地铁信号系统联锁故障问题及行车安全保障论述

2018-01-24张军润

移动信息 2017年8期

张军润

青岛地铁集团有限公司运营分公司，山东青岛 266000

1 技术内涵

首先应明确的是地铁信号系统是由三个子系统构成（见图1），即 ATO（自动驾驶系统）、ATP（自动控制系统）以及ATS（自动监控系统），其主要作用在于保障车辆行车安全的基础上，稳步提升线路通行能力。单就地铁车辆行驶安全这方面内容讲，其中最主要、最基本的地铁信号系统有两个：一是数据通信子系统；二是专用通信系统。一般来讲，不同线路涉及的地铁信号系统会有所差异。例如：上海地铁使用的是无线CBTC技术；天津地铁使用的是Moxa EDS-508系统；北京地铁使用的是无线移动式闭塞信号系统。

图1 地铁信号系统构成示意图

应用地铁车辆信号联锁技术的根本目的在于保障地铁车辆的行车安全。该技术主要通过电子设备或者电气设备制约信号开关，实现信息控制与信息处理，从而为地铁车辆运行提供与之相对应的道岔控制、信号控制等命令的一种联锁反应。简单说来，整个地铁车辆运营安全性在很大程度上依靠实时、安全且可靠的地铁信号系统联锁技术。

2 常见故障问题

结合已有经验不难发现，设备因素与人为因素是引起地铁信号系统联锁故障问题最常见的两种因素，尤其是设备因素带来的影响最大，如红光带故障、表示故障、信号故障、道岔故障、进路故障和调集故障均是由其造成的[1]。

针对此，地铁车辆运行环节，应随时检查车辆各系统，若发现问题应及时上报并解决，以免影响行车安全。不同因素造成的联锁故障问题，所表现出的表征也有所差异（见表1），这便要求在分析具体故障问题时，从现场实际情况出发。

地铁车辆信号系统联锁故障问题分析，首先需应用ATC、BAS、SCADA和FAS等系统实施集成监测，具体说来应围绕车站环境、设备和车辆本身等方面展开监测，一旦发现灾害信息，立即报警，并在计算机技术的利用下对各类监测信息数据进行处理，紧接着还需要将监测数据传递给设备检修段，以便为工作者提前预测安全事故和排除安全隐患等工作提供理论参考。

结合已有经验，在地铁车辆信号系统联锁故障问题处理环节，除了需要对联锁故障有一个清晰认识外（其属于十分具体的一种地铁信号系统故障），在安全隐患分析之时，应根据表1上的内容全面分析每一种故障成因，因为只有这样才能确保故障分析结果的准确率。

此外，针对地铁车辆日常检修工作，检测人员应熟练应用各项现代化检测技术和辅助工具，即从当前检测技术发展水平来看，检测开始时第一步应是在监测计算机的利用下在线监测故障，并将监测所得数据实时上传计算机分析系统，用以分析与诊断故障类型，随后再在 IFD专家系统的利用下，分析设备运行知识库和检测工作所得到的数据，然后再将分析数据上报推理机，由推理机换算后，科学显示故障类型及成因，最后在故障诊断专家系统的应用下处理故障问题[2]。

表1 常见联锁故障问题的表征和成因

3 行车安全保障策略

3.1 保障站间联系密切

地铁车辆运营环节的管理工作，在一定程度上取决于地铁控制中心。如果地铁车辆信号系统在运行环节出现联锁故障，那么地铁控制中心需要第一时间判断故障类型和故障危害程度，随后再根据故障情况组织故障区全部的车场在车辆运行时改用“电话闭塞法”，随后还需要严控凭证关、信号关和进路关。一般来讲，需要把2个自然站合并到1个闭塞分区中去，但此时应注意每一个闭塞分区只能满足 1辆地铁车辆的行车需求。与此同时，每一个站台内的工作者都需要在站台监控亭里对车辆运行状态进行控制，接发指令。

例如：地铁车辆进站之前，务必保证故障联锁站正线道岔已开通，随后再使用钩锁器锁定；然后在地铁车辆接发环节，无论是“接”，还是“发”，工作者第一步要做的是联合核定站内线路及区间空闲，而后才发出发车指令，紧接着发车站站台工作者把行车凭证依次派发给地铁驾驶员，下一步便是发送发车指示信号，待驾驶员接收到的信号与线路一致时，列车开启。