“求富”的契机：李鸿章与轮船招商局创办再研究

朱 浒

李鸿章于同治十一年(1872年)底创设轮船招商局之举，向来被视为洋务运动从“求强”转入兼顾“求富”阶段的显著标志，也被认为是中国近代工业化进程中的一个重大事件。但是，为什么是此时开始“求富”，又为什么是由李鸿章来创设该局、并在这个时间开局呢？要探究该局创办缘起，这本是不容绕过的问题，而学界以往多拘泥于经济史视角，在揭示这一时期国内外航运业发展状况、洋务运动兴起等背景后，便转入对开局经营情形的探讨。[注]这种叙述口径最早出现在陈振汉1948年完成的《“官督商办”制度与轮船招商局的经营(1872—1903)》一文，参见易惠莉、胡政主编：《招商局与近代中国研究》，43-52页，北京，中国社会科学出版社，2005。新中国成立后，在招商局创办缘起问题上最典型的表述可见于两部权威著作(许涤新、吴承明主编：《中国资本主义发展史》，第二卷，402-404页，北京，人民出版社，2005；严中平主编：《中国近代经济史：1840—1894》，下册，1359-1364页，北京，人民出版社，2001)，其论述口径与陈振汉并无二致。实际上，由于对前述问题的忽略，以往论述并没有完整展现该局的创办过程，特别是严重忽视了其中牵连的诸多重要社会脉络，以及历史当事人的主观能动性。而要准确解释这类问题，就需要对该局创办缘起秉持一种开放、综合的视角，决不能就经济论经济。只有全面审视这一事件所依托的实践进程，发掘其中蕴含的社会脉络，才能为深入理解洋务建设活动的运作机制提供一个可靠范例。

一、异路：同治十年前的李鸿章与航运业

对于轮船招商局的最终创办，李鸿章确实发挥了主导作用。然而，这并不等于说在中国轮运业的发轫过程中，李鸿章是创办轮船招商局的当然人选。事实上，如果把时间回溯到同治十年(1871年)以前(至于为什么要回溯到这个时间之前，容后再加解释)，可以说李鸿章不仅不是招商局创始人的当然人选，甚至都很难说是最有力的竞争人选。这种说法的主要理由是：另外两位老资格洋务巨擘曾国藩和左宗棠，对于引进轮船和近代航运事务方面的认识和实践，较李鸿章而言具有十分明显的优势。

曾国藩与轮船及近代航运事务之间的渊源，在同时期督抚级别的官员中堪称最为深厚。甚至可以说，如果同治十年(1871年)前能够设立轮船招商局或者类似机构，那么曾国藩成为其创办人的可能性应该是最大的。

首先，曾国藩引进轮船的热心以及支持试造轮船的活动在洋务大员中都是最早的。最晚到咸丰十年(1860年)间，他就已充分领略了轮船的功效，从而向朝廷明确提出了仿造轮船的建议。[注]李瀚章编：《曾文正公全集》，《奏稿》卷十二，2025页，台北，文海出版社，1974。次年(1861年)七月间，朝廷就购买外洋船炮事宜向他征询意见，他就购买、仿造轮船的裨益进行了一番详细的解释，并断言：“不过一二年，火轮船必为中外官民通行之物。”[注]李瀚章编：《曾文正公全集》，《奏稿》卷十四，2262-2263页，台北，文海出版社，1974。在同治元年(1862年)五月初七的日记中，曾国藩也留下了“欲求自强之道……以学作炸炮、学造轮舟等具为下手功夫”[注]曾国藩：《曾国藩日记》，中册，530页，九州出版社，2014。的文字。同治四年(1865年)底，曾国藩致信李鸿章称：“轮船亦不可不赶紧试造。”[注]李瀚章编：《曾国藩全集》，《书札》卷二十五，15232页，台北，文海出版社，1974。曾国藩的这些话绝非空言。他从设立安庆内军械所不久，就奏调以精通西学著称的徐寿、华蘅芳等人开展试造火轮船工作，并在同治二年(1863年)底造出一只可以航行的小火轮船。曾国藩因此备受鼓舞，一度还有继续将小火轮船放大、改进的设想。同治六年(1867年)，曾国藩回任两江总督后，又着力推动江南制造局开办造船业务，从江海关解部经费中为之奏拨专项经费，添设造船设施。[注]樊百川：《清季的洋务新政》，下册，1392-1393、1396页，上海，上海书店出版社，2003。

其次，在中国内部开始尝试兴办近代航运的过程中，曾国藩也起到了十分关键的作用。随着外国轮运业渗入中国，到19世纪60年代，华商寄名外国公司之下从事商业性轮运活动已经相当普遍。为了改变这种情况，清政府试图对华商投资轮运事务进行管理，却一直议而不决。同治六年(1867年)初，总理衙门两次就“华商置买洋船”之事咨询曾国藩，后者明确表示可以放松。正是基于这种放松管制的思路，曾国藩又推动总理衙门核定了《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》，并于是年九月初公开颁行。[注]“中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档》，甲《购买船炮》(三)，864-867、876-881页，台北，“中央研究院”近代史研究所，1957。

基于上述情况，曾国藩一度被社会上认为是最有希望推动新式轮运业建设的高级官员。同治六、七年(1867年、1868年)间，华商群体曾出现过连续4次申办轮船公司的小高潮，其递交申请的对象都是曾国藩。[注]张后铨主编：《招商局史(近代部分)》，20-22页，北京，人民交通出版社，1988。而此时的曾国藩出于“用轮船则沙船尽革，于官亦未为得计”[注]江世荣编注：《曾国藩未刊信稿》，285页，北京，中华书局，1959。的持重心理，对于发展轮运的态度变得迟疑起来，最终没有支持过任何一次动议，使得这个小高潮迅速归入沉寂。

在曾国藩之外，另一位洋务领袖左宗棠也较早对引进轮船及新式轮运表现出了浓厚兴趣。同治二年(1863年)初，他就向总理衙门表示：“将来经费有出，当图仿制轮船。”[注]杨书霖编：《左文襄公全集》，《书牍》卷六，2861页，台北，文海出版社，1979。此后，他的这种态度愈发鲜明。同治三年(1864年)十月底，他就浙江善后事宜向朝廷奏称：“欲治洋盗以固海防，必造炮船以资军用。”[注]杨书霖编：《左文襄公全集》，《奏稿》卷十一，451页，台北，文海出版社，1979。同治四年(1865年)春，他因发现太平军得到外国轮船支援之举，再次向总理衙门强调了仿制轮船的急迫性：“至中国自强之策……必应仿造轮船，以夺彼族之所恃，此项人断不可不罗致，此项钱断不可不打算，亦当及时竭力筹维。”[注]④ 杨书霖编：《左文襄公全集》，《书牍》卷七，2901、2950页，台北，文海出版社，1979。

在开展造船行动方面，左宗棠甚至比曾国藩表现出了更大的魄力。左宗棠自称，在克复杭州后不久，他就“觅匠仿造小火轮”，并委托税务司法国人日意格等，准备进一步展开造船活动。[注]⑤ 杨书霖编：《左文襄公全集》，《奏稿》卷十一，693、697页，台北，文海出版社，1979。同治五年(1866年)二月间，总理衙门因相继收到总税务司赫德、英国公使阿礼国及参赞威妥玛等人关于中国应“借法自强”的说贴和照会，遂饬令沿江沿海各督抚发表意见。[注]宝鋆等编：《同治朝筹办夷务始末》，卷四十，3764-3767页，台北，文海出版社，1966。左宗棠趁机先向总理衙门提出“购买轮船又不如自造轮船之最为妥善”的建议④，稍后又向朝廷提出了大办轮船的计划，并得到了允准⑤，这就是福州船政局的缘起，此不多赘。而众所周知，该局起步时的规模就远远大于曾国藩在江南制造局内开办的造船业务。

对于发展轮运事业，左宗棠也持较为积极的态度。前述清政府在讨论如何对华商投资轮运事务进行管理的过程中，左宗棠是率先表示可以允许华商购置轮船的高级官员之一，还拟订了一个管理章程递交给总理衙门讨论，明确提出华商可以向洋商购买轮船。[注]⑨ “中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档》，甲《购买船炮》(三)，821-822、839-840页，台北，“中央研究院”近代史研究所，1957。另外，正如樊百川注意到的那样，左宗棠在奏请朝廷同意创立福州船政局时，虽然其根本目标是制造兵船，但其阐发造船必要性的第一个理由，却是基于发展航运业而展开的。[注]樊百川：《清季的洋务新政》，下册，1401-1402页，上海，上海书店出版社，2003。然而，随着他在船政局正在建设之际便被调任陕甘总督，此后数年间忙于西北军务，再也无暇顾及轮运业问题了。

与曾国藩、左宗棠两人相比，同治十年(1871年)以前，李鸿章与轮船及轮运业事务的关系可谓十分淡薄。首先，这一时期的李鸿章对于造船业务始终态度消极。前述曾国藩于同治四年(1865年)底曾商劝李鸿章仿造轮船之事，而当时正在建设江南制造局的李鸿章却表示“未敢附和”[注]顾廷龙、戴逸主编：《李鸿章全集》，第30册，413页，合肥，安徽教育出版社，2008。。其次，在有关华商从事轮运问题的讨论中，李鸿章表达的是收紧的立场。同治四年底，时江海关道应宝时曾拟定了一份章程，意在对华商经营轮运业略施通融。当时担任上海通商大臣的李鸿章却批示：“即试行果无流弊……亦不准随意进泊内地河湖各口，只准在于通商江海口岸往来买卖。”⑨可以说，这个时期的李鸿章，还远远算不上发展轮运业的同路人。

二、砥柱：李鸿章与轮船招商政策的定议

李鸿章再次就发展轮运业问题明确表达意见已是大约六年之后，也就是那场著名的、朝廷内部爆发的关于造船业前途的大辩论之时。以往研究表明，正是通过这场从同治十年(1871年)底延续到次年初的大辩论，李鸿章才成为了发展轮运业的主力人物。可是，鉴于前述同治初期李鸿章对轮运业所持的负面态度，以及曾国藩和左宗棠此时仍然位高权重的情况下，李鸿章何以能够在这场辩论中最终脱颖而出呢？李鸿章这时究竟有着怎样的非凡表现，才能够超越曾国藩和左宗棠而最终成为轮船招商局的创办人了呢？这都是以往很少有人注意的问题。

要充分理解曾国藩、左宗棠以及李鸿章在这场辩论中的地位和作用，首先必须厘清这场辩论的重心之所在。众所周知，这场辩论的导线是内阁学士宋晋在同治十年十二月十四日的上奏。对此上奏，通常论述大都集中在批驳宋晋关于停办造船的意见上。其实，宋晋提出停办船厂后，还有一项建议：“其已经成造船只，似可拨给殷商驾驶，收其船租。”[注]佚名辑：《晚清洋务运动事类汇钞》，上册，185-186页，北京，中华全国图书馆文献缩微复制中心，1999。这里显然也包含着将官办船局转化为招商养船的意思，所以客观而言，这次上奏对发展轮运业无疑是有一定积极意义的。况且，此前不久，朝廷正因福州船政局面临严重的财政困难，饬令总理衙门与沿海各省督抚筹商养船办法。[注]“中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档》，乙《福州船厂》(一)，311-312页，台北，“中央研究院”近代史研究所，1957。这样两个情况相叠加，使得要不要发展航运业及如何发展，成为无法回避的问题。

以往研究指出，对于停办造船之议，曾、左、李三人都旗帜鲜明地表示了反对，从而使得此议没有形成太大的波澜。但以往论述不够充分的是，在如何发展轮运业的问题上，此三人的看法之间存在着明显的认识差异，并由此映射了其后各自不同的行为轨迹。

如果依照建设性意义的高低给此三人排序的话，那么左宗棠的认识水平当属叨陪末座。至于反映其认识水平的首要文献，是他于同治十一年(1872年)三月末的一份上奏。在这里，左宗棠的主旨是解释所谓“糜费太重”以及“局内浮费如何减省”问题。[注]而对于如何养船的问题这里全无涉及。遍查这一时期左宗棠留下的文献，只发现他在同治十年(1871年)底给胡雪岩的一封信中，曾谈及“若以官造轮船运销官盐”，则将来或可有所盈余。[注]杨书霖编：《左文襄公全集》，《奏稿》卷四十一、《书牍》卷十一，1605、3064页，台北，文海出版社，1979。且不论官盐销售向来属于老大难问题，即以福州船政局而论，该局所造皆为兵船，能否在内河航行、货运功能又如何，都是没有经过检验的问题。这就可以理解，左宗棠的这一设想此后连他自己都再未提过。

相比之下，曾国藩的认识水平明显比左宗棠高出不少。曾国藩的看法，主要体现在同治十一年(1872年)正月底给总理衙门的回函之中。与左宗棠着意解释经费并未糜费的态度不同，曾国藩明确承认造船、养船经费造成了难题。同时，对于利用现有轮船开展租赁的设想，他也非常清楚其中困难。接下来，曾国藩还对发展商运给出了建设性意见：其一是提出兵船和商船的建造要齐头并举，其二是建议选拔熟悉商情的官员与商人合作。[注]⑦ “中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档》，乙《福州船厂》(二)，325-326、325-326页，台北，“中央研究院”近代史研究所，1957。

不过，有学者称曾国藩“准备趁此机会，重新倡导和亲自主持创办中国新式轮运业”[注]张后铨主编：《招商局史(近代部分)》，25页，北京，人民交通出版社，1988。，恐怕是一个误判。首先，连曾国藩自己都承认，已有商船并不具备市场竞争力，而新造商船的计划更不知何时启动。其次，他对于能否找到实现官商合作的人选也毫无信心，如其前函中所言：“此等为商贾所深信之员，急当物色之，目前恐难骤得耳”⑦。所以，即便不是因为曾国藩此后不久突然去世，他也很难具有创办轮运业的决心。更糟糕的是，曾国藩去世之后，南洋官场高层对于创办新式轮运业更无进取之心。曾国藩尽管对轮船招商信心不足，但为了给总理衙门一个交代，还是委派综理江南轮船操练事宜的吴大廷和江南制造局总办冯焌光两人，遵照总理衙门指示酌议章程。而后，该二人在向署理两江总督何璟(此时曾国藩已经去世)禀报时，却都表露出畏难情绪。吴大廷称“有窒碍难行者五端”[注]“中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档》，甲《购买船炮》(三)，903-905页，台北，“中央研究院”近代史研究所，1957。，冯焌光称江南制造局目前拥有的船只“万难强做货船，发商承租”[注]“中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档》，丙《机器局》(一)，106页，台北，“中央研究院”近代史研究所，1957。。根据两个的禀报，何璟六月间向总理衙门汇报意见时，也消极地建议“招商之说，似可从缓”[注]“中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档》，丙《机器局》(一)，95页；《中国近代史资料汇编·海防档》，甲《购买船炮》(三)，908-909页，台北，“中央研究院”近代史研究所，1957。。在曾国藩刚刚去世的二月下旬，李鸿章就在给闽浙总督王凯泰的信中预言，轮船招商之事本“应由上海办起”，但“南洋无熟悉情形、肯任大事之人，则筑室道谋，顾虑必多”[注]②④⑧ 顾廷龙、戴逸主编：《李鸿章全集》，第30册，428、413、107-109、477页，合肥，安徽教育出版社，2008。。事实证明，此言果然不虚。

其实，就行动层面而言，李鸿章推进轮船招商的活动更早也更为积极。大约在同治十、十一年(1871年、1872年)之交，李鸿章便委派幕僚林士志“与广帮众商雇搭洋船者”筹议租赁轮船事宜，并形成了一份章程。同治十一年(1872年)正月间，李鸿章将这份章程抄呈曾国藩，并称“租赁轮船一节，自是经久推广至计”。与此同时，李鸿章为了促成上海道沈秉成能够“就巨商反复筹计，或有定局”，还吩咐津海关道陈钦“随时函商”沈秉成。②可以说，这时的李鸿章已经向轮运业创始人的角色迈进了一大步。

在曾国藩去世之后，且南洋方面整体表现乏力的背景下，李鸿章的作用日益彰显。这方面的第一个表现，是他全面批驳了前述吴大廷关于轮船租赁“五难”的说法，并把这些意见咨送总理衙门参阅。[注]⑥⑦ “中央研究院”近代史研究所编：《中国近代史资料汇编·海防档》，甲《购买船炮》(三)，906、907-908、910页，台北，“中央研究院”近代史研究所，1957。另一个表现，则是他于同治十一年五月十五日(1872年6月20日)向朝廷上奏了《筹议制造轮船未可裁撤折》，全面阐述了发展轮船及轮运业的必要性。他从“三千余年一大变局”的高度出发，指出闽、沪船局“已成不可弃置之势”，同时在“各口岸轮船生意已被洋商占尽”的情况下，也必须“华商自立公司”，且“为众商所深信之员，为之领袖担当”。④对照前述左宗棠和曾国藩的论述可以看出，李鸿章这时的认识水平明显高出一筹。

基于上述表现，李鸿章终于赢得了决策层的充分信任。在五月十七日颁布的一道上谕中，朝廷饬令将李鸿章与左宗棠、沈葆桢等人奏折，一并交总理衙门议奏。[注]中国第一历史档案馆编：《咸丰同治两朝上谕档》，第22册，104页，桂林,广西师范大学出版社，1998。事实上，在这份谕旨颁布之前，总理衙门业已成为李鸿章的坚强后盾。其于五月十二日致李鸿章的公函中，在完全赞同李鸿章对吴大廷批驳意见的同时，复力劝其一面“将章程悉心拟议”，一面“遴谕有心时事之员，妥实筹维”。⑥由此可见，总理衙门已将李鸿章视为办理轮船招商事务的首要依靠了。

在中枢层大力支持下，李鸿章也加快了行动步伐。据其七月间向总理衙门汇报，他在夏间查访到了“习知洋船蹊径”、“熟悉南北各口岸情形”的朱其昂、朱其诏兄弟，并委派其“酌拟轮船招商章程二十条”。按李鸿章的计划，朱其昂等“即日回沪”后，即与江海关道沈秉成、江南制造局总办冯焌光等尽快筹议设局问题。⑦其后，沈秉成等人出于“华商轮船畅行……老关税项大减”的担心，使朱其昂的活动一度受阻。但李鸿章决心已定，他一面允准朱其昂“照苏商借领练钱章程拨借二十万串，以示信于众商”，一面告诫沈秉成等人“勿胶成见”，从而排除了创办轮船招商局的最后路障。⑧而当李鸿章十一月间上奏《试办招商轮船折》时，该局已完全做好开业准备了。

三、机缘：直隶大水与轮船招商局的创办

通过这场大辩论中表现出来的认识水平和魄力，李鸿章充分展示了自己何以能后来居上、成为轮运业建设主导者的资质。回想他同治初期在轮运问题上的消极立场，真有判若云泥之感。不过，众所周知，李鸿章从同治六年(1867年)初至同治九年(1870年)秋接任直隶总督之前，一直忙于军务而未尝接触过轮运事务。那么，他就任直督后究竟遇到了怎样的机缘才会发生认识上的根本转变，并在不长的时间里便成功创办轮船招商局、开启了洋务建设的“求富”阶段呢？

很早以前便有学者注意到，在这场轮运业大辩论发生前，直隶遭遇了严重的水灾，李鸿章也曾有过利用福州船政局兵船运输赈米的建议。[注]严中平主编：《中国近代经济史，1840—1894》，下册，1361页，北京，人民出版社，2001。这的确是一个十分重要的发现，但遗憾的是，当时的叙述戛然而止，并未探究如下问题：这场水灾与轮运业大辩论的发生是否有所关联？李鸿章这次运粮建议的起因是什么，其结果又如何？随着这些问题的浮现，对于轮船招商局筹议过程的考察也需要放在一个更为广阔、更为复杂的界面上了。

这场水灾的确是诱发轮运业大辩论的一条重要导线。这表现在宋晋在同治十年(1871年)底发出那份奏议，就充分利用了这次水灾的时机，他声称闽、沪船局造成的财政消耗，不啻“以有用之帑金为可缓可无之经费，以视直隶大灾赈需及京城部中用款，其缓急实有天渊之别”[注]佚名辑：《晚清洋务运动事类汇钞》，上册，185页，北京，中华全国图书馆文献缩微复制中心，1999。，从而抛出了暂停造船、轮船租赁的建议。不过，宋晋会不会是以赈务为由而夸大其词呢？对此疑问，看来李鸿章肯定不会赞同。在得知宋晋上奏后不久，李鸿章在同治十一年(1872年)正月间给闽浙总督王凯泰的信中，竟然也出现了以闽、沪船局为“徒添糜费”的言语。在稍后后给曾国藩的信中，李鸿章又称宋晋所奏“亦采中外众论而出之也”[注]⑦ 顾廷龙、戴逸主编：《李鸿章全集》，第30册，413、325页，合肥，安徽教育出版社，2008。。这难免令人费解，反对停止造船的李鸿章，为什么私下里会跟宋晋一个声调呢？显然，这里有必要审视一下这次直隶大水及其造成的影响了。

在晚清时期，这次水灾不过是一次较重的灾荒而已。[注]李文海、周源：《灾荒与饥馑，1840—1919》，114页，北京，高等教育出版社，1991。但对李鸿章来说，这是他就任封疆大吏以来首次面对的严重灾荒。这次水灾起因于同治十年夏间连续高强度降水。同治十年(1871年)九月初，根据查勘结果，李鸿章向朝廷奏称：“本年水灾自嘉庆六年后数十年所未有，实较道光三年、同治六年为甚。”[注]⑥⑨ 顾廷龙、戴逸主编：《李鸿章全集》，第4册，380-381、375、401-402、372页，合肥，安徽教育出版社，2008。换句话说，直隶地区上次爆发同等强度的水灾已将近七十年。而李鸿章这时用来救灾的条件却远逊于七十年前。除抢修河工至少“需银三十七万两零”⑥外，李鸿章根据一般标准，估算此次救济灾民另需“米五七十万石、银百余万两”⑦。而朝廷对于抢修河工需费，只允准先“由部库借拨银十万两”，此外则由李鸿章在直隶省内设法筹措，[注]中国第一历史档案馆编：《咸丰同治两朝上谕档》，第21册，241-242页，桂林,广西师范大学出版社，1998。至于赈济费用更是捉襟见肘。由此不难揣测，当李鸿章看到宋晋奏议中关于直隶赈需和造船耗费之间的缓急之论，不可能毫无同感。

当然，以李鸿章这时的见识，并不会赞成停止造船。所以，他对宋晋的更多同感，还是在宋晋关于轮船租赁的建议上，因为这非常符合他迫切发展航运业的需要。而他之所以会产生急欲发展航运业的念头，同样与他在这次水灾期间的特殊体验有密切关联。概而言之，李鸿章在此次大水期间因救灾物资运输问题而碰到的困难，既促使他大大提高了关于轮运业的认识水平，又是引导他积极支持轮船招商事宜的一个重要因素。

那么，这次直隶赈务遇到了怎样的运输困难呢？

起初，由于赈需浩繁，而官府财力又严重不足，李鸿章很快发起了兴劝民间捐赈的活动。不过，李鸿章鉴于直隶“著名瘠苦”，所以劝捐的主要对象是江浙绅商，⑨结果也确实没有让他失望，但问题在于，这次捐助活动的很大一部分必须转化为实物形态。其一是因李鸿章商劝江浙绅商捐办棉衣，结果南省捐助总数达28万余件。[注]顾廷龙、戴逸主编：《李鸿章全集》，第5册，180页，合肥，安徽教育出版社，2008。其二是因李鸿章设法购办赈米，在“派员分赴产米丰收之区设法购办”外，还嘱托南省绅商捐办米石杂粮。此外，还需运送从其他地区调剂而来的赈粮。因此，从南方及其他地区运送大量棉衣和赈粮到天津，是这次赈灾要面对的一项繁重任务。

可是，当时运输问题上出现的困难远远超出了李鸿章等人的想象。这方面的第一个表现是洋商主导下的商轮公司不愿提供运力。同治十年(1871年)十月初，盛宣怀从上海致信李鸿章称，所购赈米因“轮船多不肯装，搭运殊难”[注]。而这些不愿合作的轮船，便大多属于洋行。[注]无奈之余，李鸿章等人试图利用兵轮运输赈粮，随之又遭遇了第二个困难，即这种做法费多益少。李鸿章自己曾打算借调沪局兵船装运赈粮，但随机得知此举“诚不合算”，只好放弃了这一计划。[注]至于利用福州船政局兵船运粮的主意其实出自王凯泰。王凯泰在福建境内代购4万石赈米之后，即调拨兵船运往天津，结果兵船遇到了“吃水过深，不能径达紫竹林”的问题，给接收工作造成了很多周折。[注]顾廷龙、戴逸主编：《李鸿章全集》，第30册，344-345、428、371-373、428页，合肥，安徽教育出版社，2008。

在了解上述情况后，李鸿章于同治十一年五月十五日(1872年6月20日)上奏《筹议制造轮船未可裁撤折》的另一层深意也显现出来了。如前所述，李鸿章在这里一方面指出闽、沪两局现有轮船并不适合作为商轮，另一方面又亟亟强调必须设立华商轮运公司。对照之后可以发现，他此前在运输赈灾物资过程中所体会到的切肤之痛，恰恰与这两个方面形成了直接对应。

李鸿章这时之所以向朝廷正式提出设立华商轮运公司的设想，继而在不长时间内便得以开办轮船招商局，同样与此次赈灾期间出现的机缘有关。而这一机缘最关键的所在，便是李鸿章对于筹建轮船招商局负责人的最终选择。从林士志和盛宣怀先后受命拟议招商章程的情况不难看出，直到同治十一年(1872年)五月之前，李鸿章很可能是计划由自己的幕僚来推动筹办工作的。然而，正如早先研究指出的那样，无论是林士志还是盛宣怀，都不具备商业背景以及召集资本的能力，直到李鸿章确定朱其昂作为负责人后，轮船招商局的筹建工作才真正步入正轨。那么，李鸿章又是如何相中朱其昂的呢？

在前述同治十一年(1872年)七月给总理衙门的汇报，以及十一月下旬给朝廷的上奏中，李鸿章都声称，他夏间在天津视察漕运时，查访到承办浙江海运事宜的朱其昂，才开始商谈招商局筹建问题。而后来的研究者根据这个说法，都把李鸿章与朱其昂的最初接触定于此时。那么，李鸿章选择朱其昂来承担一项如此重大的任务，难道是基于一面之缘的轻率决定吗？实际上，在同治十一年(1872年)夏间之前，李鸿章对朱其昂肯定已经不再陌生。至于其间沟通和了解的渠道之一，正是同治十年水灾的赈灾活动，因为在那些踊跃助赈的江浙绅商中就有朱其昂。由于此次南省官绅助赈成绩显著，李鸿章向朝廷奏请奖励，其中高度评价了朱其昂的贡献后，并“拟请交部从优议叙。”[注]顾廷龙、戴逸主编：《李鸿章全集》，第5册，182页，合肥，安徽教育出版社，2008。由于这次赈务到同治十一年春间基本截止，所以朱其昂能够被李鸿章所知，也就不可能晚于这个时候。而这样的交集，无疑对两人夏间的晤谈形成了良好的铺垫。

最后值得一提的是，这次赈务与轮船招商局创办之间的机缘，还有助于厘清胡光墉(即胡雪岩)与该局的关系。众所周知，当时的胡光墉是江浙绅商群体的头号人物，加之早先协助左宗棠创办福州船政局的经历，当然有资格和能力成为创建轮船招商局的得力人选。但他长期主要为左宗棠效力，在李鸿章筹建招商局的过程中始终未见发挥过多大作用，开局后也没有成为该局的经理人。这样一来未免令人费解，为什么李鸿章在同治十一年(1872年)十一月下旬向朝廷声明即将开局的奏折中，会将胡光墉置于该局第二号人物的位置上，而对先期出力甚多的林士志和盛宣怀甚至连名字都不提一下呢？

要解释胡光墉为何能够出现在这里，也必须从其因赈务而与李鸿章发生交集谈起。就目前所见，胡光墉与李鸿章发生直接交往的记录，正是此次直隶赈务期间。在李鸿章发起劝赈之举后，胡光墉不仅是第一批做出积极回应的绅商，也是整个赈务中捐助力度最大的绅商。李鸿章也两次特地为胡光墉上奏请奖。[注]顾廷龙、戴逸主编：《李鸿章全集》，第4册，401-402、423-424、453页，合肥，安徽教育出版社，2008。毫无疑问，这次赈务产生的交集，大大拉近了李鸿章与胡光墉之间的关系。也正是在此之后，李鸿章才起意延揽胡光墉加入筹办招商局。

在朱其昂受命返回上海后不久，时天津道丁寿昌和津海关道陈钦就根据李鸿章的指示，于同治十一年(1872年)十月间饬令朱其昂“与胡雪岩观察合谋商办”。稍后，李鸿章得知胡光墉表态愿意到上海与朱其昂会面，便立刻批示：“胡道(按：即胡光墉)熟悉商情，素顾大局，既与朱守晤商，当可妥商合夥。”[注]很可能是对朱、胡达成合作抱有极大信心，李鸿章才急于向朝廷奏明设局之举，并将胡光墉的名字列入奏折。然而，李鸿章上奏后仅过了三天，就不无懊丧地告知丁寿昌，胡光墉以“所虑甚多”为辞，“似决不愿入局搭股”。[注]佚名辑：《晚清洋务运动事类汇钞》，上册，231-233、245页，北京，中华全国图书馆文献缩微复制中心，1999。由此可见，胡光墉的退出颇令李鸿章意外。接下来，招商局虽勉强开局，但朱其昂独木难支，很快陷入窘境。结果不久之后，李鸿章不得不引进唐廷枢、徐润来彻底加以改组，这已是以往所熟知的内容，无须赘述了。

本文首先表明，要圆满解释轮船招商局在同治十一年(1872年)的创办，需要运用政治经济史、社会经济史等复合视角，而不能拘泥于“纯”经济史视角。具体而言，李鸿章从一个与新式航运业关系淡薄的官员，转变为推动朝廷轮船招商决策的中流砥柱式人物；同治十年之前踟蹰不前的轮船招商事宜，进入次年后突然驶入了快车道，都不是纯经济因素驱动的结果。其次，要推进对洋务运动的研究，必须更为完整地把握诸多活动的动态实践进程。就轮船招商局的创办这个例子来说，以往论述所涉及的史实，更多时候都是为了支持自身定性分析而做出的选择，往往忽视了很多同样重要的史实。研究证明，如果不从招商局创办的具体历史进程出发，不考察洋务建设活动从“求强”转向“求富”的发生契机，也就不可能从社会实践中理解历史必然性和偶然性的统一。