中国公共政策的新领域：社会性别视角下的交通与可持续性①

[丹麦]希尔达•罗莫•克里斯坦森,张贵芬(译)

从西方历史角度，汽车及其使用早已与性别建构、特别是男性与男性气质紧密相联*Cresswell T. On the move[M]. London: Routledge, 2006.*Transgen. Gender mainstreaming European transport research and policies: Building the knowledge base and mapping good practices[R]. Copenhagen: University of Copenhagen, 2007.。在美国，新汽车科技从一开始便起到了巩固保守性别文化的作用。20世纪初，汽车制造和福特主义*福特主义(Fordism)：一种以市场为导向，以分工和专业化为基础，以较低产品价格作为竞争手段的刚性生产模式。将汽车及汽车制造注入严格的性别代码，将男性白人工程师塑造成工业界乃至更广泛社会范围内的霸权形象*Scharff V. Taking the wheel: Women and the coming of the motor age[M]. Albuquerque: University of New Mexico Press, 1991.*Wachs M, Crawford M. The car and the city[M]. Ann Arbor: The University of Michigan Press, 1992.*Wajcman J. Feminist theories of technology[J]. Cambridge Journal of Economics, 2010,34(1):143.*Sanger C. Girls and the getaway: Cars, culture, and the predicament of gendered space[J]. University of Pennsylvania Law Review,1995, 144: 705.*Donnatelli C. Driving the suburbs: Minivans, gender, and family values[J]. Material History Review, 2001,54:84.。相比而言，研究发现在美国郊区，女性在20世纪后期仅承担了一些不被重视的家庭交通任务。

近期研究显示，交通及出行正逐渐形成性别角色定型。男性形象及男性气质与速度和出行相关联，而女性形象及女性气质则与家庭生活联系起来，与出行无关。这种刻板印象不仅存在于日常生活中，在其他多种文化和政治形式中也随处可见*Cristaldi F. Commuting and gender in Italy: A methodological issue[J]. Professional Geographer, 2005, 57 (2): 268.*Grieco M, Pickup L, Whipp R. Gender, transport and employment: The impact of travel constraints[M]. Aldershot: Avebury, Gower Publishing Company,1989.*Hjorthol R J. Same city-different options: An analysis of the work trips of married couples in the metropolitan area of Oslo[J]. Journal of Transport Geography, 2000, 8(3): 213.*Polk M. The influence of gender on daily car use and on willingness to reduce car use in Sweden[J]. Journal of Transport Geography, 2004,12(3): 185.。它们支持现有交通模式，阻碍人们对其他出行方式及可持续创新的认知*Transgen. Gender mainstreaming European transport research and policies: Building the knowledge base and mapping good practices[R]. Copenhagen: University of Copenhagen, 2007.，例如，在选择交通时优先考虑开车，其次才是公共交通和非机动交通。

中国近几十年的改革开放政策深受西方主流交通模式的影响。这些模式改变了中国大都市的上下班形式：选择开车上班的人数陡增，而骑车上班的人数锐减。根据2015年北京市交通委员会发布的交通模式监测，私家车在日常通勤中的使用比例从1986年的5%攀升至2000年的23.2%，到2010年达到34.2%。而曾经是主要出行方式的自行车，使用率从1986年的62.7%降至2000年的38.5%，至2015年在所有通勤方式中仅占12.0%。2015年，地铁和公共汽车线路大规模改革，公共交通在日常出行中得以占到50%的份额，地铁与公交的使用率不相上下*Green transportation model split, Beijing, 2015.。

21世纪中西方国家围绕环境问题的讨论日益增多，低碳社会与可持续交通问题变得尤为重要。汽车尾气占中国城市二氧化碳排放量的50%～80%，绿色、便捷出行成为中国交通政策变革的里程碑，已对汽车保有量的限制措施产生重要影响。政府同时大力发展公共交通，以提供新型高效的日常出行方式。2016年，北京市已建成 16条地铁线路和密集的公交网络，日均载客量可达几百万人次*2015年北京市拥有876条公交线路，24347辆公交车。2016年北京地铁线路达到18条，停靠334个车站，日客流量约900万。具体参阅https:∥en.wikipedia.org/wiki/Beijing_Subway.，使公共交通和自行车重归大众生活。

一、 研 究 方 法

在探讨汽车文化和交通研究领域中的性别问题时，研究者常常将女性与社会性别混为一谈，认为性别敏感研究应当关注女性的独特需求和行为，比如家务和家庭责任*de Madariaga, Ines Sanchez. From women in transport to gender in transport: Challenging conceptual frameworks for improved policymaking[J]. Journal of International Affairs, 2013, 67(1):43.。虽然这种研究思路可能有其优点，但是容易在交通与汽车话语中将女性看作“他者”。此外，这也让人们将男性、男性气质和汽车的模式化理论循环视作理所当然。另外一种更有说服力的研究方法将性别视为一个复杂的分析范畴，认为分化的性别范畴如阶级、年龄和所在地至关重要。尽管男性与汽车在西方交通运输体系中被堂而皇之地联系起来，社会性别与男性气质作为交通与汽车研究的一个领域长期被研究者忽视。近年来出现了男性与汽车文化的相关研究，发现汽车参与社会性别的构建，在其自身、男性与男性气质之间维持着象征性的联系。研究认为，这种象征性的联系是一种文化现象，在文化内涵的发展过程中以不同形式被持续复制。

更概括地说，二战之后，定量、理性(选择)分析方法在社会重建中盛行，受其影响，交通研究才真正开始。在当今的欧洲，被定位为规划、生产和政策的交通，仍旧或多或少地沿袭二战后时代的分层发展模式和原则。例如，城市管理自上而下、地方和全国的交通规划及其推行忽略终端使用者的承受能力和个体差异。研究认为：规划者、政策制定者和公民之间的距离正在损害经济增长、可持续发展以及公民的幸福生活*Levy C. Travel choice reframed: ‘Deep Distribution’ and gender in urban transport[J]. Environment and Urbanization, 2013, 25(1): 47.。即便是在欧盟和强大的欧洲交通研究背景中，也发现了现行模式阻碍了交通向更加新颖和富有包容性的方向发展*此处参阅：https:∥www.polisnetwork.eu/publicevents/426/61/Smart-Innovative-amp-Sustainable-urban-mobility-Brussels-23-November-2016.。

女性交通研究正面临公平使用和方法论上的挑战。英国交通研究学者凯伦·利维(Caren Levy)呼吁更宽泛、综合的交通和社会认同(social identities)，她认为，所有交通工具中的社会认同应当深入融合。交通使用者的社会认同根植于社会关系和城市实践中，包括人们的日常生活、城市政策和城市规划。她进一步指出，即使是在对城市居民的多重认同研究中，这些范畴通常被归为交通的“社会和分配”方面的边缘。交通不是一个孤立、限定的领域，当个体或者群体准备去参加日常活动时，无论他们是男性还是女性、男孩还是女孩、年轻人还是老年人，是去工作、休闲娱乐还是参与爱心活动，对交通的选择都具有重要的含义，这一点在对2014年北京交通的调查分析中可以得到证实。根据利维的研究，出行选择的理念应当重新构建，并将城市交通与规划纳入分析重点。她的研究既讨论了政策性问题，又研究了规范性问题，同时探讨了提高城市社会公平性的问题。

英美著名交通出行领域学者谢勒和厄里(Sheller and Urry)，提倡一种不同的、但是有联系的理论转变，笔者认为这对性别敏感分析大有裨益*Sheller M, Urry J. Mobilizing the new mobilities paradigm[J]. Applied Mobilitites,2016,1(1): 10.。在讨论现行交通实践时，他们强调交通与可持续性之间的联系，反对流行的个性选择和“行为改变”模式。他们尤为质疑“软改变”模式(soft change)，这种模式认为鼓励或者刺激理性行为者可以使个体以一种不同的方式(如低碳理念)进行思考和行动。该行为改变模式以包括态度、行为和选择的ABC理论为基础，因为过于简单，不大可能真正改变既有习惯*Schwanen T, Banister D, Anable J. Scientific research about climate change mitigation in transport: A critical review[J]. Transportation Research Part A, 2011, 45: 993.*Shove E. Beyond the ABC: Climate change policy and theories of social change[J]. Environment and Planning A, 2010,42 (6):1273.。其不适用于可持续性发展的一个体现便是2008年在北京实施的汽车牌照尾号限行制度。这一措施非但没有减少私家车的使用量，反而促进了中产家庭的汽车消费，促使他们为了保持对日常开车出行的需求，买了第二辆车*2010年小汽车使用比例达到顶峰34%，此处参阅：Green transportation model split, Beijing, 2015.。

谢勒认为，在研究人们如何应对日常出行的问题时，应当有一个“情感转变”。关注日常出行方式中暗含的情感可以将注意力从违反事实的理性行为者身上转移过来，这些理性行为者通常会做出谨慎、经济的选择。研究应该从复杂性、模糊性和不一致性方面更多关注私家车和其他交通模式的使用体验*Sheller M. Automotive emotions: Feeling the car[J]. Theory, Culture and Society, 2004, 21 (4/5): 221.。

在以往研究的基础上，本文着重探讨各种交通方式如何成为中国中产阶级日常生活的重要组成部分。同时，阐述了大城市的出行方式与新性别观念构建及新社会性别与阶级不平等的关联性。在此基础上，文章将中国交通的发展和实践与西方跨学科的交通与出行研究方式联系起来，重点利用文化、社会和性别话语等显著影响因素解读种种出行方式。

研究结合了诺曼•费尔克拉夫(Norman Fairclough)的批评话语分析方法，利用文化分析方法研究出行的情感社会学*Fairclough N. Critical discourse analysis[M]. Boston: Addison Wesley,1995: 96.。按照谢勒交通研究的情感社会学思路，本文着重分析以下三个维度：(1) 个体司机和乘客的选择偏好；(2) 中观层面交通文化的定位与变化；(3) 宏观层面区域、全国以及跨国的情感、文化和物质地理。费尔克拉夫的批评话语分析隐含了三个层次的方法策略：文本、话语实践和社会实践。本文语境下的文本指的是对新闻报道进行文本分析；话语实践指的是文本中讨论交通问题的方式；社会实践指的是更广泛的社会形态。文章分析的各个主题是对探索性主题交叉筛选、对新闻报道以及收集数据的重复筛选形成的概念编码。所有这些方面被融合成一个互文结构的分析，在此框架下从汽车、自行车和公共交通自身和它们之间展现中国城市的出行、性别与阶级。

二、 数 据 材 料

文章选取中国报纸的报道作为重要分析数据，包括《中国日报》(英文版)、《上海日报》(英文版)、《人民日报》(中文版)。中国报纸一向被认为是政府政策的宣传工具，很少涉及社会舆论*Shirk S. Changing media, changing China[M]. Oxford: Oxford University Press, 2011.。尽管如此，这些报纸提供了一个把握政府政策导向、出行新动态以及中产阶级新风向的渠道*数据源于对在线报刊的主题筛选：《中国日报》1995年至今, 《上海日报》2005年至今, 纸质版《中国日报》 1985年至今，《人民日报》在线中文版2009年至2016年.。这些报纸既刊载政府对于不同出行方式的解读，尤其是对正在崛起的中产阶级相关汽车文化的解读，同时在英文版也发布关于中国交通推出新政策的试探性消息。此外，以《人民日报》为主，这些报刊还提供了一个观察视角，帮助读者定位早期的社会主义理想如何被转换为准个体化(quasi-individualized)的后社会主义消费伦理。

然而，在三份报纸中，机动出行、非机动出行、私人交通、公共交通的曝光率高度不均。这也表明近期中国交通策略中有些矛盾的侧重点：一方面强调绿色、智能和低碳政策,另一方面重视汽车工业的增长以及政府从中获取的强大利益和霸权*截至2013年，《中国日报》中自行车主题相关的文章仅300篇，汽车相关报道近20000篇。《上海日报》中自行车相关文章仅有128篇，汽车相关数千篇，常为某些汽车品牌的营销广告。《人民日报》(中文版)自行车相关文章565篇，汽车相关近9000篇.。为便于分析，本文从每份报纸中选取20～40篇关于在政策、物质性(materiality)以及个体实践方面有性别体现的核心报道。这些报道显示，中国媒体当前似乎有两种发声，反映出现代中国中产阶级的分歧。一方面，英语报纸阐述了城市中产阶级的消费野心，他们提倡典型的中产阶级个性化的机动车出行方式；另一方面，《人民日报》的中文版则维护并提倡集体主义和良好道德，注重通过现代化交通培养中华民族自豪感。《人民日报》最初将这种价值观与强调机动车交通联系起来，称之为“基础设施与汽车消费的良性循环”*参见《人民日报》2004年1月5日.。这种观点也强调汽车消费能够“改变社会，促进社会文明，成为社会进步的有力工具”*参见《人民日报》2009年8月27日.。

分析选取的核心报道涵盖了长篇专访、休闲和俱乐部生活报道、针对交通政策变化所带来的影响的相关报道，英文报刊中偶尔刊登部分记者观点、评论员文章或读者来信。英文报刊中有主题广泛的专题报道，这些文章传达近期调查发现，通常配有对专家或者民众采访。《人民日报》中文版的文章主要聚焦政治家和行业专家在交通工具使用方面的教育和道德问题。笔者通过在汽车展厅、自行车专卖店走访、与销售和消费者交谈，对媒体报道进行了证实。此外，把在地铁和公交上的日常观察作为补充*实地调研包括2012～2013年在北京市郊金宝街及周边、沃尔沃与捷豹园区与汽车经销商的访谈；2014年5～6月与自行车经销商及消费者的访谈，期间访问了北京、上海各5家自行车专卖店，店铺所在位置均为自行车销售较集中区域，包括北京交道口东大街以及清华大学附近、上海法租界建国路附近。。最后重要的一点，本文涵盖了2013年在上海市的调研结果，这项调研填补了当代中国性别敏感数据的空缺，涉及私家车、自行车和公共交通这三种主要出行方式的日常使用情况和价值*详细的连续调研如中国女性社会地位研究(1990—2000, 2010) 没有涵盖交通。同样，诸如家庭分析等一般性分析也没有在家庭生活中明确交通和日常出行，或与性别有关。。

三、 崛起的女性爱车族和引人注目的男性汽车消费者

中国经济改革明显受到西方主流汽车发展模式的影响，汽车的生产和使用因此成为社会主义市场经济的重要组成因素。同美国、英国、法国和德国等许多西方国家一样，汽车产业已经成为最重要的国民经济增长因素*Ross K. Fast cars, clean bodies: Decolonization and the reordering of French culture[M]. Cambridge: MIT Press, 1996.*Gartman D. Three ages of the automobile: The cultural logics of the car[J]. Theory, Culture & Society, 2004, 21 (4/5):169.。1994年，在改革开放的初级阶段，中国政府将汽车工业列为经济发展的支柱产业之一。具体来说，汽车制造业与合资企业将中国和外国的利益融为一体，通过共同努力，使汽车成为经济发展和市场增长的重要引擎*Gallagher K S. China shifts gears: Automakers, oil, pollution, and development[M]. Cambridge: MIT Press, 2006.。

代表中国新兴中产阶级男性和女性的白领阶层已然成为中国汽车销量持续走高和汽车文化提升的重要推手。有趣的是，媒体和市场都在积极推出性别平等的家庭理想形象。汽车品牌宣传的核心目标已经是受过良好教育的夫妻：一位外向的事业型女性和一位温柔的男性*Hird D. Anxious men and the recuperation of masculinity in contemporary China[D]. University of Warwick, 2011.。与此同时，媒体还透露了一些高度性别化的表现。例如，《中国日报》上女性司机被描绘成一类新女性，她们极为亲近、爱护自己的车。下面一则话语中可看出这类女性对爱车充满感情，乐在其中：

在结束一天的繁忙工作后，停车场内，27岁律师李雅丽(音)准备开着她的红色别克君威去北京国华商场见一位好朋友。她看起来精疲力尽，但是当她打开车门坐到主驾驶位上，脸上便露出微笑。她发动引擎，系好安全带，打开GPS，挂挡*Cai Xiao.Steering the market[N/OL].(2010-09-16).http:∥www.chinadaily.com.cn/life/2010-09/16/content_11310323.htm.。

根据鲍克•马尔(Balkmar)的研究*Balkmar D. On men and cars. An ethnographic study of gendered risky and dangerous relations[D]. Linköping University, 2012.，女性爱车族可被看做是女性与汽车的一种新兴象征，同时也是对男性独享开车乐趣的一种挑战。这种性别化的质询缓和了人们对于男性和男性气质的偏见，认为汽车文化的恶行由男性与男性气质引起，将汽车视为连接男性与身体欲望的工具*Landström C. A gendered economy of pleasure: Representations of cars and humans in motoring magazines[J]. Science Studies, 2006, 19(2): 31.。然而，《中国日报》报道女性爱车族时通常从温和的视角切入。女性司机被置于一个“他者”框架中，她们的兴趣和乐趣被浪漫化，她们开车被限定的与护理工作一样，而与自己的目标无关。

虽然如此，媒体报道中占主导地位的是引人注目、富有冒险精神的汽车消费者，他们似乎为了表达某种现代化的中国武术价值，即所谓的“武术”男性气质。例如，《中国日报》刊登的一篇主题为2012年豪华汽车消费者的麦肯锡报告， 助长了激进消费主义和强劲的男性气质。报告直言不讳地指出，中国消费者非常热衷于展示象征成功的标签，很多年轻男性汽车消费者将汽车作为象征他们诚信的一张名片。报告中还揭示了一些性别化的差异，例如，男性买车偏爱社会普遍认可的高端品牌，而女性买车更看重汽车的外部造型、安全性能和舒适性*Michael Barries. Newly rich Chinese drivers crave luxury and prestige[N].China Daily,2013-03-22.。另一篇《中国日报》的相关报道将中国豪华汽车消费者分成五大类别，其中大部分是年轻男性，而女性购车群体有所不同，多是成熟的商业或行政人员*参阅《中国日报》 2013-06-19.引自People’s Daily Online,2013-06-10.。2013年底，笔者在上海采访了近240名调查对象，调查显示：大部分的受访者，无论男性女性，都认为家用轿车是他们的购车首选，而不是销售大师、工商界和汽车制造商所猜想的豪华大轿车。谢勒认为，对家用轿车的需求反映了中国家庭的核心立场，这也与汽车文化的社会维度契合，即认为汽车是家庭的一员。然而，中国城市目前的家用轿车通常是过大的SUV，这与中国实现可持续交通的发展目标完全相悖。

数据显示：中国男性和女性司机的数量在急剧攀升，但是开车中的性别不平等现象仍然存在。2013年，中国私家车数量达到8500万辆，在2003年，这一数字仅为600万。2000年，男性是主要司机，而近年来女性司机数量上升，她们不仅成为司机，同时也是车主。2003—2013年间持有驾照的女性数量从2000万上升至6000万。2009年，中国女性车主占到40%，而在2003年，仅占25%*Cai Xiao.Steering the market[N/OL].(2010-09-16).http:∥www.chinadaily.com.cn/life/2010-09/16/content_11310323.htm.。然而，持续攀升的数字可能掩盖了人们忽视政府新规章的企图，例如政府限制某些大城市的汽车持有率和开车上下班。尽管如此，女性司机仅占中国司机的22%，这也使女性相对于男性拥有更可持续、也更有限的出行选择。

四、 公共交通：出行负担的性别差异

公共交通设施对社会阶级形成和社会性别关系具有长期的影响，从当代中国城市的交通境况中可见一斑。原则上公共交通是民主的，所有人均可使用，但是现行的交通方式似乎主要满足了中产阶级中上层的需求。

2014年中国公共交通体系价格上调，据说这是向世界其他主要大城市看齐。更重要的是，票价上涨被认为是促进财富均匀分配的一项举措。鉴于大部分乘客是乘坐公共交通从城郊到市区上班的白领阶层，他们应当付更高票价，交通部的一位专家认为：“低票价不是一项长期策略。我们需要建立……，按照综合指标如舒适性、便捷性及安全性对公共交通进行定价。”*参阅《中国日报》2011-07-21.但是，媒体更多关注了废除便宜、固定票价所造成的社会和性别不平等影响*参阅 《人民日报》2014-07-21. 同时源于调研/收集建议筛选.北京地铁票价上涨曾在北京市发改委的一项调查中收到民众热议，收到24079位网民共40222条评论，其中不少探讨的问题超越票价上调问题。。经济拮据的女性只能选择有限的、昂贵的公共交通。例如，一位年轻妈妈计算了她每年的交通花销共计2112元，这些钱足够她买三罐进口奶粉。据另一位女清洁工讲述，她每年的交通费用上涨至2640元，这都够她女儿交一年的学费了*案例源于新浪微博。。还有一位女性称她的交通成本已超过3000元，占到月收入的一半。2014年的一项调查印证了这些公共交通中的不平等对个体的影响。日常出行负担对于低收入人群来说越来越重，尤其是低收入群体中的女性*Zhao Jimin.Whither the car?China’s automobile industry and cleaner vehicle technologies[J].Development and Change,2006,37(1):121.。

乘坐地铁对于很多民众来说，已经成为一个日常必需但并不方便的出行选择。这一事实在媒体报道中常有体现，人们也开始逐渐认识到新公共交通体系的相关安全问题。“地铁在早晚高峰实在是太拥挤了，很多乘客都是被地铁工作人员推进车厢的”(高阳(音)，北京市人大代表)*《中国日报》2009-05-16.。如此拥挤也滋生了性骚扰问题，对女性乘客产生了不同程度的影响。

公共交通不仅成为许多中国城市居民生活的一部分，也成为讨论新标准和伦理道德的大本营。地铁以多种方式充当讨论道德边界、建立涉及身体自由与行为约束等新伦理道德的公共场所，话题既涉及文明举止，例如文明排队、文明接打电话，又包含在公共交通上不文明行为,如挖鼻孔、吃东西等。与此同时，在讨论公共交通上的性骚扰时，性别问题清晰地浮出水面，人们就当代中国公共场合中(不)可接受行为及个人和集体责任问题展开激烈辩论。2013年，北京市交管部门发布了在公交和地铁上乘客防止性骚扰指南。这份“防狼指南”对性骚扰问题虽有具体认识，但是理解并不全面*《中国日报》2013-06-05.，其中认为女性是问题所在，是需要特殊保护的群体。指南还披露了官方和专家的不同见解。《人民日报》建议女性要在公共交通上多加小心*《人民日报》2012-06-30.。警方给出的建议如出一辙，为避免被偷拍，女性不应穿着迷你裙或者紧身短裤，在双层公交上不坐上层，无座位时站立在较矮的台阶上，用背包、杂志或者报纸来保护自己。一旦被骚扰，应当移动到乘客较多的地方寻求帮助，同时应立即报警*《人民日报》2013-05-06.。这些预防措施受到女权主义专业人士的批判，他们认为公共交通对性骚扰问题应负有明确责任。一位法学教授解释道：“事实上，要求公共交通运营方在公交和地铁上张贴警示并不困难，也很有必要。乘客既然付了车费，就有权利享受安全的乘车环境。”然而，媒体，尤其是《中国日报》，认为性骚扰是女性和男性都会遇到的问题，通过从不同侧面提供个人证据，以权利视角审视男性与性骚扰问题。文章还引用了专家评论，并附了一张性骚扰多发场所的清单。相比而言，女性更容易受到骚扰，因此关于女性与性骚扰问题的讨论角度更为含蓄。由于缺乏强有力的社会学证据，一些报道经常援引来自香港的多项调查，倾向采用“谴责受害者”话语，而非权利话语分析该问题。至于“粉色交通”，即女性专用车厢的提议，虽然已在东京和新德里等亚洲城市广泛推行，且媒体上也有广泛讨论*Dunckel-Graglia A. ‘Pink transportation’ in Mexico City: Reclaiming urban space through collective action against gender-based violence[J]. Gender & Development, 2013, 21(2): 265.，但是中国城市目前并没有类似计划。英语报纸对该设想少有触及，相比之下，《人民日报》上的讨论较为热烈，其中北京市交通委员会有几位政治顾问支持采用女性专用车厢*《人民日报》2015-04-02；《北京晚报》2015-01-23.。然而，这些建议目前已遭到北京市交管部门的拒绝。

总而言之，日常出行负担似乎更多地影响了女性，亟待政府部门和民间组织提供更好的证据、采取有效的措施，抑制性骚扰，为女性减少不便。这也鼓励了经济富余的中产阶级女性寻求替代出行方式，无论是开车还是骑车。最终，那些负担不起其他交通方式的女性仍然只能选择覆盖率低又令人不快的公共交通。

五、 新自行车，铁姑娘和超级自行车手

如同汽车产业一样，中国的新自行车产业从未停止其对个性主义新形式和社会性别平等的探索。调研期间，笔者访问的自行车专卖店陈列着各种各样的自行车，吸引着不同阶层的男性和女性。展厅中心和显眼区域陈设各式山地车和赛车，这些车多是为男性设计的黑色或灰色。为女性消费者提供的系列自行车多是保守的轻型购物自行车，一般为粉色或其他较为柔和的色彩，常配有车篮和假花。促销员称这些自行车在款式和尺寸上均能够满足女性的要求。其他性别化产品有分别为男性和女性设计的脚踏、头盔和手套等配件。如此柔和的自行车款式和颜色似乎是要让一部分中国女性克服毛泽东时代无性的性别状态，转而使用这些物化形式去表达她们的欲望、个性和女性气质。新自行车文化一方面沿着性别差异和性别保守的方向吸引女性，另一方面也为新的力量开辟了路径。多位店主称，并非所有女性都喜欢轻型脚踏车的女性化设计和样式，相反，少数女性更喜欢一向被视作男性专属的山地车和运动自行车，她们用行动挑战了媒体也经常质疑的新时代自行车传递的温柔的中国女性及女性主义理念。这些女性被媒体称为年轻的“铁姑娘”，她们突破万难进入骑行领域。赵玉奇(音)就是这样一个例子，她对骑行充满热情，过去两年间上下班、到附近闲逛都是骑车。她饶有兴致地介绍她的自行车定制设计，将黑色的手把和车座都换成了粉色*《上海日报》2009-07-06.。

过去几十年，中国职业女性自行车手表现优秀却未受到足够重视。她们向成为象征最佳男性气质的超级自行车手发起挑战。目前为止，在向世界展示中国力量和竞争力方面，职业女性自行车手比男性要出色得多。中国女性自行车手在场地自行车和山地越野自行车赛中均走在世界前列。2007年，当中国国家自行车男队仍在为争夺参赛资格奋斗的时候，女队却已在比利时世界杯中赢得金牌。2016年里约奥运会上，中国女车手同样为中国奥运冠军团增光添彩*《人民日报》2007-07-21，2016-08-13.。

尽管出现如此反差，主流媒体还是认为新时代骑行文化以男性为主导，女性在其中常扮演女友或者同伴的角色，少以独立车手形象示人。媒体同样呈现了身体与自行车之间的强烈内在关联，将骑行比作一种嗜好。那些所谓的超级自行车手似乎展现了中国的武术价值观，骑行受到身体方面的驱使和冒险精神的激励，同样，骑行也是一项消耗时间和金钱的活动，因此传达出更高的社会地位*媒体报道和实地调研中既有含蓄表达又有明确体现，如《上海日报》 (2007-04-12)和《人民日报》(2014-10-11).。骑行正成为一项常规俱乐部运动。一位女性店长称，比起卡拉OK、电动游戏和酒吧，骑行俱乐部是男性娱乐的新场所，不过，女性不准进入，或者她们对此不感兴趣。这种男性气质让中国女性敬而远之，为了家庭和自己的消费兴趣，她们“花更多时间陪伴家人，情愿买个新的手提包，也不愿买男性的自行车”。更何况，男性对中国女性娇小柔弱气质的期待阻碍了女性参与新的骑行运动：男人喜欢皮肤白皙、身材娇小、身体柔韧的女人，不喜欢擅长运动、晒得黝黑、有强健骨骼和肌肉的女人*来源于笔者2014年6月同某自行车专卖店店长的访谈.。

西方成功案例显示：爱好运动的女性气质和面向家庭的骑行装备可能为市场盈利和更可持续交通发展带来巨大潜力*在丹麦、德国和荷兰等自行车友好型国家，女性骑车人数占比接近50%或以上，分别为45%, 50% 和55%. 而在美国和英国等自行车不友好型国家，女性骑车人数仅占25%和29%。情况在持续改观，如德国在向自行车更加友好型国家的目标发展。具体参阅：Aldred R, Woodcock J, Goodman A. Does more cycling mean more diversity in cycling?[J]. Transport Reviews, 2016, 36(1): 28.。然而，在他们当前的媒体报道中，山地骑行和运动骑行被清晰地注入了性别暗示，共同将新的男性气质融入一种独享的娱乐文化，由于时间、财力和兴趣的限制，这种专属的娱乐会员资格是受限制的*根据人民日报2015年11月20日报道，截至2015年，中国拥有2000家自行车俱乐部。在缺少具体性别统计数据情况下，根据俱乐部经理或者会员的报道，女性会员比例较低。。笔者在考察期间访问的所有商店中，光顾的大多是男性顾客，他们是营销的目标人群。随着自行车价格和自行车名气的增长，男性消费者比例上升。男性购车人数占到所有购车人数的60%～95%，超级定制专卖店供应的最贵自行车购买者95%是男性。但是在低端商店，也就是销售日常、通用自行车的商店，男女购车比例持平*文中提及的低端品牌如：价位相对较低的台湾自行车品牌美利达(Merider)和中英合资品牌Emmerelle.。这种现象在《人民日报》中有所体现，报道将新时代骑行当作目前国家建设进程的一部分*《人民日报》2002-02-22，2006-05-07，2011-09-17，2014-05-14.。运动自行车以及(男性)发烧友或者超级自行车手与自行车王国的伟大复兴联系起来，这一复兴将会把曾经的自行车王国塑造成全新、动感的运动自行车王国。

六、 从自行车王国到摩拜单车王国

中国首都北京似乎正在经历新时代骑行的快速变革。2016年春季以来，成千上万抢眼的银橘色、黄色和蓝色单车遍地可见。仅仅一年，这些单车在上海、北京以及40余座二三线城市迅速蔓延，发动了一场“安静的革命”。根据英语报刊报道，这些单车似乎是将新自行车科技转换为智能自行车的理想方法，通俗来说，它们可将中国转化成一个摩拜单车王国*《上海日报》2016-04-25，《中国日报》2016-09-24.。这种新型共享单车系统基于GPS定位智能开锁，是最新一代公共自行车的代表，被视为现代骑行的真正创新。2017年为止，富有开创性的摩拜单车已提供超过100万辆自行车，日骑行量几百万次。从性别角度来看，有趣的是，这种新型的共享单车由一位名叫胡玮炜的中国女性牵头发明，她毕业于城市学院，挑战了男性主导的交通和IT行业。在为数不多的一次采访之中她指出，发明摩拜单车源于可持续性和方便居民出行的想法：一个城市如果适合自行车骑行,它的幸福指数一定是非常高的，因为首先它应该有自行车道,然后有绿树,空气应该很良好,这样人们才愿意去骑行。所以,我们是坐等有一天能够变成这样,还是说我们每一个人可以付出一点力量让这样的事情发生*胡炜炜：为什么做出摩拜的人是我？《一席》2017-02-08.?胡玮炜曾经从事汽车记者行业，她发现上一代公共自行车借用困难，从共享汽车中获得灵感，联系设计师、建造工厂。在经历了一段艰难时期后，第一辆摩拜单车模型诞生，那是一辆简洁、稳健的自行车，后来又被改进优化。

2017年春发布的几份报告证实，共享单车为中国自行车的成功复兴做出了重要贡献。报告基于大数据分析了用户信息和骑行背景，并从六个维度评估了骑行的环境，依据单车使用、停放设施、节能减排、健康贡献、服务环境和文明骑行将城市排名。报告还根据性别、年龄、骑行时间、骑行距离等指标具体分析了单车使用情况，结果表明，共享单车让男性、女性、不同年龄层次的人都动了起来。在调查的城市中，女性占到单车使用者的40%～50%，昆明和天津居榜首，西安最低。年龄分布也很出人意料，大部分使用者都在18～45岁之间，30～45岁之间占比更高。北京是最适合骑车的城市，骑行率最高，上海在上下班骑车方面占据第一。此外，报告显示，60岁以上的老年男性骑行距离最长，主要是海南等度假地区的休闲骑行*来源于主流共享单车平台ofo和摩拜发布的共享单车报告：交通运输部科学研究院与ofo小黄车共同发布的《2017年中国主要城市骑行报告》以及摩拜单车和北京清华同衡规划设计研究院联合发布的《2017年共享单车与城市发展白皮书》。ofo报告提供了最充分的社会学证据，从单车使用(20分)、节能减排(20分)、健康贡献(10分)、停车设施(20分)、服务环境(15分)和文明骑行(15分)等6个层面，对北京、上海、广州、深圳、天津等国内20个主要城市的骑行状况展开综合对比分析。。在深圳，摩拜单车最常在晚间被清洁工人使用，因为那是他们晚上唯一能使用的交通工具*胡炜炜：为什么做出摩拜的人是我？《一席》2017-02-08.。

纵观2017年，引领新潮的自行车公司连同消费者为了共同的利益(随机)结盟，促使当地政府在城市交通方面做出根本性转变。共享单车需要公共场合停放、用户期待更完备、更安全的自行车基础设施*《上海日报》2016-04-25，《中国日报》2016-09-24.。单车在中国城市的广泛流行体现出消费者的兴趣所在，中国的骑行力复兴在望，这也满足了人们对简单、方便、智能交通的迫切愿望。表面上看，这一大胆的干预可能会带领中国城市朝合并智能科技与民众支持的其他可持续交通方向发展。摩拜单车是一次挑战男性对技术创新垄断的尝试，也提高了日常骑行中的性别平等。与此同时，共享单车也使发达城市与落后农村地区的不平等进一步加剧，贫困地区没有普及或者只有很少数量的共享单车，智能手机拥有率低，其他配套服务设施也分布不均。虽然新的交通体系看起来很有前景，其在远距离通勤、完善的基础设施和安保措施、定价策略和在线使用便捷性*据估计，中国民众的智能手机持有量将从2017年的58%上升至2020年的70%。65岁以上及女性用户明显落伍，65岁以上人群使用智能手机的比例占所有智能手机用户的18%～25%。2013年，女性智能手机用户比例为43%，男性为57%。因此，老年人和女性群体具有较大市场潜力，可能在未来几年内迎头赶上。具体参阅：https:∥www.emarketer.com/Chart/Smartphone-User-Penetration-China-by-Age-2014-2020-of-mobile-phoneusers/188732.等方面的长期影响还有待进一步观察。

七、 结论与反思

同性别、交通和出行一样，可持续性也是一个模糊的概念。然而，20世纪80年代末，布兰顿委员会(Bruntland Commission)曾将可持续性定义为：在不损害子孙后代的利益下满足当前的需求*Bruntland Commission. Our Common Future. New York: Oxford University Press,1987.。这个笼统的概念近期在融合了环境、经济、社会和性别平等的17个世界目标中得到更新*http:∥www.un.org/sustainabledevelopment.。

经世界各地研究证实，女性比男性的出行更具可持续性*Transgen. Gender mainstreaming European transport research and policies: Building the knowledge base and mapping good practices[R]. Copenhagen: University of Copenhagen, 2007.*Hanson S. Gender and mobility: New approaches for informing sustainability[J]. Gender, Place and Culture: A Journal of Feminist Geography, 2010, 17 (1): 5.。当面对不同出行方式时，男性和女性的选择存在持久的差异，女性常选择使用非机动交通，不仅在中国如此，跨国研究中也有相同结论*Zauke G, Spizner M. Freedom of movement for women: Feminist approaches to traffic reduction and a more ecological transport science[J]. World Transport Policy and Practice, 1997, 3(2): 17.*Polk M. Are women potentially more accommodating than men to a sustainable transport system in Sweden?[J]. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2003,8(2): 75.*Johnson-Latham G. A study on gender equality as a prerequisite for sustainable developments[R]. Stockholm: Environment Advisory Council, Sweden, 2007.*Rosenblom S. Understanding women’s and men’s travel patterns: The research challenge[C]∥National Research Council. Research on Women’s Issues in Transportation. Washington DC: Transportation Research Board, 2006, 35:7.*Srinivasan S. A spatial exploration of the accessibility of low-income women: Chengdu, China and Chennai, India[M]∥Cresswell T, Uteng T P. Gendered Mobilities. Burlington: Ashgate Publishing Company, 2008: 159.。然而，这些独特的可持续实践和设想也构成了政治和概念上的挑战。如果女性更可持续的出行是她们对有限选择及不平等使用的一种应对，那么，我们面临着平等与可持续性之间的悖论：在汽车为首选交通的现有模式中增强性别平等理念，意味着将增加更多的女司机，增加女性的碳排放；另一个策略是要求男性改变出行方式，转而以女性的出行方式为模范，但是该建议几乎不可行。解决这个悖论既需要提出新的研究问题，也需要更多领域强有力的知识库参与。然而，在引入新的变革模式和交通实践时也可能遭遇这个悖论。共享单车等新科技有望成为其解决办法，前提是共享单车可以融合公共干预和社会公平战略。像在全球其他国家一样，中国目前的交通以私家车为主、公共交通和新型自行车配置不合理，让女性的出行选择太有限。最终， 这可能对社会、市场潜能以及人们的生活质量都构成一种浪费。