省域边缘门户城市交通发展战略

蒋冰蕾，叶 敏，刘 昊

(1.中国城市规划设计研究院，北京100037；2.北京交通大学，北京100044)

省域边缘门户城市交通发展战略

蒋冰蕾1，叶 敏1，刘 昊2

(1.中国城市规划设计研究院，北京100037；2.北京交通大学，北京100044)

省域边缘城市地形条件特殊，城市规模、行政体制、交通网络、经济水平等历史发展条件一般较为滞后。分析在城镇化发展新阶段，省域边缘城市面临的发展机遇和挑战。提出省域边缘城市具有共通性的交通发展战略思路：区域层面借势承接，市域层面形成局部核心，市区层面强调本地特色。同时指出，需针对不同城市的具体条件制定特殊性的战略内容，要考虑的关键因素包括：区域联系方向的多少与主次，与市域其他地区经济、区位、资源等要素强弱对比，对区域中心城市交通模式的借鉴及差异化选择。

交通发展战略；交通规划；案例研究；边缘城市

0 引言

中国处于城镇化发展新阶段，城镇化率已超过50%，由超、特大城市和大城市向中小城市推进，城镇体系结构不断演变。同时，全国高速公路、高速铁路等快速交通网络不断延伸、加密，对城镇体系的演变起着至关重要的作用。这一阶段的特点之一是从以内部需求为主的内向型发展模式向以外部需求为导向的外向型发展格局演变[1-2]，外部交流大幅度增加。因此，省域边缘城市的地位及其在交通网络中的作用发生转变。在上述背景下，很多省域边缘城市亟须探寻和确立与城市发展战略相匹配的、新的城市交通发展战略。

城市规划必须向多学科发展，并在实践中逐步形成完整体系[3]。本文结合3个规划案例的研究，探讨省域边缘城市交通发展战略规划的方法，并尝试建立省域边缘城市的生态学模型，对于丰富和完善中国城镇化发展路径及规划理论体系，为更科学地制定同类城市的交通发展战略提供借鉴。

1 省域边缘城市的概念

核心—边缘理论由美国地理学家约翰·弗里德曼(John Friedmann)于1966年提出，是解释区域间经济发展关系和区域空间结构演变模式的重要理论，可应用于不同的区域尺度。在省域层面，国内外在经济、地理学领域应用核心—边缘理论对省域边缘城市发展特点和策略的研究都有较长历史，在区域规划中也有一定的应用[4-6]。

省域边缘城市的概念有两种含义：1)区位边缘城市，指位置毗邻省域边界的城市(即边界城市)和省域外围靠近边界的城市；2)层级边缘城市，综合实力或生态位[7]在省域范围内相对落后的城市。其中，仅边界城市(县)就占全国县市总数的39%[4]。区位的边缘性往往也会导致发展层级的边缘性。本文研究的省域边缘城市主要指内陆省域的区位边缘城市。

本文选取3个实例城市，分别为河北省三河市、山西省长治市和安徽省宁国市(见图1)。

2 从边缘到门户的转变

2.1 传统发展条件的局限

省域边缘城市与中心城市在区位条件、经济发展等方面存在固有差距，这种差距主要体现在以下五个方面。

1）自然条件：地形起伏、资源丰富。

图1 案例城市区位Fig.1 Location of case study cities

中国多数省域边界在长期历史发展过程中依托自然屏障形成。这些地区往往人烟稀少，设为边界便于管理；或者易守难攻，设为边界具有军事优势。因此，很多省域边缘城市地处山区、地形起伏较大，山脉、河流交叉较多；相应城市基础设施建设工程难度较大、成本较高。当然，边缘城市不等于资源贫乏城市。上述自然地理条件特点使很多边缘城市能源、矿产、森林和农副产品等资源赋存十分丰富。

2）城市规模：人口不多、城区不大。

受地形、交通、经济、体制等因素影响，边缘城市一般人口数量不多，且易人口流失。

3）行政体制：管理困惑、协调困难。

由于行政管理的分割，省域边缘城市对一些重要的区域性战略资源，如交通、产业等资源管理协调有较大难度。例如，三河市与北京连接的密涿高速公路支线三河段已经通车，而北京通州段的建设时间始终难以确定。甚至有些省份由于担心边缘城市被相邻省份划走，长期不敢投资，造成一些边缘城市处在本省经济发展圈之外的真空地带[4]。

4）交通网络：线路较少、等级偏低。

受地形和体制等因素影响，省域边缘城市容易存在路网密度低、等级低、断头路多等问题。根据宁国市“十二五”交通发展规划及2020年规划，宁国市公路网面积密度指标(0.913 km·km-2)明显低于安徽省平均水平(1.071 km·km-2)。与泛长三角地区其他城市相比，宁国市位于四大城市上海、杭州、合肥和南京的两小时等时圈之外，是到大城市的时间洼地(见图2)。

5）经济水平：远离中心、差距明显。

由于中心城市距离边缘城市较远，经济辐射能力随距离衰减，加上前述多种因素的作用，边缘城市多为经济欠发达地区，与中心城市的GDP相差可多达近5倍[4]。由图3可以看出，宁国、长治的人均GDP分别约为区域中心城市的1/2和2/3，三河市与北京市距离较近，为特殊情况。

总之，除资源条件可能较为丰富之外，省域边缘城市的自然条件、城市规模、行政体制、交通网络、经济水平等历史发展条件一般较为滞后。

2.2 机遇和挑战

1）边缘升级为门户，但对重大交通设施影响有限。

中国城镇化发展新阶段的特点之一是不同层面的内向型发展向外向型发展格局演变，图4所示的安徽省城镇体系规划结构演变的过程体现了这一特点。从图中可见，宁国市所在的联系通道由省内(黄山方向)向省外(杭州方向)转变。在外向型的发展格局中，省域边缘城市的门户作用增强，在城镇体系中的地位有所提升。

然而，省域边缘城市对重大交通设施影响力往往较为有限：对外交通设施不确定性大，进而影响城市发展方向的确定；区域交通设施穿越城市，分割用地、影响环境；交通流以过境交通为主，对本地发展作用不大。例如，长治市多年来由于机场搬迁计划难以确定，影响城市发展方向的确定；规划高铁站远离城市用地，对推动城市发展作用较小(见图5)。

2）可达性提高，但可能加剧空间极化。

随着交通网络的不断建设，省域边缘城市的交通设施水平大幅度改善。例如，宁国市2020年规划交通网络与2011年交通网络相比，到周边主要城市时间压缩近一倍，区域可达性大大提高(见图6)。

然而，随着交通可达性提高，也可能导致空间极化问题更为严重，人口和产业进一步向中心城市聚集而不是疏散[8]。

3）资源价值彰显，但面临资源枯竭威胁。

随着市场机制与改革的推进，很多省域边缘城市依赖其自然资源优势取得了经济发展；同时，一些中心城市的资源环境压力增大，使省域边缘城市的生态环境优势突显，不少省域边缘城市将良好的生态环境作为吸引中心城市产业转移的条件之一。

然而，省域边缘城市的资源开发模式通常较为粗放，较易造成资源枯竭、环境破坏等问题[9]。

图2 泛长三角地区四大城市综合交通等时线Fig.2 Accessibility to the fourmajor cities in thepan-YangtzeRiver Delta region

图3 案例城市与区域中心城市的人均GDP对比Fig.3 Per capita GDPat the case study citiesand the regional central cities

图4 安徽省城镇体系规划结构演变Fig.4 Evolution of urban system planning structure in Anhuiprovince

图5 长治市现状与备选的重要交通设施用地Fig.5 Existing and alternative land use forkey transportation facilities in Changzhi

4）面对产业转移机遇，可能不具备承接能力。

图6 宁国市交通可达性的变化趋势Fig.6 Changes in accessibility in Ningguo

图7 宁国市区域四大复合交通走廊Fig.7 Fourmajor comprehensive transportation corridors in Ningguo

中心城市的发展使其土地、人力等成本迅速提高，省域边缘城市则具备吸引中心城市产业转移的成本优势。例如，宁国市与附近的浙江省城市土地成本相差近10倍(数据来源于“宁国市城市空间战略研究”项目调研资料)。

然而，由于边缘城市产业、技术等基础条件薄弱，面对产业转移机遇如果只简单地被动承接，可能会出现一系列问题：不具备承接产业的综合能力，承接产业质量低、收益有限，与中心城市间的产业梯度进一步增大，环境破坏、不可持续等[1-2]。

3 交通发展战略

3.1 区域层面：借势承接

作为门户的省域边缘城市，首要的交通发展战略是建立与区域中心城市的连接。由于城市规模、职能有限，省域边缘城市在区域交通网络中的定位一般不是枢纽型门户，而是门户节点；同时，省域边缘城市对于区域性重大交通设施的影响力有限。因此，省域边缘城市区域交通发展战略的关键是借势。首先应研判区域中心城市间的联系需求。然后结合自身发展需求确定对区域交通联系的主次方向，一般应主要考虑经济联系方向以及与城市发展轴的协调，明确1～2个主要联系方向；远景联系方向数量会增加。最后根据不同方向的主次，提出不同级别的交通设施衔接规划对策：1)积极推进主要联系方向区域交通设施尽早建设，并与城市交通网络良好衔接；2)城市交通网络规划方案优先保障与主要联系方向的衔接，采用高等级、大容量、路径便捷的设施，使其顺畅地接入相关的城市核心地区或较中心的地区。

由表可知，矿石中的钨主要分布在白钨矿中，约占78.35%，黑钨矿中钨仅占4.12%。通过对主要钨矿物化学分析，白钨矿中的钨为60.81%，黑钨矿中的钨为58.22%。钨矿物粒度整体集中在0.1～0.01 mm，粒度较细，可通过浮选对金尾矿进行综合回收。

以宁国市为例，首先确定与之相关的区域联系走廊。根据宁国市发展要求确定其中最重要的是宁宣杭(南京—宣城—杭州)通道，其次是皖浙通道和皖苏通道，而皖沪通道为远景考虑通道(见图7)。

不同的省域边缘城市区域联系模式不同，3个案例城市区域联系走廊的数量与主次关系如表1所示。

此外，为使区域交通走廊更好地促进城市发展，避免交通联系进一步加剧产业发展极化，一定要明确与相连的中心城市间的产业分工策略，并在产业正梯度承接的同时，促进产业反梯度输出[2]。

例如，宁国市优先规划主要联系方向宁宣杭通道的宁宣杭高速公路经过宁国市域内的线位，保障其较为流畅的线型以及与规划城市道路网良好、合理地衔接，并联系城市新开发片区(见图8)。

3.2 市域层面：局部核心

一些省域边缘城市的市域县、镇可能有更好的资源(例如长治市)或区位(例如三河市)，存在着强市域、弱中心的情况(见表2)。这时就需要中心城市与市域强势地区划分各自腹地范围或对共同的腹地范围区分腹地职能，明确差异化的功能定位，可以充分挖掘中心城市的行政、服务、文化中心职能，特别应利用拥有区域性战略交通设施(包括机场、火车站和主要高速公路出入口等)的优势。

3.3 市区层面：本地特色

在市区层面，省域边缘城市往往面临着在两个完全不同交通发展方向中做出选择的困难：1)借鉴大都市发展经验，主要是高机动化模式，这个模式的优点是经验成熟，风险成本低，甚至可以满足市民对大城市的羡慕心理；2)发挥本地特色，例如发展绿色交通、建设更人性化的设施尺度，这个模式的优点是不需要很强的经济实力做支撑，交通模式可以与自身的文化、环境、经济特色相符，力求减少大城市病。

由于省域边缘城市周边(规划)高速公路网一般较为发达，理想的战略方案是实现从外部高机动化模式到内部绿色交通模式的逐层过渡。例如，宁国市区内交通体系包括过境—出入—骨架—内部四个层次(见表3)。

总之，省域边缘城市的交通发展战略既有共通性的战略思路，又需针对不同城市的具体条件制定特殊性的战略内容。3个案例共通性的战略思路是：区域借势承接，市域形成局部核心，市区发挥本地特色，与周边强势城市错位发展[10-11]。

4 省域边缘城市生境模型

人居环境科学与生态学有着密切关系[3]。本文尝试建立省域边缘城市生境模型，以寻求前述交通发展战略更本质的机理解释。

表1 案例城市的区域联系模式Tab.1Regionalconnectionmodeofcasestudycities

图8 宁国市道路网络规划与对外交通衔接Fig.8RoadwaynetworkplanningandconnectionsforexternaltravelinNingguo

表2 案例城市的市域格局与交通发展战略Tab.2Urbanspatiallayoutandtransportationdevelopmentstrategies ofcasestudycities

表3 宁国市区交通体系Tab.3TransportationsysteminNingguourbanarea

4.1 区域联系演变模型

两个区域在自然、政治、经济、文化等因素上有所不同，则可认为两个区域具有一定程度的异质性。当区域间受政策、交通、产业等因素影响联系大幅度加强时，两个区域将相应发生一系列演变，主要体现为区域间异质性资源的流动。这种流动可能使两个区域向三种可能的状态发展(见图9)。

图9 区域联系演变模型Fig.9 Evolutionmodelof regional connection

图9中状态1，3的情况均为异质性资源单向转移，全部被吸引到其中一个区域中，这个区域将面临发展的高峰甚至有可能资源过剩；而另一个区域的异质性资源枯竭，面临极大挑战。状态2则是两个区域的异质性资源双向流动，互补性整合，一般是较为理想的演变方向[5]。利用这个模型可以建立区域中心城市与省域边缘城市(见图10)以及省域边缘城市的市域中心城市与县、镇(见图11)的联系演变模型。

根据这个模型，前述的省域边缘城市区域和市域交通发展战略的机理可概括解释为：通过区域联系策略，最优化地促进异质区域之间的优势资源互补性流动。

4.2 理想的边缘城市特征模型

图10 区域中心城市与省域边缘城市联系演变模型Fig.10 Evolutionmodelof connection between regional central citiesand provincialgateway cities

图11 市域中心城市与县、镇的联系演变模型Fig.11 Evolution ofmodels linkingmunicipal centralcitiesand counties/towns

在生态空间理论中，理想的生态斑块(见图12a)具有以下特征：1)拥有一个可以保护资源的内核；2)附带一些曲折的边界，呈指状分布，以分散物种。理想的生态斑块在生态环境中具有较强的生存竞争能力。理想的保护性生态斑块(见图12b)特征是：1)有很好的连接度；2)内部存在地方性物种、稀有物种、濒危物种并能为其提供很好的生境。对理想的保护性斑块实施保护有利于生态环境整体的良性发展。

如果用生态斑块比拟省域边缘城市，意味着理想的省域边缘城市应具有两个关键特征：1)具有良好的内外联系通道，可以接受支持性资源并输送对外影响性资源；2)具有并能够保护其地方特色(见图13)。具备这两个特征的省域边缘城市具有较强的生存竞争能力，并容易得到上级政府的支持。而前述的省域边缘城市战略体现了这些特征。

5 结语

现阶段亟须从理论和实践上探索新型城镇化发展路径。在新的外向型发展背景下，省域边缘城市门户作用提高，必须在区域、市域、市区三个层面建立与区域中心城市协调的交通发展战略格局。

借助省域边缘城市生境模型，可以将省域边缘城市的交通发展战略(在很大程度上也是空间联系战略)要点概括为：1)通过区域联系的策略，最优化地促进异质区域之间的优势资源互补性流动，促进错位发展；2)建立可以接受支持性资源并输送对外影响性资源的内外联系通道；3)发扬并保护地方特色。

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图12 生态斑块示例Fig.12 Ecological Patch

图13 理想的边缘城市特征模型Fig.13 Idealmodels forprovincialgateway cities

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Transportation Development Strategies for ProvincialGateway Cities

Jiang Binglei1,YeM in1,Liu Hao2
(1.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China;2.Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

Provincialgateway cities often feature special terrain conditionsw ith relatively backward development in the administration system,transportation network and level of economic development.This paper first discusses the developmentopportunities and challenges facing these cities at the new stage of urbanization.Transportation development strategies tailor to the provincial gateway cities are proposed in three aspects:promoting connections among regions,developing local central areasw ithin ametropolitan area,and highlighting localunique features.The paper pointsout thatspecial strategies should be prepared based on particular conditionsatdifferent citiesby comprehensively considering several key elements such as the number and priority of regional connections,being aware of the unbalanced economy,terrain and resourcesw ithin a city,learning from the transportation developmentpatterns at the regional central city and selecting the differentdevelopmentoptions.

transportation development strategies;transportation planning;case study;city located at provincialboundary

1672-5328（2017）04-0049-07

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0406

2017-05-09

蒋冰蕾(1973—)，女，江苏盱眙人，博士，高级工程师，主要研究方向：交通规划。E-mail:896179104@qq.com