物流信息全程追踪服务，提高全程物流服务的透明性与可靠性，助力客户供应链管理效率的提升，降低生产经营与交易成本。

4 结束语

降低企业物流成本是供给侧结构性改革的重要任务，铁路在降低社会物流成本中具有良好的优势作用与拓展空间。为实现铁路重点任务与国家降本增效的要求，铁路应抓住国家加强环保治理、调整运输结构等新契机，不断补足短板，扩大市场份额，以降低运输成本为基础，提升铁路物流服务质量，为降低社会物流成本发挥重要作用。

[1] 中国物流与采购联合会. 中国物流发展报告 (2015—2016)[M]. 北京：中国财富出版社，2017.

[2] 国家发展和改革委员会经济运行调节局.“十二五”中国物流统计报告[M]. 北京：中国财富出版社，2017.

[3] 贺登才.《物流 27 条》出台降本增效出实招[J]. 物流技术与应用，2017，22(9)：60-62.HE Deng-cai. Methods to Reduce Costs and Increase Bene fi ts were Given by the New Published “27 Items of Logistics”[J].Logistics&Material Handling，2017，22(9)：60-62.

[4] 北京交通大学，呼和浩特铁路局. 铁路市场化经营关键技术研究：铁路货运运价信息服务平台技术研究报告[R]. 北京：北京交通大学，2016.

[5] 张 依. 铁路取消部分货运收费项目[N]. 人民铁道报，2017-08-01(A1).

[6] 北京交通大学. 铁路物流成本调研报告[R]. 北京：北京交通大学，2017.

[7] JACINTHO J，MARQUIORI D. Innovation in Services on a Logistics Operator and Its Contribution to Efficiency in the Supply Network[C]//6th International Conference on Information Systems，Logistics and Supply Chain.Bordeaux：Springer，2016：93-106.

[8] 张 鹏，李 聪. 论物流成本占 GDP 的比重及其现实意义[J]. 铁道运输与经济，2005，27(12)：28-30.ZHANG Peng，LI Cong.On the Proportion of Logistics Cost to GDP and Its Practical Significance[J]. Railway Transport and Economy，2005，27(12)：28-30.

[9] 刘小洪. 成都铁路局铁路点线能力协调发展对策探讨[J]. 铁道运输与经济，2018，40(2)：75-78，86.LIU Xiao-hong. Study on the Coordinated Capacity Development of Lines and Stations Operated by the China Railway Chendu Group[J]. Railway Transport and Economy，2018，40(2)：75-78，86.

[10] 交通运输部等十八部门. 交通运输部等十八部门提出18项要求明确多式联运发展目标[EB/OL]. (2017-02-27)[2017-11-17]. http∶//finance.people.com.cn/n1/2017/0111/c1004-19015845.html.