船市长冬未尽 未来动力何在？

中船重工集团经济研究中心 谭 松

船市长冬未尽 未来动力何在？

中船重工集团经济研究中心 谭 松

2017年的船舶新造市场筑底前行，新船成交量大幅上升，但当我们审视市场变化趋势，造船厂经历的长冬仍未结束，低迷的船价、趋高的成本、过剩的能力依旧迷漫在造船厂的周围。作为一个典型的周期性行业，从复苏走向繁荣，走向衰退，再坠入萧条，之后再酝酿复苏这一规律仍然有效，我们必须尊重市场的周期性规律，但同时也需要认识到，每一轮周期的脉络尽管都是类似的，但每一轮周期的推动力却又不尽相同。未来智能科技、商业模式创新、清洁能源革命、老旧船舶拆解、新的经济体崛起都是市场恢复的可能动力，春江水暖一定会有，待船市复苏你可仍安好才是关键命题。

长冬未尽

一、中日韩三国造船供给侧景气指数极度不景气

从综合指标中日韩三国造船供给侧景气指数来看，尽管已经出现回暖迹象，但三国均处于极度不景气区间（75以下）的时间仍在拉长，依旧是磨底阶段。造船供给侧景气指数为无量纲指标，为月度指标，由产能利用率、新接订单保障系数、手持订单保障系数三者构成。按照指数大小，我们将景气指数分为六个景气度区间，分别为超景气、强景气、景气、弱景气、不景气、极度不景气。

中国造船供给侧景气指数（CTSI）9月份为59.1，三项子指标产能利用率为69%、新接订单保障系数为54%、手持订单保障系数仅为146%，CTSI上涨不明显的原因是受产能利用率降低的拖累，我国造船产能仍处于优化阶段；日本造船供给侧景气指数（JTSI）9月份为66.9，三项子指标产能利用率为74%、新接订单保障系数为53%、手持订单保障系数为186%，仍是三国中数据最高的造船国；韩国造船供给侧景气指数（JTSI）9月份为55.9，上升最为明显，三项子指标产能利用率为75%、新接订单保障系数为54%、手持订单保障系数仅为113%。

二、航运运力依旧过剩

金融危机后，全球船队保持增加。2017年10月底，全球船队规模19.2亿DWT，同比增速为3.6%，与2008年年初的船队相比增加了69.5%。显然新增的运力远远大于金融危机后的海运贸易量增加，全球航运运力位于超饱和状态是不争的事实。中船重工经研中心2015年底时曾测算，2015年底散货运力过剩率达35%，油船运力过剩率达27%，集装箱船运力过剩率达43%，假定船队规模不变，以2013年到2015年的平均贸易量增速推算，消耗散货船、集装箱船过剩运力分别需要8年和7.5年，以2015年贸易量增速（2013年和2014年为负增长）消耗油船过剩运力需要6年。尽管航运界通过低速航行的方式使得船队的实际过剩率低于我们的理论计算值，但依旧位于低位的航运运费是运力过剩的最直接结果。

世界船队仍然十分年轻，需要时间的磨砺使得市场回复。目前，散货船船队中，60.3%的比例是2008年及以后建造的，油船船队中，55%的比例是2008年及以后建造的，集装箱船队中，62.4%的比例是2008年及以后建造的。显然，不能指望整体船队运力如此年轻的情况下，在近两年出现大规模的替代需求。

三、船舶手持订单减少与海工手持订单的灰犀牛

金融危机后，造船企业的手持订单位于高位使得船企的日子还能将就着过，随着2011年和2012年的大量交付，造船产能面临过剩，船厂手持船舶订单逐渐减少，2017年10月底全球船厂手持订单共 计1.85亿DWT、7468万CGT，同比下降23.8%、20.3%，环比仅小幅下降，以CGT计环比下降1%。其中，中国手持订单为7708万DWT、2629万CGT，分别同比下降29%、24%；日本手持订单为4905万DWT、1607万CGT，分别同比下降21%、23%；韩国手持订单 为7708万DWT、1616万CGT，分别同比下降18%、26%。

2011年到2014年，油价位于高位使得海工需求激增，在国家政策指引、船厂内生动力、宽松的金融条件等的作用下，部分船厂纷纷转型海工市场。随着2014年年中以来的油价暴跌，海工装备运营市场装备实际过剩率高达100%以上，同时船东的手持订单成为烫手山芋，在极低首付款甚至1%首付的情况下，风险敞口全部在船厂这一侧，“灰犀牛”走进现实，2017年5月，上市公司中国船舶公布的2016年年报中，海洋工程业务营业收入-16.65亿元，其为负数的主要原因为公司2艘自升式钻井平台以及4艘pX121H型pSV（平台辅助船）的合同终止，已不适用《企业会计准则第15号-建造合同》规定的收入确认原则，中国船舶将以前年度确认的收入和成本于本年度冲回。截至2017年5月底，中国共手持海工订单520座/艘，金额合计约410亿美元，是手持订单延期交付最为严重的海工装备建造国。尽管油气生产装备或其它非油气产业的海工装备存在需求，显然在海工手持订单高企的情况下，你不能指望短期内存在新造市场的活跃。同时有船东表示，即使市场复苏，与其接收在船厂长期闲置的“旧船”，还不如重新订造新船。因为未来市场会出现新的变化，“旧船”可能无法满足这些新的需求，而长期闲置的船舶本身还存在隐患。

四、造船成本的提升

近期，造船企业的造船成本全面高企，在融资利率、钢材成本、汇率升值等方面均面临不利形势。融资难、融资贵一直是困扰全球造船企业的难题，金融危机后欧洲的传统银行逐步缩减或退出对航运业的支持，尽管中国的金融租赁机构乘势而起，但造船企业仍然面临融资困难。近期各发达国家均收紧货币政策，美联储逐步加息，欧日等逐步缩减QE额度。尽管我国基础贷款利率已经很久未调整，但市场利率却逐步攀升，以5年期国债收益率为例，其已从2016年初时的2.6%逐步攀升至目前的3.9%，我国船舶企业融资难融资贵的问题进一步加剧。在全球经济弱势复苏、中国旧经济短周期强势复苏的背景下，无论是中国房地产、基础设施建设等需求侧的大幅反弹，还是供给侧结构性改革后，我国钢材价格大幅上涨，2016年年初20mm船板仅有2200元/吨，目前已经升至4500元/吨左右，全球各主要造船国的钢材价格均有上涨，但不及我国钢材价格的上涨幅度。2017年年初时美元兑人民币汇率接近7的水平，之后逐步升值至目前的6.63附近，人民币的升值使得我国船厂的成本进一步增加。我们必须认识到外部成本的提升是所有产业必须面临外部形势，如果一个产业不能再适应这个国家的外部形势，势必面临淘汰或向外部转移，这是我国船舶产业转型升级必须要过的火焰山，根据工信部发布的关于船舶工业深化整合的目标显示：到2020年全国前10家造船企业造船完工量占全国总量的比重要达到70%以上，除了企业整合之外，一部分企业的退出是这一目标实现的重要途径。

五、海运贸易需求超预期的概率不大

尽管2017年全球海运贸易增速有望超过4%，创下近几年的新高，但故事背后的逻辑在未来继续成立的概率不大。各主要经济体的增长均是预期内的事情，而中国经济随着人口老龄化的逐渐来临、城镇化超过50%、前期债务的疯狂累积，未来中国经济必将向服务和消费拉动、技术创新推动经济增长的模式转变，从国家统计局将能够带来未来收益和报酬的研发支出记入GDp来看，就可以想象我国经济转型的决心。我国钢铁等产量峰值可能随时到来，新能源等技术的发展也使得价格近期逐步上升的石油需求增速降低，“一带一路”可能会使得部分相对落后经济体对自然资源需求量增大，但海运贸易量以吨海里来衡量却未必会有大的增加。在美国股市频创新高和中国房价位于巅峰的情况下，在各央行仍依靠货币宽松的政策和债务增加模式驱动经济增长的情况下，在人民日报提出防范“灰犀牛”和周小川行长警惕“明斯基”时刻的情况下，经济可能处于繁荣阶段而不是复苏，但繁荣可能随时向衰退转变，未来海运贸易需求继续超预期的可能性不大。当然各国政府纷纷走向减税的调控方向，全球经济再次冲高后带来航运市场的反弹也是有可能的。

以集装箱船为例，我们在2015年底提出了集装箱船运输进入下半场，集装箱船的需求来自于两方面，一是集装箱化率陡增带来的内生性需求，二是宏观经济带来的外部性需求。1991年～2011年集装箱货运量复合增速高达8.8%，而同期干散货以及石油运输货量增速仅为4.3%和2.8%。集装箱运输市场高增长除了集装箱化率提升导致的内生性原因外，经济全球化对世界贸易的拉动是主要外因。随着集装箱化率的提升，2007年以来海运集装箱货物/杂货（集装箱化率）水平已经持平，行业内生性增长动力不足；行业需求增速主要受外因影响，跟随全球经贸活动的波动而波动，运距受区域经济体合作加强有所拉低，集装箱运输行业高速增长的时代已经过去，集装箱船建造市场也已经进入下半场。这与2017年10月麦肯锡发布的研究文章中指出，1997年至2007年间集装箱船贸易增长与全球GDp的比例在3倍左右，金融危机后逐步降至1.7倍，这与我们的研究结论类似。

筑底前行

一、航运市场如期反弹

2017年以来，全球经济各主要经济体出现同步复苏状态，特别是贡献全球经济增量30%以上的中国经济增速显著超预期以及欧美等经济体复苏态势良好。今年前三季度，我国货物贸易进出口总值20.29万亿元人民币，比去年同期增长16.6%。其中，出口11.16万亿元，增长12.4%；进口9.13万亿元，增长22.3%。这与我国经济增速快于预期、2016年进出口总额基数较低、人民币贬值、我国进口的部分商品价格上涨显著、欧美经济需求增加带来我国出口增加等因素相关。

根据Clarksons最新预测，全球海运贸易量增速2017年有望达到4%，在连续两年低于全球GDp增速的情况下，海运贸易量增速恢复有利于全球船队运力过剩的化解。2017年以来，航运市场从底部逐渐反弹，尽管上半年行情有所反复，但进入盛夏后，航运市场走出了一段坚决的上涨行情。2017年10月，Clarksons综 合 运费指数为12951美元/天，与2016年7月的低点8248美元/天相比上升57%。这与我们2016年年中时做的判断一致，“从2008年5月以来的运费指数来看，运费整体运行在9400美元/天～16000美元/天的中枢里，当高于或接近中枢上沿时（图4中b、d、f），即出现下跌，而当低于或接近中枢下沿时（a、c、e），即出现上升。2016年7月份的运费指数g点已经位于中枢下沿，结合我们的认识，我们认为未来运费指数很有可能走出先小幅反弹之后继续下降持续震荡再进入中枢上沿的形态”，2016年7月份以来的航运运费走势（图4中的第8笔）与我们当时的预测基本保持一致。

从具体船型来看，作为航运市场的风向标BDI指数于低位大幅反弹，在我们2016年年底的《船市年度报告》中，指出“散货市场于2015年以来率先进行的调整也可能率先复苏，BDI有望于2017年迎来反弹”，2017年3月份BDI反弹至1333点，但之后BDI一路回调至6月份的800点附近；当2017年8月初BDI再次反弹至千点大关时，我们又于中国船舶报的采访中提出了“季节性的需求使得BDI指数仍将上扬一段时间，”并于8月份的《谭船说市》中指出“BDI指数能否突破我们此前计算的盈亏平衡点1650点仍有很大的不确定性”，BDI于10月24日到达年内高点1588点后上涨乏力，目前BDI于1500点附近徘徊。

散货船、油船航运市场的表现可谓一半火焰、一半海水，2015年、2016年，当散货运输市场一片惨淡时，油运市场火热非凡，而2017年两者的行情出现逆转，油船运费指数一路下行，10月份油船运费指数为12283美元/天，相比2015年12月份的36525美元/天下降66%，油船船队的大幅增加，叠加油价上涨带来的刺激需求降低，均使得油船运费降幅明显。

继2016年集装箱船运输市场出现灾难性下跌之后，2017年在欧美等发达经济体经济同步复苏、中国进出口数据大幅增加、前三季度中国港口集装箱处理量同比增长9.1%的情况下，今年集运运价触底反弹，大部分的贸易航线均出现大幅增长，2017年10月克拉克松集装箱船运费指数为7376美元/天，同比上涨35%。尽管集装箱运力过剩十分严重是行情的主基调，随着集装箱船东的破产、整合、兼并等市场的集中度有所提升，近期运费提升除了需求有所好转外也与3M的正式运营相关。

二、新船成交大幅增加

2017年1月～10月全球新船累 计 成 交625艘、5244万DWT、1748万CGT，同2016年同期相比分别上涨28%、91%、62%。2016年全球新船成交3178万DWT，创下33年来新低，2017年前10月的成交量已显著超过去年全年。在过去的十六年间，前十个月的成交量占全年的比例平均值为84%，以此判断2017年全年成交量6240万DWT，考虑到Clarksons统计的时滞、以及市场有意向的订单，中船重工经研中心预测，2017年全球成交量有望突破6800万DWT。

从船型来看，油船和散货船占据了成交量的大部分，像极了牛市时候的结构。其中油船成交2310万DWT、502万CGT，分别占到全球成交量的44%、29%，VLCC和阿芙拉型油船成为成交亮点，VLCC总 计 成 交41艘、1280万DWT，大多数VLCC订单被韩国船厂获得，如果加上韩进苏比克的4艘VLCC，韩国船厂获得了32艘，中国船厂仅有大连船厂获得的3艘VLCC订单，日本船厂获得了剩下的6艘。

散 货 船 成 交2081万DWT、408万CGT，分别占到全球成交量的40%、23%，其中矿砂船和巴拿马型散货船颇受市场关注，韩国现代船厂获得20艘矿砂船，其中17艘与淡水河谷大型矿砂船订造有关，估计2017年年底与淡水河谷相关的矿砂船订单将陆续得以确认；澄西船厂、江苏新扬子江等船厂均接获批量巴拿马型船订单。

集装箱船成交567万DWT、239万CGT，分别占到全球成交量的11%、14%，从集装箱成交船型来看，集中在22000TEU的超大型集装箱船和3000TEU以下的支线型集装箱船。地中海航运下单10艘大型集装箱船，三星重工获得6艘、大宇造船获得4艘；法国达飞下单9艘大型集装箱船，全部由外高桥和沪东中华获得，另外成交的37艘支线型集装箱船中有29艘由中国船厂获得。

气船市场也有较大程度的恢复，LNG船112万CGT、229万CUM，LpG船 成 交35万CGT、86万CUM，以CGT计分别占到前10月新船成交量的7%、2%。沪东中华从日本船东商船三井获得4艘17.4万方的LNG船、江南造船获得4艘8.4万方的LpG船，现代重工旗下的船厂是气船市场上的最大赢家，4艘17.4万方以上的LNG船、4艘8.4万方LpG船、4艘2.1万方LpG船，大宇和三星也有斩获。

截止到10月份，中日韩欧分别累计承接574万CGT（1780万DWT）、174万CGT（690万DWT）、539万CGT（2363万DWT）、319万CGT（82万DWT），分别同比上升39%（7%）、28%（66%）、243%（321%）、-2%（88%）。四个主要造船地区新接订单均同比出现上涨，其中韩国新船订单涨幅最为显著，韩国度过了惨淡的2016年，2017年在韩国造船产业竞争力强化方案、韩国银行放宽对船厂付款保函的要求、韩国手持订单保障系数巨低等因素的作用下，其订单量取得报复性反弹，以DWT计算韩国高居全球第一，这也是韩国自2000年第一次以DWT计算份额占据全球第一。当然这次中国凭借我们不常用的CGT单位，接单份额仍占据全球第一。

三、新船价格底部回升

10月份，克拉克松新船价格指数为124.4点，同比上升0.6%。2014年5月为上轮高峰139.7点，之后新船价格指数经历了连续34个月的下滑，于2017年3月达到本轮谷底121.3点，之后新船价格指数一路攀升至10月份的124.3点，相比最低点上升2.5%。新船价格的上涨与多方面的原因有关，一是以收益现值法看，航运运费市场的回升使得未来收益的折现值增加；二是从成本法看，钢材价格的上升、环保要求带来的设备增加等均使得船舶的成本上升；三是从市场法来看，二手船价格的上升也使得新船价格得以重新审视；四是美元计价的效应，美元指数从2017年3月份101点左右逐渐下降至93点附近，之后逐步恢复至95点左右，累计贬值6%，新船价格的指数上涨未超过美元指数的下跌幅度。

春终将至

一、等待船龄老去决定的“船市朱格拉周期”

朱格拉周期是典型的8年～10年的设备更替和资本投资驱动周期。机器设备由于磨损、技术进步等因素过几年就需要更新，从而产生了有规律的周期性变化，当整个经济处于设备更替的高峰期时，就会产生较多的固定资产投资，从而拉动经济步入繁荣；当设备投资基本完成，投资又会陷入低谷，从而经济周期又会陷入低迷。设备的更替周而复始，从而导致资本开支出现周期性的变化，最终产生了朱格拉经济周期。在不讨论周期的嵌套以及经济中的朱格拉周期对于船市周期的影响，仅针对“船市朱格拉周期”，可以简单地定义为由于船龄老化带来的替代需求，而使得新造船市场存在的周期性波动。由于船舶使用寿命普遍较长，油散集气等主力船型的使用寿命一般在22年～30年之间，“船市朱格拉周期”也相对较长，一般为25年左右。从2007年开始全球船舶交付量才开始大于8000万DWT，并于2010年～2012年达到顶峰的1.6亿DWT左右，随着这部分船队的老去，“船舶的朱格拉周期”下的复苏和繁荣阶段必定会到来。

表格1 船舶的典型拆解年龄

二、智能技术和能源革命可能会缩短船市朱格拉周期

麦肯锡曾于1967年受邀评估集装箱船带来的影响，当时其建议是在新的技术创新下需要重构航运业的商业模式，确实带来集装箱船贸易的旺盛以及集装箱船订单的增加。近日麦肯锡发布了一篇文章，大胆设想未来50年集装箱船航运业务的前景，其认为航运业受到数字技术、大数据、物联网的影响，自动化的5万TEU大船将主宰大海，完整的自动化运输链将涉及到运输物流的每一个环节，阿尔法狗战胜围棋高手让我们确信未来智能航运一定会到来，由此带来的智能船舶需求、商业模式创新等可能会缩短船市的朱格拉周期。

无论是 将 从2020年1月1日开始全面实施0.5%的全球硫排放限制、压载水公约的实施，还是ECA Tier3的要求，亦或是更清洁有效能源的主动革命，均会带来老旧船舶的加速淘汰，也会带来新增需求，近期法国达飞轮船正式确认在中国船舶工业集团公司订造的9艘22000箱超大型集装箱船订单全面采用液化天然气（LNG）动力，即是例证。

三、供给侧的大浪淘金

2012年时，国家部委就曾发文严格控制钢铁、水泥、平板玻璃、传统煤化工、多晶硅、电解铝、造船等产能过剩行业扩大产能项目建设。2015年中央经济工作会议把“去产能”列为2016年供给侧结构性改革任务之首。而时光来到2017年时，如钢铁、煤炭、电解铝等传统过剩行业的企业利润、股票价格已经飞到天上去了，唯有造船产业在供给侧改革的推进下仍于水深火热中苦苦挣扎。背后的原因很简道，这就是造船产业的供需两端一个国内一个国外，国内产能的削减会使得日韩渔翁得利，国际需求不为我们所掌控，同时造船业是经济的增量，不像钢铁煤炭的需求刚性。航运业是类似于钢铁的行业，如果全球航运业推动供给侧改革，船队规模集体削减30%，航运运费可能会上涨300%，但全球船厂产能削减30%，船舶价格上涨可能超不过50%。需要充分理解船舶行业供给侧改革的特殊性，同时也需要认识到相同点，那就是一部分船企在船市熊市2.0中的磨底阶段必将消亡。即使未来下一个全球造船高峰仅有1.2亿DWT，不及上一轮成交高峰的一半，活下来的船企盈利的感觉却是类似的，新接订单与船舶产能的比值非常关键，但对于船企而言，未来你是否在船舶产能这个分母里更为关键。技术创新、“工匠精神”、市场需求和现金流将是船企能够再次迎接未来牛市的四大法宝。