宽容性道路需要最不宽容的标准

文 南 辰

宽容性道路需要最不宽容的标准

文 南 辰

羉汉高速陕羉段发生客运车撞隧道墙壁事故，造成36人死亡、13人受伤后，国务院迅速批准成立陕羉羉汉高速路“8·10”特别重大交通事故调查组，事故原因正在调查中。惨剧发生后，各界对于更好维护道路交通安全的讨论还在深入进行。在舆论场中，宽容性道路这个关键词被各方专家、媒体多次提及，这是为何？

专家介绍，20世纪70年代，美国道路工作者提出了路侧宽容设计理念。该思想产生的初衷是：作为道路使用者，在行车过程中发生驾驶过错是不可避免的，然而，其发生的驾驶过错不应以其生命作为代价，应该为驾驶员行车过错提供宽容的空间与措施，最终实现拯救用路者生命或减轻受伤程度的目的。

道路边的一根无缓冲保护设置的水泥电线杆，一棵孤零零的大树，

山路没有护栏却突然出现的一个胳膊肘弯，高速三车道在缺乏足够过渡信号标识的条件下突然收窄变为两车道等等，这些不宽容的道路设计，与驾驶员的偶然主观错误或者客观环境“碰撞”，往往会酿成车毁人亡的惨剧。在笔者看来，简而言之，宽容性道路就是用高标准的容错性道路设计，尽可能“抵消”驾驶员主观判断失误、客观环境恶劣等造成的车祸伤亡隐患。

众所周知，德国是世界上唯一设有不限速高速公路的国家。然而，数千公里长的不限速高速公路，并没有导致德国高速公路交通事故死亡率明显高于其他国家。这背后，德国高速公路宽容性的设计理念是重要因素之一。

笔者多次在德国驾车，在不限速的路段，最高车速曾达230公里每小时。然而，德国高速公路的宽容性设计和高质量的施工标准，使人、车、路三者之间形成良性互补的关系。

例如，德国是世界上最早修建高速公路的国家，早期有的高速公路倾斜度为8%，在二战后的修复时期被更改为4%。这一调整确保车辆在高速行驶时的安全性，驾驶者在以200公里时速过弯时，并没有很大的心理和操控压力。同时，德国高速公路厚实的路基为其赢得了能“承受飞机起降”的美誉，很少出现坑洼、起包、翻浆等问题，良好的路面排水性能也有口皆碑。

尤其值得称道的是德国高速公路通信信息管理系统，分为专用 通信网络、紧急电话系统、信息采集系统、信息显示和发布系统、监控管理中心等。这一信息管理系统赋予德国高速公路高度的智能性和互动性，成为道路宽容性的一种智能化延伸。

例如，德国A9高速公路上每2公里就设置一个门架式（大型）可变信息标志，在危险、事故多发地段的布设密度达到1公里1处。可变信息标志显示牌灵活、实用，可根据实时路况显示不同限速值、限速取消、严禁货车超车、雾、雪等信息；车道开放/关闭状态，必要时可关闭某一车道，还可开启紧急车道为临时行车道等。

笔者前不久在德国A9高速公路驾车，发现汽车显示屏上的限速信息与门架式可变信息标志上显示的限速信息是完全同步的。未来，随着车联网产业化应用的推进，这种人、车、路之间的信息传输和互动会更加实时化、便利化、一体化、数字化。例如，可以根据车载定位系统的数据和山道弯路变化，在入弯前把大灯照射角度调整到最佳等。这就超越了宽容性道路路边设置净空区、缓冲撞击水桶等传统内涵，可以极大地提升道路交通安全性。

笔者注意到，在客运车撞隧道墙壁事故发生后，有声音表示出事路段是符合标准的。但笔者认为，符合标准的路段不一定是安全的路段、宽容性的路段。亡羊补牢，事故调查恰恰应当多方面考量道路设计的安全死角，有则改之，无则加勉。还应举一反三，针对不够宽容的道路设计及时调整标志标线和倒流避险设置，把安全隐患消灭在萌芽状态。

交通运输部数据显示，截至2016年底，全国高速公路通车里程达13.1万公里，位居世界第一。然而，我国高速公路还需要大力提升宽容性、安全性、智能性。因此，有关部门应当打破相关标准评审九龙治水的局面，合力拿出最严格的标准，使车联网时代我国的高速公路不单通车里程世界第一，宽容性、安全性、智能性也排在世界前列。