过去：“滞航”成西江独特风景

张建林

长洲枢纽处于西江航运干线咽喉位置，枢纽建成后改善了航道通航条件，沿江产业得到快速发展，对水运的需求不断增长。自2007年长洲枢纽一线、二线船闸建成后，一直持续到2015年初，频繁出现的船舶滞航问题令人尴尬不已。

直到长洲枢纽三线、四线船闸投入使用，船舶滞航问题终于得到解决，船闸通航秩序持续向好，货物通过量不断攀高，真正为西江打造黄金水道发挥了支撑作用。

建成后改善通航环境

珠江是我国第二大通航河流，西江航运干线是其主干，为更好地促进沿岸经济发展，从上世纪六七十年代开始，国家有关部委及广西壮族自治区政府以发电和航运为主，在西江航运干线南宁至梧州段，先后建成了西津、贵港、桂平和长洲梯级枢纽。

交通运输部和地方交通运输主管部门一直以来都高度重视西江航运干线的建设，先后实施了西江航运干线航道整治工程一期和二期工程， 西江航道扩能工程等项目建设，西江航运干线由原来仅能通航100吨级提升到1000吨级，再到如今的2000吨级，极大地改善了航道的通航条件。

长洲枢纽位于广西梧州市上游约12公里的西江航运干线上，是西江下游广西境内的最后一个梯级，扼守西江航运干线要道。该工程也是国家“西电东送”、广西“十一五”期间重点工程项目，是中国国内同类型水电站中大坝最长、机组台数最多的大型枢纽，被誉为灯泡贯流式机组电站中的“三峡工程”。

据了解，在建造长洲枢纽前，西江广西梧州段浅滩、险滩众多，一到枯水期就经常会出现水深不足影响通航的情况，水运作用得不到有效发挥。2007年，随着长洲枢纽建成，西江航运干线的通航环境得到了明显改善。长洲枢纽坝前水位平均抬高11米，渠化大坝上游航道159公里，淹没滩险21处，枯水期航道水深从1.6米～1.8米提高到3米以上，航道扩宽百米以上，全面提升了该航段航运安全水平和航道等级，使原来坝址以上的三级航道提升为二级航道。使南宁和广州、珠江三角洲以及港、澳之间可常年通航2000吨级船队（一次航班的载量可替代两列火车的运量），为实现陆江海联运，集装箱快速直达运输创造条件，大幅度提高西江航运干线的运输能力，降低运输成本，使西江航运干线真正成为大西南物资输粤、出海的大通道。

一线、二线船闸：建成后频繁滞航

2007年，随着长洲枢纽一线、二线船闸先后建成试通航，西江黄金水道水路运输的规模优势和社会效益得到极大显现，包括华润水泥公司等一大批产业在沿江集聚，大量的水运需求对刚刚建好的长洲枢纽一线、二线船闸带来了考验，也让其4012万吨的设计运力捉襟见肘。

在一线、二线船闸通航后的短短一年时间里，长洲枢纽就出现了1次停航、3次滞航的情况，其后每年的枯水期和年底船舶过闸高峰期，经常会出现不同程度的船舶待闸滞航现象，最严重的一次待闸滞航船舶数量甚至高达1584艘。

西江航运干线是船舶上下两广的必经之路，几乎90%的广西内河运量都会经过该航道。由于西江水路运输货物量不断增多，长洲枢纽船闸自2007年投入通航之日起，几乎每天都保持着24小时运行状态，两线船闸双向通航开闸次数最高达到50闸次/天，导致一线、二线船闸经常“超载”运作，这种情况一直持续到2015年初。

造成滞航的主要原因：一是船闸设计通过能力不能满足实际发展需求，一线、二线船闸设计通过能力为4012万吨，在三线、四线船闸建成投入使用前，一线、二线船闸实际通过量达到了6557.5万；二是河床下切引起下游航道水位下降，船闸下游引航道门槛水深不足影响了通航；三是电力部门实施的水量调度，水利部门实施的“压咸补淡”调水等都难免会对通航造成一定的影响。因此，从2007年开始，每当进入枯水期，长洲枢纽船闸上下游都会出现大量船舶聚集等候过闸的尴尬场面，成为当地一道独特的风景线。

2009年10月7日至2010年4月22日，长洲枢纽船闸迎来了历时最久的一次严重滞航情况，前后共历时197天，上下游滞航船舶最多时达到1534艘次，平均每天滞航670艘次，情况严重得令人咋舌。

长洲枢纽的滞航问题也引起了国务院和交通运输部的高度关注，交通运输部及水运司的相关领导多次对滞航问题作出批示，为更好解决滞航问题，相关领导积极到现场进行协调指导。滞航期间，珠江航务管理局派驻人员在现场开展船舶滞航协调工作，并多次召集相关部门召开会议，作好通航保畅工作。在广西区人民政府及有关部门、广西海事局、梧州市人民政府及有关部门和业主、广东省有关方面等共同努力下，保持了长洲枢纽船闸通航安全稳定的局面，沒有发生重大安全事故和突发事件。

企业损失惨重

建设枢纽本为带动临江经济的发展和沿江产业的集聚，但是自2007年建成后，频繁的船舶滞航问题导致长洲枢纽不仅难以成为支撑沿江经济发展的动力，反而成为制约沿江经济发展的阻力。

据悉，自长洲枢纽船闸建成通航以来，多次的船舶滞航事件均对沿江经济发展造成重大损失，对珠江水运发展造成深远影响。2007年期间，因船舶滞航给企业造成的损失问题日益加重，当时正常运输一个集装箱从贵港到广州只要800元运费，而滞航使最高运费一度飙升至惊人的2500元。一些上游企业由于不能及时将货物运到珠三角地区，导致失约被追索赔偿，一些企业因滞航导致被客户甩货压仓，被迫停工停产。

以2010年10月底开始的船舶滞航为例，由于货物积压，贵港最大的水泥厂——香港华润水泥公司停了50%的生产线，日减产量2.3万吨，从10月17日至11月15日共减产69万吨。而在正常时段，该公司每月装船128万吨，而滞航期却只能装48万吨，每月减少装船量48万吨。

滞航期间，西江港口码头滞留货物量最多时近500万吨。以印尼爱凯尔（贵港）港务有限公司为例，该公司原来每天进港量为7000万吨，滞航时每天进港量降至2900吨，原每天出港量为6774吨，滞航时实际出港量为每天1200吨。正常时该公司集装箱水路出港量为200TEU，滞航时集装箱水路出港量只有32TEU。另外，沿江各港口企业为了留住货源，货物堆存也由原来的15天延长到30天。endprint

严重阻碍政府产业布局

船舶滞航问题不仅给企业带来严重影响，同时对政府调整沿江经济产业布局、给沿江经济和社会造成难以估量的损失。据了解，船舶滞航问题导致很多企业的货物无法及时输送，于是他们不得不另寻途径解决，或以汽车翻坝运送等需要大幅增加成本的运输方式替代，但问题无法根治，久而久之这些企业就把在上游地区设厂或扩大规模的计划改变，更有甚者直接把公司设在上游地区的厂房撤离，这也严重阻碍了政府对沿江产业的布局调整。

大量的船舶滞航也带来了很多社会问题。如2009年11月28日当天，长洲枢纽船闸上下游最高峰时滞航船舶达到1534艘，1万多名船员滞留在一起，大量的人群集聚给地区治安管理带来了很大压力。此外，一旦这上千艘船舶发生火灾，就会出现火烧联营，一发不可收拾的局面，一旦江面不平就容易酿造水上交通安全事故，出现水域污染的问题。

三线、四线船闸：“滞航”问题终获解决

长洲枢纽船闸建成通航后不断出现的滞航问题为管理方敲响了警钟，交通运输部及各交通主管部门领导对此非常重视，积极进行调研，寻找问题的解决方案。在交通运输部的大力支持下，长洲枢纽增建三线、四线船闸的计划提上日程。

2015年1月20日，长洲枢纽三线船闸（3000吨级）建成投入试通航，2015年6月5日，长洲枢纽四线船闸（3000吨级）建成投入试通航。三线、四线船闸相继建成试通航，大大提高了长洲枢纽船闸的船舶通过能力，也令该枢纽的年总通过能力由原来的单向4012万吨提升到单向1.36亿吨，成为目前世界上内河通过能力最大的单级船闸。

据悉，三线、四线船闸建设时，积极吸取一线、二线船闸的经验，设计的最低通航流量为1200m3/s，比一线、二线船闸设计的最小通航流量1800 m3/s，足足少了600 m3/s，所以面對特枯水情，上游来水不足情况，也不会对船闸通航造成太大影响。

记者获悉，长洲枢纽三线、四线船闸建成试通航后，通航能力大大提升，也为长洲枢纽通航秩序带来了脱胎换骨的改变。2015年，长洲枢纽一至四线船闸全年累计过闸船舶数（双向）达81509艘次，全年待闸船舶均在200艘以下、长期在100艘以下，首次全年未发生大规模船舶滞航事件，取得了自2007年以来的最好成绩。其后，长洲枢纽船闸的通航秩序持续向好，货物通过量不断攀高，至此，船舶滞航问题终于得到圆满解决。endprint