基于云模型的京津冀物流设施一体化测度

郭 茜，庄 菁

（北京物资学院信息学院，北京市101149）

基于云模型的京津冀物流设施一体化测度

郭 茜，庄 菁

（北京物资学院信息学院，北京市101149）

物流一体化是京津冀协同发展战略重要的组成部分，是京津冀地区提升综合竞争力，实现城市化、信息化、市场化、国际化的基础和保障，而物流基础设施正是实现物流一体化的关键要素。考虑到京津冀物流设施一体化进程具有阶段性特点，是一个由“点”到“线”，最终连接成“面”的过程，必须综合考虑各阶段发展目标与发展方式，在兼顾可操作性的前提下，针对“点”“线”“面”三个阶段分别设计评价指标，测度其物流设施一体化发展水平。测度结果表明，京津冀物流一体化进程完成了近六成，属于中等发展水平，区域之间一体化发展程度高于区域内部及其与周边区域的一体化发展程度。而为了更好地推动京津冀物流设施一体化发展进程，需要缩短物流园区与交通枢纽的流转距离，提高物流园区衔接度；需要提升京津冀物流园区辐射能力，促进物流园区布局均衡化；需要引导京津冀港口群进行差异化运营，提升海运对接度。

京津冀；物流设施一体化；阶段性；云模型

一、引言

物流一体化是京津冀协同发展战略重要的组成部分，是促进京津冀地区城市化、信息化、市场化、国际化，提升综合竞争力的重要举措。京津冀地区物流合作不断加强，参与区域物流合作的主体比较多元化，基础设施建设为其主要合作内容。[1]京津冀一体化已经进入要素一体化阶段，[2]只有以现代交通和物流作为基础保障，才能吸引企业入驻，才能形成产业生态链。[3]物流基础设施是物流一体化的关键要素，测度现阶段物流基础设施一体化发展水平有助于确定当前与京津冀物流一体化发展目标的差距，为进一步完善物流基础设施建设提供参考和依据。

京津冀物流基础设施呈现出以北京为中心的放射型结构布局，但区域发展很不均衡，北京、天津、石家庄等主要城市道路交通设施比较发达，而其他城市则相对落后。[4]京津冀物流中心及货运枢纽较为分散，枢纽城市的铁路、公路站场与港口之间衔接不够合理，货物换装环节多，势必会增加物流成本，降低流通效率。[5]这些问题在一定程度上阻碍了京津冀区域物流一体化的发展。设计物流设施一体化测度指标，监测物流基础设施一体化发展水平，有助于及时发现一体化发展面临的问题，加快一体化进程。考虑到物流基础设施一体化涉及多个部门和地区，牵涉面广，情况复杂，需要结合每个阶段的特点分阶段设计测度指标。

二、物流设施一体化发展路径

经济学家巴拉萨（Balassa B）[6]在《经济一体化理论》一书中指出，一体化既是一种进程，又是一种状态。物流一体化是连续量变的过程，基于质与量互变规律将京津冀物流一体化进程划分为由中心向周围辐射的由“点”到“线”再到“面”的三个阶段。“点”即物流一体化形成阶段，是京津冀三地内部物流系统重构与优化阶段；“线”即物流一体化成长阶段，是京津冀之间物流系统的重组与优化阶段；“面”即物流一体化成熟阶段，是京津冀与外部物流系统的对接与协调阶段。物流基础设施作为京津冀物流一体化重要的组成部分，其一体化进程也遵循由“点”到“线”再到“面”的发展路径。点阶段的发展重点是优化重组各区域内部的物流基础设施；线阶段的发展重点是区域间物流基础设施的相互融通；面阶段的发展重点是京津冀与周边区域物流基础设施的互联互通。

（一）点阶段

点阶段是物流一体化形成的初期，各类生产要素开始在三个地区之间流动，其主要发展目标是优化重组现有物流基础设施，努力实现各自区域内物流园区与公路、铁路、水运、航空设施连接畅通无阻，区域内部无物流盲点，为线阶段实现区域间互通打好基础。围绕交通枢纽建设物流园区是实现点阶段一体化的重要发展方式。物流园区既是多种物流设施和不同类型物流企业在空间上集中布局的场所与集结点，也是多种运输方式一体化运作的衔接地。物流园区与交通设施顺利衔接成为区域物流一体化的基础保障，其衔接度越高，代表本地区物流基础设施一体化程度越高。

（二）线阶段

在线阶段，京津冀建立起共同物流市场，进一步消除对生产要素流动的限制，实现成员间技术、资本、劳动力等要素的自由流动。本阶段的主要发展目标是实现京津冀三地之间的互联互通，打造一小时京津冀区域交通圈。嫁接物流干线是线阶段物流一体化的重要发展方式，即组建干线铁路、城际铁路、联络线等多层次轨道交通体系，构建“轨道上的京津冀”。[7]北京作为京津冀地区的核心，要以内陆核心区域一体化模式[8]为指导，规划和嫁接好联通京津冀三地的铁路、公路、航空等物流主干线，形成以北京为核心，以天津、石家庄等城市为中心的多层级城市群物流圈。快捷的运输方式提高了物流效率，降低了物流成本，核心城市与中心城市之间交通方式的便捷度成为线阶段京津冀物流基础设施一体化程度的主要标志。

（三）面阶段

在面阶段，京津冀形成经济同盟，三地间完全实现要素的自由流动，其主要发展目标是与周边地区实现互联互通。从地理位置上看，京津冀东面紧邻环渤海，其余三面毗邻多个内陆省区，以内陆边界型与海洋边界型混合型物流模式实现京津冀与外部地区之间物流基础设施的互联互通。

毗邻内陆的区域重点建设公路、铁路和民航设施，依托“一带一路”倡议的推进，使京津冀成为连接丝绸之路经济带与沿海地区的重要纽带。由于基础设施建设需要跨越多个地区，物流一体化发展受各地区制度、地理、人文等因素影响，情况比较复杂。因此，京津冀与周边地区物流基础设施畅通程度越高，表明其物流一体化程度越高。

沿海区域着力优化整合港口资源，打造面向东北亚的北方门户，成为环渤海北方国际航运中心，形成优势互补、分工合理、合作竞争的港口群，使京津冀成为21世纪海上丝绸之路主要的贸易通道。京津冀所在的环渤海640千米海岸线上分布着众多港口，它们地理位置比较接近，经济腹地几乎重合，存在重复建设、同质化竞争问题，容易因争夺煤炭、矿石、原油货源引发不良竞争。京津冀物流一体化有助于优化整合港口资源，发挥沿海优势。因此，港口群差异化和国际化营运格局成为实现物流设施一体化、环渤海与周边地区和国家互联互通的重要体现。

三、物流设施一体化测度体系

京津冀物流一体化发展路径表明，一体化过程具有阶段性，各阶段发展目标的侧重点和发展方式存在明显差异，只有根据阶段性特点设计物流设施一体化测度指标，才能准确反映京津冀一体化发展水平。在点阶段，以物流园区为对象，根据物流园区的衔接度和均衡性，测度京津冀区域内部物流设施一体化程度；在线阶段，以物流节点城市和主要城市为研究对象，根据公路、铁路和航空设施立体交通网络覆盖与通达情况，测度京津冀物流设施一体化程度；在面阶段，以陆运和海运设施为研究对象，根据京津冀与内陆、沿海毗邻地区的物流设施对接情况，测度京津冀整体与周边区域的物流设施一体化程度。

（一）点阶段测度指标

物流园区是构建区域物流网的重要连接点，物流园区与交通设施衔接度以及物流园区布局的均衡性是物流设施一体化的重要体现。点阶段从衔接度和均衡性两个方面入手设计一体化的测度指标。

1.衔接度

衔接度指物流园区与交通枢纽之间的流转距离。流转距离越短，生产商配送成本越低，一体化程度越高；流转距离越长，配送成本越高，一体化程度越低。将流转距离记为Dˉ，其计算公式如下：

其中，Di代表第i个物流园区与最近的交通枢纽之间的距离；n表示物流园区的数量。

2.均衡度

物流园区空间布局的均衡度也是反映点阶段物流一体化程度的重要指标，布局越均衡，越有利于不同运输方式的集结。物流园区的辐射范围分布与园区间距离分布基本一致即达到区域均衡。均衡度----

JH的数值越接近1，表示布局越均衡。其计算公式如下：

其中，Ri、Rj分别代表两个物流园区的辐射半径，可根据断裂点理论计算辐射半径；DBij代表两个物流园区之间的距离；n表示物流园区的数量。

（二）线阶段测度指标

线阶段主要从公路、铁路、航空等设施的区域可达性及覆盖率入手测度京津冀之间物流基础设施互联互通的情况。

1.通达性

通达性指从一个地方到另外一个地方的容易程度，[9]进行物质、能量、人员交流的方便程度和便捷程度，[10]是评价区域交通网络能否优质、高效完成运输任务的综合评价指标。[11]区域可达性用通达指数测度，通达指数指网络中从一个顶点到其他顶点的最短路径。大卫·哈维[12]在《地理学中的解释》一书中提到，距离不能独立于某种活动之外而确定，因此度量是由活动和物体的影响决定的，这样的距离概念具有相对性。物流活动的距离主要指时空距离，时间距离越短表示可达性越强，空间距离越短表示可达性越强，计算每种运输方式的通达指数需要结合时间和空间两个方面的设计。航空、公路、铁路是三种重要的运输方式，它们的通达性存在较大差异，可以设计三个指标来测度其通达性。

（1）飞机通达指数。指乘坐飞机从某一个地方出发到达其他各城市的单位空间距离所耗费的时间成本，其数值越大代表通达性越低，反之越高。其计算公式如下：

（2）火车通达指数。指乘坐火车从某一个地方出发到达其他各城市的单位空间距离所耗费的时间成本，其数值越大代表通达性越低，反之越高。其计算公式如下：

（3）汽车通达指数。指乘坐汽车从某一个地方出发到达其他各城市的单位空间距离所耗费的时间成本，其数值越大代表通达性越低，反之越高。其计算公式如下：

在上述各公式中，aij代表从城市i到城市j的空间距离，aij=aji；bij代表从城市i到城市j乘坐飞机的时间距离，bij=bji；cij代表从城市i到城市j乘坐火车的时间距离，cij=cji；dij代表从城市i到城市j乘坐汽车的时间距离，dij=dji。

2.路网覆盖率

路网覆盖率指公路、铁路、航空交通基础设施的覆盖程度，覆盖率越高表示交通越发达，区域间物流运输越便捷，物流设施一体化程度越高。接下来，根据三种运输方式设计三个指标测度路网覆盖率。

（1）高速铁路城镇覆盖率。指开通高铁的城市占全部县级及以上城市的比重。其计算公式具体如下：

（2）高速公路城镇覆盖率。指开通高速公路的城市占全部县级及以上城市的比重。其计算公式具体如下：

（3）航空覆盖率。指具有民用运输机场的城市占全部地级及以上城市的比重。其计算公式具体如下：

（三）面阶段测度指标

京津冀与周边区域物流基础设施的畅通程度可以从陆运和海运两个方面衡量。其中，陆运方面主要测度京津冀与周边内陆省区物资交换网络的畅通程度；海运方面主要测度京津冀港口群与其他地区物资交换网络的畅通程度。

1.陆运对接程度

京津冀与周边省区的陆运对接程度主要从高速铁路和货运铁路两个方面考察。

（1）省际高速铁路网对接程度。指京津冀及毗邻省区开通高速铁路的物流节点城市占该区域所有物流节点城市的比重。其计算公式如下：

（2）省际货运铁路网对接程度。指京津冀及毗邻省区开通铁路货运专线的物流节点城市占该区域所有物流节点城市比重。其计算公式如下：

2.海运对接程度

京津冀海运对接程度主要体现在两个方面：一是港口群差异化运营程度；二是港口群国际化程度。

（1）港口群差异度。指主要货源在重要港口间吞吐量的差异度，差异度越大表示港口间竞争越合理，物流一体化程度越高；反之，物流一体化程度越低。其计算公式如下：

式中，Vi代表第i种主要货源吞吐量的差异度；xˉi代表第i种主要货源吞吐量的均值；Si代表第i种主要货源吞吐量的标准差；n表示货源种类。

（2）集装箱国际化率。指对外贸易集装箱吞吐量占集装箱吞吐量的比重。其计算公式如下：

四、实证分析

（一）点阶段一体化水平测度

1.公路是衔接物流园区的重要纽带

本文选取京津冀39家省级物流园区作为对象测度点阶段一体化水平，具体数据来自三地发展和改革委员会网站。根据39家物流园区与邻近公路、铁路、航空枢纽的距离测算流转距离即衔接度。结果参见表1。物流园区公路枢纽的衔接度最高，航空枢纽的衔接度仍有较大提升空间。京津冀物流园区总平均流转距离为17.29千米。从各区域来看，北京物流园区流转距离最短，仅为9.16千米，低于平均水平约8千米；天津物流园区流转距离低于平均水平近4千米；河北物流园区流转距离最长，高于平均水平近12千米。从三种运输方式看，物流园区与高速公路衔接度最高，流转距离最短，仅为8.72千米；物流园区与铁路衔接度次之，流转距离为14.54千米；物流园区与航空运输衔接度最低，流转距离为28.62千米。

表1 2017年京津冀物流园区流转距离（）km

表1 2017年京津冀物流园区流转距离（）km

地区北京天津河北平均公路3.07 7.67 15.43 8.72铁路4.67 17.20 21.75 14.54航空19.73 15.50 50.63 28.62平均9.16 13.46 29.27 17.29

2.物流园区辐射范围小，布局不均衡

根据断裂点理论，利用39家物流园区之间的距离计算各物流园区辐射半径，测度各区域均衡度。结果参见表2。现有物流园区布局不均衡，不能满足物流需求，只有扩大物流园区规模，增强物流园区之间的联系，才能促进区域一体化的发展。京津冀三地物流园区的均衡度为65.61%，整体布局不均衡，辐射半径23.88千米，远远低于园区间距离。河北省物流园区布局均衡度比较低，仅为29.84%，辐射半径约为园区间距离的1/10；北京和天津均衡度高于河北，均在80%以上，布局均衡度较高。

（二）线阶段一体化水平测度

1.航空是提高区域可达性的首选

物流节点城市物流设施一体化程度代表着京津冀一体化发展的方向和先进水平。根据《全国流通节点城市布局规划（2015—2020年）》，选择北京、天津、石家庄、唐山、保定、秦皇岛、邯郸作为对象测度区域间的可达性。根据七座城市之间的距离与航空、铁路、公路三种方式下的运输时间数据计算七座物流节点城市三种运输方式的通达指数。结果参见表3。总体来看，飞机的通达性最高，其次是铁路，公路的通达性最低。京津冀地区航空运输的通达性最高，发展城市间航空运输有助于提高区域间通达性，加快一体化进程；高速铁路的通达性仅次于飞机，高速铁路已经成为推动京津冀地区物流一体化的重要方式；公路的通达性最低，不过凭借其灵活性仍将在未来的一体化发展中发挥主要作用。

2.高速公路网实现全覆盖，高速铁路网覆盖率亟待提高

根据《中国城市统计年鉴》，选取京津冀地区36个县级及以上城市作为对象测度公路、铁路、航空覆盖率。结果参见表4。京津冀地区高速公路网发展得比较完善，高速公路城镇覆盖率已经达到100%，实现了36个县级及以上城市全部覆盖。高速铁路覆盖京津冀地区11个地级及以上城市，县级城市中仅定州开通了高速铁路，高速铁路城镇覆盖率为33.33%，距离打造“轨道上的京津冀”的目标还存在较大差距。在京津冀13个地级及以上城市中，仅保定和廊坊没有民用运输机场，航空覆盖率为84.62%。

表2 2017年物流园区辐射范围与均衡度（）

表2 2017年物流园区辐射范围与均衡度（）

地区北京天津河北平均值均衡度/%81.71 85.28 29.84 65.61辐射半径/km 17.14 24.68 29.83 23.88园区间距离/km 49.22 64.13 287.00 133.50

表3 2017年物流节点城市通达指数（ki）

表4 2017年京津冀三网覆盖情况

（三）面阶段一体化水平测度

1.高速铁路基本实现省际陆运对接

根据《全国流通节点城市布局规划（2015—2020年）》，选取京津冀周边省区物流节点城市作为对象测度高速铁路与货运专线对接情况，反映一体化水平。结果参见表5。高速铁路是城市省际陆运重要的衔接方式，而货运专线对接程度较低，尚未在区域一体化中发挥作用。在周边省区（河南、山东、山西、内蒙古、辽宁）的20座重要物流节点城市中，仅包头、呼伦贝尔、鄂尔多斯三座城市尚未开通高速铁路，省际高速铁路网对接程度为85%。目前，京津冀与周边省区只有三条货运专线，即大秦铁路、神黄铁路、石太铁路，仅覆盖大同和太原两座物流节点城市，货运铁路网对接程度仅为10%。

2.海运对接程度较低

天津、唐山、秦皇岛、黄骅是京津冀港口群的重要组成部分，四大主要港口吞吐量近15亿吨，占全国港口吞吐量的30%，因此选取四大港口作为研究对象衡量京津冀海运对接情况。本文选取煤炭、石油天然气、金属矿石三种主要货源的吞吐量计算港口货源差异化程度。鉴于2017年三种主要货源的货运量数据无法获得，笔者根据2011年至2016年四大港口主要货源运输量的历史数据估算2017年三种货源的运输量①，并据此计算货源差异化程度。结果参见表6。京津冀地区海运对接程度较低，四大港口货源相似度较高，分工不合理，煤炭货源争夺最为明显。煤炭及制品、石油天然气及制品、金属矿石货源差异度分别为40.34%、98.57%、107.84%，货源平均差异度为82.25%。在四个港口中，煤炭及制品货源分布差异度最小，金属矿石差异度最大，石油天然气及制品居中。

2016年，四大主要港口集装箱吞吐量为1 481万标准集装箱，秦皇岛港新港湾集装箱码头、天津东方海陆集装箱码头等六大码头的集装箱吞吐量为12 554 668.5标准集装箱，占四大港口集装箱总吞吐量的84.77%。根据重点调查方法，以上述六大码头代表京津冀港口群国际化程度。由于六大码头2017年集装箱吞吐量数据尚未发布，笔者根据2011年至2016年六大码头集装箱吞吐量历史数据估算。②估算结果为，2017年六大码头外贸集装箱吞吐量为6 895 893.75标准集装箱，集装箱吞吐量为12 661 780.74标准集装箱，集装箱国际化率为54.46%，与国内其他大型港口相比，京津冀港口群国际化程度明显偏低。

表5 2017年京津冀周边省区流通节点城市高速铁路及货运专线开通情况

（四）物流设施一体化总水平测度

1.基于云模型设置指标权重

指标与权重是综合评价研究的两个重要构成要素，而权重设置又是多指标综合评价的关键技术。[13]权重设置的合理性、科学性直接决定着京津冀物流设施一体化评价结果的准确性。基于对国内外权重设置相关研究的梳理，本文利用云模型设计定性与定量统一的权重体系，使权重结果贴近人类认知，易于理解和接受。李德毅等[14]率先针对模糊集合论中的隶属函数提出了隶属云的新思想，探讨了隶属云发生器的实现技术与应用场合，为云理论在社会科学和自然科学的传播与发展奠定了基础。数学期望（Expected Value，Ex）、熵（Entropy，En）和超熵（Hyper Entropy，He）是表示云模型的三个重要数字特征，也是设置指标权重的重要参数。徐绪堪[15]、韩冰等[16]、王威等[17]、伍华健等[18]、江迎[19]、钟鸣[20]在教育、管理、控制等领域开展的实证研究充分证明，利用云模型进行复杂系统评估的权重设置研究是可行的。

（1）生成权重评语集云模型

表6 2017年京津冀四大港口货源差异度

根据物流领域专家对京津冀物流设施一体化因素影响强度的定性语言描述，将权重等级范围划分为五个等级，对指标权重大小的描述为自然语言，即不重要、次重要、一般重要、较重要、非常重要，等级越高表示该因素影响强度越高。由五个定性评语组成权重评语集：v={不重要、次重要、一般重要、较重要、非常重要}，利用云模型可将五个等级的概念均等映射到[0，1]区间。[21]结果参见表7。不重要、次重要、一般重要、较重要、非常重要五个权重等级的云模型可依次记为：

（2）生成指标权重云模型

为确保评价指标权重科学合理，选取中国物流与采购联合会专家、从事物流研究的高校教师、物流企业管理者共计50人，通过收集50位专家的评价数据形成指标的初始权重，利用云模型使权重不断趋于科学化与合理化。采用逆向云发生器算法生成云模型的数字特征，再由正向云发生器产生云图，将第一次评分结果反馈给专家，由专家进行第二次打分，经过多次反复，最终确保云图从雾化收敛至凝聚。

表7 权重等级数值范围及定性语言描述

图1显示了流转距离指标生成权重云模型数字特征及权重云图的确定过程。第一次打分结果的云图呈雾化状态，表示专家对流转距离指标权重认知概念的外延发散，概念雾化，难以形成共识。在第二次征询意见时，对第一次专家打分的信息进行筛选分类与归纳整理后反馈给专家，由专家根据多数专家的意见，调整自己的打分结果。第二次打分结果中云模型的超熵和熵明显小于第一次，云图不再呈雾化状态，开始由雾状向凝聚收敛，说明指标重要程度概念开始形成。第三次打分结果中云模型的超熵和熵进一步缩小，云的厚度明显变薄，云图凝聚性再次增强，说明指标重要程度概念已经比较成熟了。[17-19，22]重复流转距离指标权重云模型操作，获得其余13个指标的权重云模型数字特征（受篇幅所限，不再具体列示其余指标权重的云模型结果）。

（3）获得指标体系权重

所有权重评价指标的云模型数字特征值Ex采用加权平均法更为合理，可以全面反映指标的权重。根据（13）式对同级指标权重进行归一化处理，得到指标体系的最终权重值，可以获得权重定量表示形式。结果参见表8。

图1 流转距离指标权重云图凝聚过程

表8 2017年京津冀物流设施一体化实现度

2.物流设施一体化进程实现近六成

根据三个阶段的一体化测度结果和指标权重，可以测度京津冀物流设施一体化总水平。其具体步骤为：

首先，根据国家及京津冀政府部门等制定的规范和管理目标，参照参评指标发展趋势值和理论最优值，通过咨询专家获取京津冀物流一体化评价指标目标值，并对评价指标采用理想值比例推算法进行标准化处理，获得三级指标实现度。具体参见表8。

其次，根据三级评价指标权重与实现度，得到二级指标实现度。

其三，根据二级评价指标权重和实现度，得到一级指标实现度，即点阶段实现度为58.94%，线阶段实现度为63.27%，面阶段实现度为54.58%。

最后，根据一级评价指标权重与实现度，得到京津冀物流设施一体化实现程度为58.94%。

测度结果显示，京津冀物流设施一体化进程实现了近六成，属于中等发展水平。线阶段的实现度高于点阶段和面阶段的实现度，京津冀区域之间的物流设施一体化进程略快于区域内部及其与周边区域的一体化进程。物流园区与交通枢纽衔接度较低以及园区区域布局不均衡直接制约着京津冀区域内部的物流一体化进程。京津冀港口群货源结构的同质性影响了其与外部海运的对接程度，也阻碍了京津冀与周边区域的物流设施一体化进程。

五、结论

本文以经济一体化理论和质量互变规律为理论支撑进行研究发现，京津冀物流设施一体化发展进程具有阶段性特点，并根据各阶段发展目标和发展方式设计了一套阶段性测度指标体系。该测度体系在兼顾指标可操作性的前提下，从“点”“线”“面”三个阶段分别设计评价指标，为评价京津冀物流设施一体化程度提供了量化手段。根据云模型设置了评价指标体系权重，测度了京津冀物流设施一体化发展程度。

笔者认为，可从以下三个方面推进京津冀物流设施一体化发展进程：

第一，缩短物流园区与交通枢纽之间的流转距离，提高物流园区的衔接度。物流园区与交通枢纽之间的衔接度越高，越有利于区域内部互联互通的实现。

第二，提升京津冀物流园区辐射能力，促进物流园区布局的均衡化。物流园区的辐射能力越强，越有利于所有区域融入物流辐射网，实现物流零盲区。

第三，引导京津冀港口群差异化运营，提升海运对接度。推动港口实现差异化运营，促进港口功能合理分工，使各港口拥有各自相对固定的合作伙伴，承运方根据港口功能与设施选择货源，避免多个港口争夺共同货源情况的发生，有利于提高京津冀与周边区域海运对接程度。

注释：

①2017年数据估算方法为：2017年货源运输量=2016年货源运输量×货源运输量五年平均发展速度。

②2017年数据估算方法为：2017年集装箱吞吐量=2016年集装箱吞吐量×集装箱吞吐量五年平均发展速度。

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Measuring the Integration Level of Logistics Facilities in Beijing-Tianjin-Hebei based on Cloud Model

GUO Qian and ZHUANG Jing
（Beijing Wuzi University，Beijing101149，China）

Logistics integration is an important part of the coordinated development strategy of Beijing-Tianjin-Hebei；it is the basis and guarantee for us to improve the comprehensive competitiveness，and realize the urbanization，informatization，marketization and internationalization；and the logistics facilities is the key factor of logistics integration.The development path about integration of logistics facilities in Beijing-Tianjin-Hebei can be summed up as follows：from"point"to"line"，and eventually into"plane"，and the development process presents a phased characteristic.In this paper，according to the characteristics of each phase，a phased evaluation index system is designed to measure the integrated level of logistics facilities in Beijing-Tianjin-Hebei and the weight is designed based on Cloud model.The results show that about 60%of logistics integration has been finished and the level of logistics integration is not so high.The level of logistics integration among regions is higher than that within the region and that of other regions.To better promote the integrated development of logistic facilities in Beijing-Tianjin-Hebei，we should，first，shorten the flow distant between logistic parks and transportation hubs and improve the level of connectivity of logistic parks；second，we should improve the radiation ability of logistic parks in Beijing-Tianjin-Hebei and make the arrangement of logistic parks to be more balanced；and third，we should guide the differentiated operation of port group in this region and improve the connectivity level of maritime transportation.

Beijing-Tianjin-Hebei；integration of logistic facilities；phased characteristic；cloud model

F259.22 文献标识码：A 文章编号：1007-8266（2018）01-0113-09

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2018.01.013

郭茜，庄菁.基于云模型的京津冀物流设施一体化测度[J].中国流通经济，2018（1）：113-121.

2017-07-05

北京市社会科学基金青年项目“京津冀物流一体化发展统计测度与评价研究”（16YJC050）；北京市教育委员会社会科学计划一般项目“京津冀物流一体化发展进程评价统计研究”（SM201710037006）；智能物流系统北京市重点实验室项目（BZ0211）

郭茜（1979—），女，河南省郑州市人，博士，北京物资学院信息学院副教授，主要研究方向为经济统计、物流统计；庄菁（1966—），女，上海市人，博士，北京物资学院信息学院副教授，主要研究方向为统计预测、统计调查。

陈诗静