浅析如何加强北方海区航标船舶管理工作

摘要：航标船主要用于航标布设、撤除、更换、巡检等工作，是航海保障部门保证航标位置准确，着色鲜明的重要装备力量，航标船舶的管理水平的高低将对航海保障部门能否高效履行航海保障职责有着直接影响。本文简要介绍北方海区现有航标船舶的管理现状，提出如何加强北方海区航标船舶的管理的措施。

关键词： 航标船 加强管理

1基本情况

航标是帮助引导船舶航行、定位和标示碍航物与表示警告的人工标志，为各种水上活动提供安全信息的设施。通常设置在通航水域及其附近，用以表示航道、锚地、碍航物、浅滩等，或作为定位、转向的标志，它为水上交通安全、海洋清洁、航运经济发展、国家海洋权益提供了保障。

航标船是实施航标管理的重要装备力量，主要用于航标维护、保养、撤除、更换等工作，具有良好的操纵性和低速航行性能。大中型航标船，首甲板设有起重机和绞盘，具有航标起吊能力。北海航海保障中心作为交通运输部所属一类事业单位，肩负着北方海区航标建设、管理和维护工作，负责海区内航标的设置规划、审核工作，负责航标动态管理工作，并承担北方海区水域航标维护保养任务。北海航海保障中心共计3艘大型航标船，配备于天津，负责整个北方海区计划内管理的水上浮标的布设、撤除、周期性更换、航标应急反应等工作；2艘中型航标船，分别配备于青岛、秦皇岛负责各自辖区的灯浮标的定期保养更换、航标应急反应等；各类小型航标巡检船27艘，分別配备于北方海区各航标处，主要承担港区及附近水域航标的日常巡检维护工作。其中大中型航标船跨辖区作业由北海航海保障中心统一调度指挥。

2存在问题

2.1 管辖范围广，航标作业任务重

北方海区管辖范围：北纬 35 ?线以北至鸭绿江口 5 800余公里沿海水域，包括整个渤海水域，以及黄海水域 南从连云港、北至丹东鸭绿江口沿岸的水域范围，横块山东、河北、辽宁、天津等行政区域。截止2017年，北方海区共管辖各类航行标志4355座，其中包括灯桩787座、导标223座、灯浮标3164座等。据统计，近几年来平均每年冬、春两季换标作业量达2436 座次、夏季航标保养作业量370座次、航标应急反应240座次。冰冻港口标志受冬季冰况影响，需进行每年冬春两季的撤除更换作业，一般冬季作业自11月份开始，12月底结束；春季作业自3月份开始，4月底结束，期限要求紧，冬季更换太晚浮标可能受冰况影响造成损失，春季布设或更换太迟会影响港口正常通航，给港方生产造成影响，对时效要求高，船舶作业任务量明显增加。

2.1 装备设施旧，船舶管理难度大

目前，北海航海保障中心现有航标船舶共计32艘，分别为大型航标船3艘；中型航标布设船2艘、航标登陆艇等小型航标船19艘，快速航标玻璃钢巡检艇8艘。其中船龄已经到达或三年达到报废年限的17艘，占比53%；大中型有起吊能力的船舶5艘，占全部船舶的15%，其中有4艘已达或3年内达到报废年限，占比同类型船舶的80%；没有一艘船舶具有破冰能力。整体来说，北方海区船舶船结构配置不合理，具有起吊能力的大中型航标船舶数量不足，根据《海事船舶配备管理规定》每300座航标配备1艘大中型航标船测算，大中型航标船舶数量缺口较大；整体船龄大，设备老，管路、线路趋于老化，船体板材，腐蚀严重，维护保养费用高，管理难度较大。

2.2 船舶配置集中，应急反应能力差

根据国家海洋局1969年以来对黄、渤海冰情资料的不完全统计，辽东湾海域冰厚超过40cm年份的概率达到40%以上，目前，大连、营口、烟台辖区没有配备大中型航标船，且北方海区没有1艘航标作业船舶具有破冰能力。一旦出现严重冰情航标移位等失常情况，或者上述几个辖区出现沉船等事故，需要启动应急设标或其他应急任务时，大中型航标船不能正常出海对失常航标进行恢复，或者需要长时间远距离横跨渤海实施应急作业，如再遇上恶劣天气或海况，很难及时完成应急任务，航标应急反应效率低。

2.3 船员年龄大，人员结构不合理

以北方海区大标船配备单位天津航标处为例，现有在编船员73人，船员干部24人，50岁以上的13人，占比55%；普通船员49人，50岁以上的38人，占比78%。通过社会化招聘船员53人，管理人员20人。北方海区其他航标处情况也大体相近，总体来说航标船舶船员队伍整体年龄偏大、专业技术人才断层，结构失衡，船员队伍整体文化素质偏低，船舶管理人才储备滞后，现在的机构和人员已难以适应航海保障事业发展的需要。

3 相关措施

加强航标船管理，要按照“船舶适航、船员适任、安全畅通、有效监管、优质服务”的总体要求，创新船舶管理模式，提高船舶管理水平，优化船员结构，促进航海保障事业新发展。逐步完善船舶规范化、制度化、标准化的长效管理机制，使航标船管理水平登上新台阶。具体举措如下：

3.1 推进船舶信息化管理

面对新型航标船正在向着快速化、大型化、专业化和智能化方向发展的新要求，应改变当前船舶传统管理模式，充分发挥信息技术在船舶管理中的应用，主要体现在：船岸管理一体化、船舶管理智能化等方面，用科学手段实现航标船安全控制、科学调度，提升船舶管理水平。目前，北海航海保障中心已经着手研发船舶管理信息系统，该系统运用计算机、网络通信和基础信息数据库等手段，实现中心-处-船之间的信息传递，建立以船舶维保与安全为核心的循环保养体系，辅以综合管理、物资管理、报表管理、证书管理等管理内容，提高北海航海保障中心内部信息和数据的传送速度，实现信息共享，保证各部门间的协同工作，简化规范了船舶日常管理工作流程，使设备维修保养管理更加高效。

3.2 加强船舶体系化建设

近年来，海事系统先后实施了《直属海事系统工作船舶管理办法》、《海事船舶配备管理规定》等一系列规章制度，船舶管理已经具备一定基础，基本实现了“制度化、标准化、规范化”的目的。但是如果从更高的发展视角和高度，重新审视目前航标船的管理水平、技术水平和航海保障能力，应当结合管理实际，科学策划，实施有效的“过程管理”，使航标船管理进一步完善，达到“岗、权、责”统一，实现航标船的长效管理和可持续发展。

建立健全航标船舶管理体系对保障航标船舶及船舶管理中心日常工作的高效运转起到至关重要的作用。航标船舶管理体系应从人员、设备、作业条件等方面入手，制订安全管理手册、程序文件、职责手册、船舶手册、操作须知、应急反应手册，层层深入，形成管理闭环，通过自我检查、自我纠正、自我完善这一动态循环， 可以有效地提升航标船的管理水平，提高工作效率，明确各级管理者职责。

3.3 建立船舶应急反应预案

航标应急反应预案是开展航标应急任务的指南，它规定了航标应急反应实施前、应急处置中以及反应结束后各个环节流程，包括总则、组织管理、运行、应对措施、监督以及附则等内容。为确保航标应急任务的顺利开展，应急过程顺畅，航标船舶应定期开展航标应急反应演习，从中查找预案的缺陷与不足，不断改进和完善航标应急反应预案，使其更具操作性，避免太过简单。當应急事件发生时，航标船舶需要保证船舶适航、人员适任、物资保障等基本要求。一是要确定应急反应值班船舶。根据各船的适航条件和工作任务，及时确定应急值班船舶，保证值班船舶的燃油、淡水、食物等物资满足应急反应要求。二是要调整值班制度，主管部门要对船舶日常值班做统筹安排，保证有一名船长、一名轮机长24小时在船值班，当发生应急反应需要紧急开航的情况下，根据现场值班船员情况可立即有效组成一支应急反应队伍，保证值班船舶第一时间出航。三是要加强航标器材的存放管理。为了节省设备吊运、装船时间，大型航标船大舱内储备一定数量的吸油毡，常备一套沉船标灯器及其附属品，码头储备一座沉船标、沉石及一套锚链。

3.4 拓展船员引进渠道

随着船舶数量逐年增多，设备自动化和智能化程度不断提高，高素质船员紧缺的状况越来越严重，因此建立一文技术精湛、人员精干、安心工作的航标船员队伍是十分必要且迫切的。一方面，继续通过有计划的招录，用5年时间，结合船员退休情况，重点引进目前短缺的专职高级船员，逐步解决高级船员短缺和年龄老化的问题，但通过事业单位统一考试录用的工作人员因为职称评聘、职务晋升等原因大都不愿在船工作，所以在工资待遇、个人发展等方面应给予适当政策倾斜，鼓励他们安心在船工作。另一方面，通过定向培养引进普通船员。可以考虑在船舶港口附近农村地区招收立志于从事船员职业的年轻人送到航海类院校进行定向学习培训，学成后为培养单位提供一定期限的服务。培训前签订协议，培训费用采取单位与个人共同承担的方式等。

3.5 调整船舶配置布局

目前，北海航海保障中心正在建造1艘中型航标船，配备于大连航标处，预计2018年底完工。届时北方海区只有烟台和营口没有大中型航标船，航标应急反应能力相对薄弱，而天津集中管理3艘大型航标船，资源太过集中，造成一定的资源浪费。为满足航标定期更换和应急反应的需要，最大限度发挥现有船舶作业效能，提高作业效率，降低运行成本，建议合理调配资源，考虑将大标船分散管理，配置于烟台和营口，同时向上级争取，加快船舶更新换代步伐，建设具有破冰能力的大型航标船，逐步改善船舶老龄化问题。

参考文献：

[1]柴进柱，郎荣威.大中型航标船舶管理思考[J].中国海事，2010（09）.

[2]何耀，曹阳.海事航标船舶管理机制的研究[J].天津海事，2014（2）.

[3]陈广通.天津港航标应急管理现状及应对机制设计研究[D].天津大学，2017.

作者：曹阳 1985年11 月 14 日 北海航海保障中心工程师

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