浅谈民航无线电干扰的防范

作者/赵明川，吉林省民航机场集团公司

随着民航事业的快速发展，各地机场及航班数量的逐年上升，无线电台的数量也日益攀升，民航专用无线电频率受干扰的现象也随之增多，对航班的正常运行造成了严重的影响。如果地空通信频率受到无线电干扰会造成机组和地面指挥通信联络中断，机组收不到调配指令，极容易造成空中飞机相撞的危险；如果机场导航设备受到无线电干扰，就会造成飞机接收不到导航着陆信号而返航、迷航，甚至机毁人亡的危险，后果不堪设想。

1.目前机场出现无线电干扰的主要几种情况

1.1 对地空通信频率的干扰

某航空公司机长反映某航班起飞后，进入长春管制区，主用通信频率信道中有音乐声音，转至备用频率，音乐声音消失。

1.2 对导航信号的干扰

2015年5月份，连续三架航班反映在机场管制区域内同一高度、同一角度年内收不到长春机场主降方向导航信号。经检查，导航设备运行正常，使用备降方向导航信号，接收正常。

2017年4月份，某航空公司航班飞机反映在距导航台站13海里处接收不到导航信号，距离10海里时方能接收到导航信号。

1.3 对GPS信号的干扰

2015年9月份，长春机场例行飞行校验过程中，地面GPS差分信号受到干扰，造成飞行校验工作中断，直接经济损失数万元。

上述三种情况的无线电干扰，都对民航飞行的正常运行造成了很大程度的危害，给国家和人民财产造成了不同程度的损失。对于民航无线电的管理单位，要切实做好无线电干扰的防范工作，确保航班飞行正常运行。

2.出现无线电干扰的原因分析

2.1 无线电干扰的两种常见类型

第一，互调干扰。如果收信机和发信机同时被输入两个或两个以上的频率信号时，假如外还有一个信号正好与有用的信号频率相似或相等，这个信号也能通过收信机和发信机，进而就会对有用的信号产生干扰。带来的结果就是会降低通话的质量，甚至使接受到的信号失真。

第二，信道串扰。串扰的情况是两个以上（包括两个）的无线电波道，当它们在通信时的频率间隔非常接近的时候，其中的一个电波道的通话声音就会在两个电波道中响起，从而干扰了该电波道的正常通信。

2.2 无线电干扰几种可能的原因

第一、“黑广播”电台泛滥，对民航无线电专用频率干扰严重。

一些不法商家为了谋取利益，利用“黑广播”进行营销宣传，无视《无线电管理条例》，滥用无线电频率，放大设备发射功率，极大的影响了民航无线电设备的正常运行。这些黑广播电台具有极强的隐蔽性，工作地点不固定，工作时间不固定，所以查找起来十分困难。

长春机场出现的两次无线电干扰事件都与“黑广播”电台有关。 2015年5月份，连续三架航班反映在机场管制区域内同一高度、同一角度年内收不到长春机场主降方向导航信号。经检查，导航设备运行正常，使用备降方向导航信号，接收正常。2017年4月份，某航空公司航班飞机反映在距导航台站13海里处接收不到导航信号，距离10海里时方能接收到导航信号。事件发生后，经与无线电管理委员会联系，在无委会的帮助下，对机场范围内的“黑广播”进行有效打击，共查获20多部黑电台，使得飞机能够正常接收无线电导航信号。

第二、个别地方广播电台辐射功率偏大。

个别地方的广播电台为了扩大收听范围，擅自提高设备发射功率，造成飞机接收设备出现互调干扰。广播电台的频率与民航专用无线电频率同属甚高频频段，频率数值又相对较近，加之广播电台的功率较高，所以极易产生无线电干扰事件。 2013年5月，某航空公司机长反映某航班起飞后，进入长春管制区，主用通信频率信道中有音乐声音，转至备用频率，音乐声音消失。经省无委与当地无委联合查处，最终发现由于当地广播电台的功率超标造成对空频率的干扰，电台发射功率恢复正常后，干扰消失。

第三、个别车载导航仪产品不合格，对飞机接收GPS信号造成干扰。

随着车辆的普遍使用，车载导航仪也很快的融入到生活当中，但个别厂家生产的导航仪、电子狗等产品达不到使用标准，发射功率过大，影响飞机接收信号，造成无线电干扰。2015年9月份，长春机场例行飞行校验过程中，地面GPS差分信号受到干扰，造成飞行校验工作中断，直接经济损失数万元。在飞行校验过程中，校验飞机突然接收不到GPS差分信号，经无委核查，机场周边停靠的大货拖斗车使用的车载导航仪功率超标，造成对飞机接收GPS信号干扰，这种车载导航仪属于三无产品，各项技术指标均不在正常值范围内。随着PBN飞行程序的普及，航班飞机如果依靠星际导航信号完成飞行任务，如果受到这种三无产品的干扰，后果不堪设想。

3.民航无线电干扰的防范措施

第一、加强民航专用无线电设备的技术改造。

（1）加强机载接收机抗干扰能力；将衰减器接入到接受机的前端，使得干扰信号的电平降到最小限度。此外还可以采用多级调谐回路以保证接受机具有性能良好的工作回路，降低无线电的干扰程度。同时还可以在混频器中使用平方律特性比较突出的构件，这样也可以起到降低干扰的效果。

（2）加快从模拟信号到数字信号的转变；现在地空通信都以模拟信号进行传输，模拟信号虽直观且容易实现，但存在两个主要缺点，一是保密性差，二是容易受到干扰，电信号在沿线路的传输过程中会受到外界的和通信系统内部的各种噪声干扰，噪声和信号混合后难以分开，从而使得通信质量下降。线路越长，噪声的积累也就越多。相对来说，数字信号改变了上诉缺点，抗干扰能力较强。所以，通过创新改变信号形式，实现信号的数字化传播，对民航飞行意义重大。

第二、做好民航无线电管理的基础工作，切实防范无线电干扰。

（1）做好民航无线电管理的宣传工作。加大无线电频率使用方面、《无线电管理条例》等法律法规的宣传力度；从目前来看，很多人还不知道无线电干扰对民航运输带来的危害，对相关的法律法规也无从了解，这就需要民航无线电管理者加强普法知识的宣传。可以采用各种各样的宣传形式，比如张贴宣传画，利用网络媒体等形式进行宣传，使更多的人了解其危害性，从而杜绝人为性的无线电干扰出现。

（2）做好日常的巡视检查工作。加强日常对机场无线电导航设备的电磁环境保护区的检查工作，防止出现超标建筑物、违章建筑物等对电磁环境保护区的破坏，从而造成信号偏差导致飞行的不安全事件。

（3）做好无线电管理的风险防控工作。定期对无线电干扰进行风险分析，查找风险源，制定行之有效的防范措施，将无线电干扰关口前移，真正做到“预防为主”。

第三、建立无线电管理的协同防范机制，共同营造纯净天空。

（1）建立有效的应急响应机制，迅速查找干扰源。编写各级无线电干扰的应急响应程序，细化工作流程，明确责任分工，当出现无线电干扰时，机场无线电设备管理者应尽快上报当地无线电管理委员会，将事件发生的时间、地点，干扰类型、干扰出现地的可能性尽快提供给当地无委，无委接到报告应立即查找干扰源，使民航机场尽快恢复正常运行。

（2）建立与地方无委协同机制。机场无线电管理者应与当地无委保持密切联系，建立协作关系，共同完成民航无线电的规范化管理工作。机场无线电管理者应当了解掌握机场范围内以及无线电导航信号覆盖范围内当地的无线电使用情况，分析产生无线电干扰的风险源，建立风险源档案，并上报当地无委会备案。一旦出现无线电干扰，做到有备无患。

（3）建立与地方政府联席机制。机场所处位置一般都在城郊附近，所以机场无线电管理者要积极与当地镇政府等相关机构建立联系，共同做好无线电保护区以及无线电干扰的防范工作。与当地政府建立联席机制，定期召开联席会议，讨论出现无线电保护区及无线电干扰的解决办法，定期分析出现的问题，共同协商解决。建立联席机制，可以使机场与地方政府加强合作、增强了解，对于共同完成无线电管理工作，十分有益。

4.总结

综上所述，民航无线电干扰的防范工作关系重大，尤其在科学技术水平不断发展的今天，很多种类的通信设备和工业生产设备的应用越来越广泛，致使无线电干扰的现象频频发生，所以加强无线电管理的协同作战也非常重要，有效的管理模式可以为民航无线电设备正常运作提供良好的环境基础，以便为管制运行提供良好的通信导航监视服务，促进民航事业的发展。

* [1]杨乾.民航无线电通信干扰分析及防范此类干扰的对策建议[J].中国无线电 .2015(11)∶31—32

* [2]柳郁.民航无线电干扰及测试研究[J].通讯世界 .2016(10)∶283—284

* [3]路建华.民航无线电干扰原因分析及对策建议[J].中国无线电 .2017(3)∶37—38