筑梦黔北
2017-12-22文丨
文丨 全媒体记者 李 燕
筑梦黔北
文丨 全媒体记者 李 燕
当梦想即将变成现实，这一刻，我们等待了太久。
岁末，有一种特别的牵挂。渝贵铁路大功告成，数以千计的筑路大军再一次各奔东西。让我们牵挂的人，是千万个陌生的建设者。
回望逝去的上千个日日夜夜，他们所有的努力，都是为了证明：我是一名普通而光荣的建设者。
天堑从此变通途
八百多年前,宋代诗人赵希迈叹道：涉历长亭复短亭,兼旬方抵贵州城；江从白鹭飞边转,云在青山缺处生。短短28个字，道出了“黔道难”。
如今，青山不改，云雾犹在。借助现代科技，无数建设者逢山开道，遇水搭桥，天堑从此变通途。
穿越大娄山，横跨长江、乌江天堑“主动脉”，全长344公里的渝贵铁路，就有桥梁323座，隧道144座，桥隧比高达75.38%。其中建设难度最大，要数遵义市境内的新凉风垭隧道和天坪隧道。
我国隧道建设史上建设难度较大、付出较多的隧道并不少见。例如，青藏铁路上的风火山隧道，含氧量不足海平面一半，低于人类生存极限，是当今世界海拔最高、冻土层最厚、覆盖层最薄、气候条件最恶劣的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
再如，兰新客运专线的祁连山隧道。隧道两口处于全线最恶劣的高寒缺氧区，含氧量只有内地60%，平均气温零下2.9℃，最低气温零下32.6℃，是世界海拔最高的高铁隧道。
同样，建设风险较高的隧道也出现在遵义。“再难的骨头也要啃下去”，这毕竟是属于遵义的第一条快铁。
2016年5月28日，全长7618米的新凉风垭隧道全线贯通，比施工组织设计工期提前了85天。
“这条隧道穿越地层存在岩溶、断层破碎带、顺层、突水突泥等不良地质，并下穿高速公路、溪沟、水库等，隧道出口工区穿越煤系地层段，是国内隧道建设史上瓦斯突出风险最高的隧道。”中铁十八局渝贵铁路土建7标项目副经理王强告诉记者，开山劈石、遇水架桥算不上高难度，而遇到的这些情况就增大了施工难度。
据了解，渝贵铁路新凉风垭隧道煤系地层总长175米，原始瓦斯含量每吨最高超过15立方米。项目实施中制定了“分步集中处理，分层检验揭煤”的可行性揭煤实施方案，并首次在铁路特大断面瓦斯隧道揭煤中成功应用了“水力压裂增透”新技术，有效将隧道内的瓦斯浓度控制在规定的每吨8立方米以内，从本质上消除了煤与瓦斯突出威胁。
“新技术比传统技术节约了工期，为国内特殊地质条件下高瓦斯隧道建设施工以及科学研究积累经验。”王强说，“这是从业12年来最值得骄傲的事。”
全长近14公里的天坪隧道，是渝贵铁路的最长隧道、控制性工程之一，也是全线“最难啃的硬骨头”，有“五毒俱全”之称。地质条件极为复杂，集高瓦斯、高地应力、高地温、岩溶突水突泥、有害有毒气体、岩溶破碎断裂、膨胀性岩土等为一体，被中国铁路总公司定位为Ⅰ级高风险隧道。
14公里,如果按照每小时200公里的时速计算,穿越这条隧道仅需4分12秒，而这却让建设者们足足奋斗了1200多个日夜。
隧道在掘进过程中，遇到了多个煤层地带。每吨煤中涌出的瓦斯，相当一个家庭一个月的天然气用量。隧道内瓦斯以喷射形式涌出，一些地段瓦斯喷射的距离甚至有3米多远。
瓦斯含量高、压力大，煤系底层段施工容易发生煤与瓦斯突然大量涌出或瓦斯聚集发生燃烧爆炸事故。
中铁隧道集团渝贵铁路土建7标项目经理部安全生产总监祁西元虽然参加工作已经34年，可这还是他头一次遇到建设难度最大、施工风险最高的隧道。
在整个隧道掘进过程中，共抽出瓦斯15万多立方米，其他有毒有害气体243万余立方米。
“更要命的是还要面临高地温的环境，最高时达到39℃。”河南人祁西元面对隧道内平均35℃的高温，还是有些不习惯。“我们采取增加送风、添置制冷设备向作业面输送冷气、洒水等方式降温，同时还大量购买冰块，放置在洞内加速降温。而喝绿豆汤、吃降温避暑药成为进洞作业工人的必修课。”
天坪隧道斜井工区的项目经理吴永均曾算了一笔账：从2014年5月到2016年7月，处于高地温的工期有780天，每天进入隧道施工的人员最少400人，按每人每天出汗250克计算，穿越高地温地段期间工人光流出的汗水就达到78吨之多。
每个奉献都值得铭记
2017年10月1日凌晨，遵义供电辖区内的渝贵铁路的最后一个220千伏牵引变播州区境内的通木变如期送电成功。
这是建设者对祖国生日的献礼。这一刻，遵义供电人欢呼雀跃。四座牵引变220千伏输电线路的建设胜利完成了。
电通了，渝贵铁路离通车也不远了。
4月25日下午，遵义供电局为渝贵铁路供电的第一条10千伏贯通线首发送电成功。
好消息接连传来：几乎同时，夜郎、沙山坡、通木的贯通线相继送电成功。
9月3日中午，大娄山山麓下的220千伏沙山坡牵引变带电成功运行。
9月9日晚上，遵义东220千伏牵引变第三次带负荷运行测试工作圆满结束……
延伸阅读 高铁时代
高铁时代、全称高速铁路时代，是指一个国家或地区开始建设高速铁路、运营高速列车，从而将高速铁路交通系统作为其核心运输方式的时代。不同国家对高铁时代的定义会有所差异，一般以一条重要意义的高速铁路的竣工通车作为当地迈入高铁时代的标志。例如，1964年10月1日东京奥运会前夕，连结东京与新大阪之间的东海道新干线开始通车营运，列车运行速度超过每小时200公里，是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统，并服务于日本重要的城市带。所以，东海道新干线的建成通车是日本迈入高速铁路时代的标志。
国际铁路联盟关于高速铁路和高速列车的设计速度标准是每小时200公里以上，部分国家以更高速度标准或客运专线等其它因素定义本国高速铁路等级概念。但无论怎样定义，列车营运速度大幅提高是高铁时代的实质特点。
一个国家地区迈进高速铁路时代有以下要素。
1.已建设高速铁路，并开行运营高速列车；
2.高速铁路承担部分干线铁路的运输职能；
3.高速铁路发挥着重要关键的中长途运力；
4.高速列车在高速铁路上能持久高速运行；
5.高速铁路连接了重要的经济和人口地区。
为了渝贵铁路早日通车，遵义供电人翻山越岭、爬山涉水，风里来雨里去。脚下，是泥泞的山路；头上，是一顶遮阳的帽子。累了，就坐在地上休息一会；饿了，就用干粮充饥；渴了，就喝几口山泉水。
当嗡嗡作响电流声响彻的时候，他们觉得再苦再累都是值得的。
在贵州山区修路，几乎就是在“山肚子”里来回穿梭，与山同行，与山较劲。
渝贵铁路夜郎河双线特大桥位于桐梓县夜郎镇凉水村与新站镇交界的一处狭长峡谷间，两岸全部是悬崖峭壁，平均高差近200米，灌木丛生，孤石遍野。要在此修一条通往山顶的便道都很困难，更别说要架一座桥。
为此，项目部领导找来熟悉当地地形的老乡做向导，带领技术人员反复对现场地形进行踏勘，爬山选线。
大桥项目部技术员袁玉雷深刻记得，每一次和同事在悬崖峭壁间查看便道的施工线路后，腿上、胳膊上都是伤痕累累，一天下来整个人就好像散架了。
他说，便道线路大多处于岩体顺层，为了减少对岩体的扰动，尽量不放炮，使用破碎锤一点一点地凿。加之施工面地形狭窄，没有弃渣场，弃渣必须外运，致使进度缓慢，每天只能推进十几米，2.5公里的便道足足用了半年时间。
入秋后，渝贵铁路所有轨道铺就，正在进行联调联试。据了解，此条铁路的轨道按一次性铺设跨区间无缝线路设计，所有的建设标准按国家铁路I级建设。
为了这条铁路，铁路沿线的老百姓们也做出了巨大的牺牲。当他们见证铁路要从家门口经过的那一刻，心情复杂而激动。
为了帮助技术人员勘察地形，他们当起了义务带路人。相当多的老百姓，为了支持铁路的建设，搬离了世世代代居住的地方。
虽然故土难离，他们也期盼着有一天能坐上飞驰的列车，看一眼曾经生活、劳作的地方。
车窗外，是难舍的家园，是层叠的大山。
梦想有了新的方向
建设工人在新凉风垭隧道施工（中铁十八局供图）
一大早，播州区苟江镇桥头村同心组村民秦小海就来到了贵州黔北现代物流新城项目的建设工地上，准备开始一天的工作。
在此之前，他一直帮别人做点零活，赚不了几个钱。如今，因为物流新城项目的建设，他不仅搬离了居住大半辈子的旧屋，住进了新房，还成为物流新城建设项目的工人。
秦小海生活的苟江镇，几年前道路破烂、规划零乱，被当地居民称为“鸟不拉屎的地方”。
“不要说车子进不来，就是我想出门买包烟都要想半天。晴天出门一身灰，雨天出门一身泥。”谈及以前的生活，秦小海总是抠脑壳。
而如今，依托即将建成通车的渝贵铁路，遵义铁投公司在这里建起了贵州黔北现代物流新城。附近老百姓家里的地被征收后，又成为了新城的“主人”。
在物流新城，有许许多多和秦小海一样的工人。他们选择了就近务工，既增加收入，又能照顾好家庭。
“我今天的生活全靠物流新城”，三合镇阁庄村村民李畅洪告诉记者，过去的房子还未拆迁时，他是一个地地道道的农民，守着自家的三分地，吃着低保。想做点事更是困难。物流新城开始建设后，他从破烂不堪的房子搬到了敞亮的小楼房里，还找到了工作。日子总算有了盼头。
交通的便捷，让大家出行更方便，也带来了身份、生活的转变，视野上的开阔。
“我的梦想是开物流运输车”，“我的梦想是在新城里做点合适的小生意”……
梦想源于渝贵铁路，梦想源于改变面貌的物流新城。
对于万千普通百姓来说，一条铁路，延伸至远方，最终冲出大山。于是，梦想有了新的方向……
