长三角城市群交通发展新趋势与路径导向

蔡润林，张 聪

(中国城市规划设计研究院上海交通分部，上海200335)

长三角城市群交通发展新趋势与路径导向

蔡润林，张 聪

(中国城市规划设计研究院上海交通分部，上海200335)

长三角城市群城市间分工协作和区域治理日趋完善，交通发展呈现新的趋势和挑战。从城际关系、枢纽格局、空间演变、供需关系、理念技术五个方面探讨长三角城市群交通发展新的趋势特征以及衍生问题。区域及城际交通体系层面，提出面向全局的交通资源优化配置和面向城镇群空间的城际客运交通系统整合两条路径；城市交通转型和可持续发展层面，提出交通与空间协同发展、交通系统整合提效、交通精细化管理三项策略；新理念下交通发展层面，提出促进低碳交通、应用新技术引导交通革新、主动适应新态势三类导向。最后，从体制机制层面提出相关建议。

交通发展战略；城际交通；区域枢纽；交通与空间协同；交通可持续；长三角城市群

0 引言

长江三角洲城市群(以下简称“长三角城市群”)是中国最具代表性的跨省级行政区域城市群之一，也是经济实力最强、最具国际竞争力的城市群之一。根据2016年6月正式发布的《长江三角洲城市群发展规划》[1]，该区域涵盖三省一市共26个城市，2014年地区生产总值12.67万亿元，总人口1.5亿人，分别占全国的18.5%和11.0%。

随着经济水平不断提高、产业协作和分工不断完善，长三角城市群层面和城市层面，在交通需求、设施供给、交通发展理念和技术等领域呈现诸多新格局和新趋势，要求区域交通和城市交通规划在既有发展路径上进行必要调整和及时应对。

本文对长三角城市群交通的发展脉络、趋势和路径进行研究，既关注城市群的整体性，又着眼于典型城市的代表性，特别是经济发展水平较高、社会治理较为完善的城市，能够代表城市和交通发展的未来方向，所面临的问题和挑战也具有超前性。

1 城镇空间演化与规划解读

1.1 经济和人口规模演化

根据长三角城市群各城市统计年鉴数据，2000—2015年，长三角城市群GDP总量由1.94万亿元猛增至13.54万亿元，年均增长率达13.8%；人均GDP由1.60万元增至9.08万元，年均增长率达12.3%。

各城市间发展差距逐步缩小，区域经济均衡化发展态势显现。2000年，上海市一枝独秀，GDP达4 771.2亿元，占地区总值的比例为24.6%，首位度2.71(即上海市GDP为第二位苏州的2.71倍)。而2015年，上海市GDP占地区总值的比例降至18.6%，首位度降至1.73。特别是人均GDP，2000年上海、苏州、无锡、杭州等城市人均GDP明显高于其他城市，而2015年长三角城市群主要城市均得到大幅提高，整体水平更加接近(见图1)。

图1 长三角城市群主要城市人均GDP变化Fig.1 Per capitaGDPchanges inmajor cities in Yangtze RiverDelta Area

长三角城市群人口保持稳步增长，仍然呈现向大城市集聚的发展态势。上海市人口比例由2000年13.3%升至2015年16.4%，上海、南京、杭州、合肥四大中心城市人口比例由2000年27.1%升至2015年31.9%。从城镇人口的数量和比例变化率来看，人口向中心城市和主要经济走廊集聚趋势较为明显(见图2)。

1.2 空间规划新方向和新理念

《长江三角洲城市群发展规划》[1]提出，建设具有全球影响力的世界级城市群，全面提升国际经济合作能力和可持续发展能力。空间布局方面，构建“一核五圈四带”的网络化空间格局。发挥上海市龙头带动的核心作用和区域中心城市的辐射带动作用，依托交通运输网络培育形成多级、多类发展轴线。区域协作方面，强调加快提升上海市核心竞争力和综合服务功能，推动非核心功能疏解，推进与苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴、舟山等周边城市协同发展，引领长三角城市群一体化发展。

城市层面，在经济新常态和转型发展的理念指引下，特别是中央城市工作会议的精神指导下，开启了新的发展阶段。根据上海、苏州、嘉兴、舟山、马鞍山等城市最新城市总体规划提出的发展目标和定位，归纳新时期城市发展的关键词，包括生态、创新、区域协同、集约、文化等。城市发展更加回归人本，更加强调转型发展、人与自然和谐相处、城市软实力建设等。这也反映了现阶段长三角城市群发展的侧重和趋势。

图2 2000—2015年长三角城市群主要城市城镇人口变化Fig.2 Changes in city population in Yangtze River DeltaArea from 2000 to 2015

图3 苏州火车站至长三角城市群其他地区城际铁路旅客出行特征Fig.3 Characteristicsof passenger travel to different regions in Yangtze RiverDelta Area by intercity railway in Suzhou railway station

2 交通发展趋势

2.1 城际交通需求增长旺盛

图4 昆山、太仓对外客运联系Fig.4 Externalpassenger distribution of Kunshan and Taicang

伴随着长三角城市间产业分工协作的推进，以及高速铁路、城际铁路带来的区域出行便利化，城市空间功能格局在更广的范围、甚至在城际间进行组织[2]。大量商务、休闲、通勤客流往返于城际之间，社会经济紧密联系的地区间高频出行迅速增加，城际间出行需求日趋旺盛，初步显现区域交通城市化特征。这部分快速增长的客流主要由高速铁路和城际铁路承担。

以沪宁城际铁路线为例，2010—2013年，沪宁沿线城市城际铁路客流总量增幅超过50%[3]。这一趋势在上海市对外出行特征中也较为明显。2015年，上海市铁路客运到发量(不含金山铁路)达1.75亿人次，较2010年增长45.0%，对外交通中铁路客运分担率达49.7%，中短距离城际出行逐渐成为铁路客运增长主体[4]。根据估算，2015年上海市到发长三角地区客运量超过120万人次·d-1，约占对外客运总量的60%～70%。

对铁路客运站的调查印证了这一趋势。在苏州火车站至长三角城市群其他地区铁路出行客流中，以上班、上学、商贸洽谈、公务出差为目的的城际铁路客流已占客流总量的53.2%(不含回家出行)(见图3a)；同时，商务、上班出行呈现高频率的规律性特征，商贸洽谈、公务出差中每周一次及以上的规律性出行分别占41.5%和37.1%(见图3b)。

此外，毗邻地区的交通联系逐渐突破行政界限，体现经济联系的主要指向。对位于沪苏接壤处的昆山、太仓地区调查显示，两地最主要的对外联系方向均为上海市方向，而非苏州市区方向(见图4)。其中，昆山至上海和苏州的全方式客运量分别约为4.7万人次·d-1和3.1万人次·d-1；太仓至上海和苏州的全方式客运量分别约为0.76万人次·d-1和0.66万人次·d-1。同样，在江苏、浙江两省毗邻地区，如南浔-吴江、南浔-桐乡交界地区也呈现类似特征。

在城际交通需求快速增长的背景下，长三角城市群交通系统也进入一体化发展阶段，区域交通通道逐渐呈现网络化、复合化发展趋势[5]。传统之字形通道(宁沪杭甬)依然是长三角发展的主轴，但次级中心间的直接联系通道也在快速发展，在高速铁路和高速公路的支撑下构成长三角城市群新兴运输通道，包括南京—湖州—杭州、南通—苏州—嘉兴—杭州、南通—上海浦东—舟山—宁波、上海—苏州—湖州—合肥通道等(见图5)。这些新兴通道的崛起将在很大程度上缓解和突破传统之字形通道的运能限制，也将使长三角区域发展重心转移，带动相关潜力地带的发展。

2.2 区域枢纽格局面临重塑

随着区域一体化和网络化发展进程加速推进，长三角各城市间呈现较为明显的均质化发展趋势，区域交通枢纽格局由核心城市集聚向均衡化发展将是长三角城市群经济和交通演进的必然过程。在此过程中，整体下的均衡化和分工下的集聚化是并行不悖的两个趋势。

2.2.1 区域机场：发展潜力、限制和多元化需求

长三角城市群航空业务量一直保持较高水平并呈现快速发展态势。根据民航部门公布的各机场历年航空客货运量数据，2015年长三角机场群客运吞吐总量1.82亿人次，为2006年的2.5倍，年增长率达10.7%；2015年长三角机场群货运吞吐量482.8万t，为2006年的1.6倍，年增长率达5.4%。

长三角城市群的航空需求仍有较大发展潜力。长三角城市群(暂按16地市统计口径估算)航空人均出行次数仅为1.24次·a-1，与美国人均2.2次·a-1的水平差距较大。根据国际经验类比法和国民经济弹性系数法估算，长三角城市群航空旅客运输需求2030年将达3.54亿人次，为2015年的1.95倍；航空货运需求2030年将达1 146.0万t，为2015年的2.37倍。

上海浦东国际机场、虹桥国际机场作为长三角机场群的核心航空枢纽，在运能提升方面存在困难和瓶颈。虹桥国际机场旅客吞吐量已接近饱和，且由于靠近城市中心，用地成本较高，未来难以扩容；浦东国际机场偏离长三角腹地，客货集散时空距离过长，对区域客流的吸引力明显不足。至2015年底，两机场客运吞吐量均超过设计容量。2000—2015年，两机场的客、货运量在长三角城市群中所占比例下降幅度分别达12.4和5.1个百分点；而区域外围机场比例提升相对较快，例如杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、无锡苏南国际机场客运比例提升幅度达1.5～6.6个百分点，货运比例提升幅度达1.8～1.9个百分点(见图6)。

图5 长三角城市群运输通道网络布局Fig.5 Transportation network in Yangtze RiverDelta Area

图6 长三角城市群主要机场客货运吞吐量比例变化Fig.6 Passengerand freight transportation throughputchanges in themain airports in Yangtze RiverDeltaArea

此外，航线在枢纽机场的集中化致使航空公司间的市场竞争日趋激烈。在此过程中，航空公司基于自身差异化经营定位及经营策略，将选择不同的机场作为自己的驻场机场和枢纽机场，重新优化组合航线航班，发展多元化经营，提高自身的区域或国际竞争力。

图7 长三角城市群主要港口吞吐量比例变化Fig.7 Freight transportation throughputchanges in themain ports in Yangtze River DeltaArea

图8 长三角城市群主要城市铁路客运量变化Fig.8 Railway passenger volume changes inmajor cities in YangtzeRiver DeltaArea

2.2.2 港口航运：上海港转型与港口群协作发展

从长三角港口群整体“一体两翼”的发展格局来看，上海港作为核心，其货运吞吐量、集装箱吞吐量得到长足发展。但随着周边港口群建设规模扩大以及上海港吞吐量增长瓶颈和集疏运压力日益凸显，上海港增速逐年趋缓，区域分担率下降。上海港货运吞吐总量的比例由2000年31.2%降至2015年16.7%，集装箱吞吐量由2000年76.9%降至2015年51.6%。上海港的市场份额主要转移至宁波-舟山港，促使其超越上海港，成为长三角地区货物吞吐规模第一大港(见图7)。

在此背景下，上海港不断加强与区域港口的合作，采取更加积极的方式参与区域港口投资运营，包括扩大控股港口范围、提升股权比例等，更加强调以市场为主体来配置资源，以此推进长三角港口群协调发展机制改革。以太仓港为例，2014年4月，太仓港与上海港成立正和码头有限公司，太仓港拥有55%的股份。依托正和集装箱码头，上海港将外高桥至洋山港的中转平台移至太仓港，引导苏锡常甚至长江中上游地区的集装箱货物运输放弃以往通过陆路运输至洋山港装箱出海模式，直接经太仓港水路中转出海，极大地降低了外贸货物的运输成本。

2.2.3 铁路枢纽：核心枢纽规模大，整体均衡性不足

随着长三角地区城际铁路客流迅猛增长，主要铁路枢纽客运规模均获得大幅增长(见图8)。2000—2015年，上海、南京、杭州、宁波、合肥等城市铁路客运量年均增长率均为10%～20%。各枢纽日均发送铁路班次不断增加，其中，杭州东站、南京南站日均发送列车班次超过450车次·d-1，上海虹桥火车站接近300车次·d-1，宁波、合肥高铁站也大于100车次·d-1。

然而，与个体枢纽集聚发展相对应，网络整体均衡性和沿线车站利用率均不足。以沪宁城际铁路线为例，除上海、南京两端始发终到车站外，中间站苏州站日均客流约2万人次·d-1，昆山南站将近1.5万人次·d-1，而苏州新区站、阳澄湖站和花桥站客运量均低于300人次·d-1(见图9)。这一趋势与城镇连绵地带的城际出行需求明显相悖，很大程度上与铁路运营能力限制和班次优先排列有关。

此外，高速铁路和城际铁路车站与城市空间耦合关系不佳，既有枢纽利用存在缺陷。2010年，上海虹桥火车站建成运营后，上海火车站、上海火车南站客运量分别下降15.6%和31.3%(见图10)。不容忽视的是，上海火车站和上海火车南站均处于中心城，与城市中心和公共服务设施的耦合度均较好，而其客运能力未得到较好发挥。目前，长三角区域铁路网络正处于由传统的之字形通道向网络化发展转变的阶段，高速铁路和城际铁路建设完成率仅约30%，铁路客运发展潜力巨大。如何有效利用中心枢纽和沿线火车站是完善区域铁路功能的重大课题。

2.3 城郊关系演变与交通系统匹配

近年来，大城市空间拓展进入新阶段，城市中心区用地供应不断减少，大量新增居住用地、公共服务设施落户于传统意义上的郊区。同时，各大城市均致力于将基础设施建设和公共服务资源配置向郊区倾斜，促使郊区与中心区在城市建设面貌、公共服务水平上的差距逐渐缩小。

在这一趋势下，中心城外围地区的交通需求激增，对出行的时效性和多样化需求大大提升。一方面，向心性交通特别是通勤出行持续快速增长；另一方面，区内和邻近地区的出行需求也有较大程度的增长。而既有规划多以向心性的交通设施建设为重点，使得外围地区仍处于向心交通设施的末端，难以适应城郊关系的变化。

以上海市闵行区为例，其处于上海近郊区和西南门户，近年来经济总量稳居全市之首，作为中心城拓展区正逐步向城市中心区转型，与中心城之间缓冲带也不再明显。但由于历史原因，其路网建设、轨道交通线网覆盖率、公共交通发展水平等均落后于中心城。轨道交通仍以放射形通道为主，缺乏纵向联系，线路之间换乘不便，网络化水平不高；骨干道路则受环线和高速公路的分隔影响严重(见图11)。随着区内就业和公共服务设施不断完善，区内出行已成为居民出行主导，占出行总量的55%[6]。从未来发展来看，闵行区处于传统工业园区和用地不断转型升级的过程，城市交通需求变化日趋复杂，出行强度明显提升，交通流向将从单一指向转变为多流向复杂化，对交通品质的需求也将大幅提升。

长三角范围内的中心城市均面临类似局面。例如杭州城西地区，科技创新产业的集聚对城市品质和交通设施的要求大大提升。而城西地区城市建设容量和交通容量尚未匹配，导致市区道路网中70%的堵点集中于此[7]。类似地区还包括杭州萧山、余杭、富阳以及苏州吴江等地，均存在与中心城联系不便、城郊交通设施水平差距大等矛盾。

综上，中心城市的近市域地区极有可能是未来城市功能向外疏导的重要承载区，城市整体空间将可能形成以近市域地区为重要功能节点的网络化发展结构。这种空间结构的变化将促使交通系统打破现状单中心放射的布局模式，促进近市域地区交通网络化布局结构的形成。

图9 沪宁铁路沿线车站日均客运量Fig.9 Average daily passenger volume at railway stationsalong the Shanghai-Nanjing railway

图10 上海市铁路客运枢纽客运量变化Fig.10 Changesof passenger volumesat railway stations in Shanghai

2.4 城市交通需求与供给结构性矛盾

2.4.1 出行总量与强度趋稳，结构仍待优化

图11 上海市闵行区交通网络布局Fig.11 Transportation network layout in M inhang districtof Shanghai

随着大城市发展规模和增速放缓，城市居民出行需求总量逐渐趋稳，人均出行次数和出行时耗逐步稳定甚至降低。但居民出行对个体机动交通的依赖仍在加强，交通结构仍待优化。

以无锡、苏州、上海、杭州等大城市为例，其人均出行次数基本收敛在2.2～2.5次·d-1，平均出行时耗约25～30m in(见图12)。这与国外成熟城市群的发展趋势一致，原因在于小汽车拥有水平、使用强度等受到控制，以及城市发展与交通系统协同优化[8]。但私人小汽车出行分担率依然快速增长，步行和自行车出行分担率持续下滑，距离绿色交通发展目标差距较大(见图13)。

2.4.2 轨道交通和公共汽((电))车的整合协调有待加强

长三角城市群轨道交通建设推进较快，已有7个城市运营轨道交通线路共35条，线路里程1 180.8 km，日均客运量1 324.4万人次·d-1。据统计，共有12个城市已获国家批复轨道交通建设规划，在建或待建轨道交通线路里程1 653.4 km，规划总里程规模更大。

各地投入巨资大力推动轨道交通建设，本质上是寄希望于轨道交通提升公共交通品质，优化城市交通结构。但如果公共交通的发展过于强调轨道交通建设，而对公共汽(电)车重视程度下降，将导致公共交通体系层次服务性不完备。轨道交通和公共汽(电)车在功能定位和线路布局上不清晰、不协调，很容易导致公共汽(电)车客流向轨道交通转移。公共交通出行总体分担率提升困难，整体交通结构优化也将无从谈起。

例如，2016年上海地铁运营里程626.5km，居世界第一，仍有216 km线路在建。近10年，上海市公共交通客运总量增长达62%，其中轨道交通客运量增长近4.2倍，以轨道交通为核心的组合出行方式日趋增多。由于长期重轨道交通、轻公共汽(电)车建设，公共汽(电)车服务水平不断下降。2010—2015年公共汽(电)车日均客运量下降9.4%，客流持续流失。以上海市经验来看，在轨道交通和公共汽(电)车缺乏整合协调情况下，轨道交通客流的提升只能挤占一部分公共汽(电)车和步行、自行车交通客流，单纯依靠扩大轨道交通设施规模无法吸引个体机动化向公共交通转换。

2.4.3 骨干交通日渐完善与本地化交通短板

近年来，长三角城市群骨干交通建设进入高速发展时期，而服务本地化出行的交通短板仍较明显。未来城市规模的扩大和板块化布局的形成将促使组团间出行需求持续增长，受资源环境的容量限制，大城市骨干道路建设空间已较为有限，而本地化交通功能的不足，将进一步加剧城市交通拥堵。

长三角城市群主要城市快速路系统基本形成网络，主干路建设也达到较高水平，但次干路、支路网密度普遍偏低，本地化交通短板明显。干路系统的超前建设红利也消耗殆尽，骨干道路系统拥堵日益严重。

另一方面，随着城市各个片区公共服务设施不断完善，大城市由单中心辐射向枢纽地区、公共服务中心集聚发展的转变日益明显。城市空间结构和用地的变化，要求本地化公共服务削减出行成本。而城市交通拥堵的加剧，也从另一方面促使大城市公共服务出行向短距离的本地化出行转变。以苏州市为例，外围各组团对外出行的首位指向均为临近的城市公共服务中心，其分散组团布局模式有利于形成多中心、短距离的出行格局(见图14)。

2.5 新理念和新技术对交通的影响

2.5.1 共享交通

图12 长三角城市群主要城市居民出行强度Fig.12 Resident travel intensity inmajor cities in Yangtze River DeltaArea

长三角城市群已成为共享交通理念推广的主战场，包括分时租赁汽车、网约车、互联网公共自行车等多种模式。

分时租赁汽车可以提升车辆使用效率、推广新能源汽车，缓解环境问题。上海市规划在2020年建成超过6 000个分时租赁网点，投放纯电动车2万辆，未来还将探索建立公共机构充电设施服务体系，扩大分时租赁覆盖面。

网约车的快速发展源于其对传统出租汽车服务盲区的覆盖以及对服务效率和质量的提升。但随着市场规模的增长，其争议也越来越大，包括加重交通拥堵、无序竞争、规范性和安全性等。

互联网公共自行车作为最后一公里的解决方案，恰好能弥补公共交通末端的缺陷。但互联网公共自行车平台在资本驱动下的无序运营状态以及对公共资源的滥用，也成为交通管理者的难题。

图13 长三角城市群主要城市出行分担率变化Fig.13 Changesof travelmode share inmajor cities in YangtzeRiver DeltaArea

2.5.2 低碳交通

上海市针对新能源车辆出台了发放购车补助及免费牌照、给予通行便利和充电设施补贴、推广新能源货车、促进新能源分时租赁业务发展等多项政策；江苏、浙江、安徽三省以及杭州、无锡两市也相继出台了新能源汽车推广、配套设施建设的相关政策。

由于有轨电车零污染、零排放的特点符合节能减排、生态城市的建设需求，国家鼓励在合适的地方发展有轨电车。目前，南京、苏州、淮安等城市已相继开通有轨电车，其他城市也在积极谋划有轨电车规划和建设。

在步行和自行车交通建设方面，杭州市拥有全球最大的公共自行车系统，被英国广播公司(BBC)评为“全球最棒的8个提供公共自行车服务城市”之一；《上海市街道设计导则》发布，将“从重视机动车通行回归步行化生活空间的打造”列在首位，并规划2017年底前贯通黄浦江沿岸45 km的滨江岸线，滨江绿道可无障碍连通。

图14 苏州市各组团出行指向分析Fig.14 Traveldirection analysisofurban groups in Suzhou

2.5.3 老龄化趋势

据统计，2014年末上海市60岁及以上老年人口约占户籍总人口的28.9%。根据上海市老龄科学研究中心预测，至2025年，上海市老年人口比例将上升至39.6%；2025—2050年，人口老龄化将向急速高龄化发展[9]。

老龄化进程将会对现有交通系统运行带来一定影响，对未来交通系统的设施供给、政策保障方面提出要求。老龄驾驶人反应时间增长，可能降低小汽车车速、提高交通事故率；老年人行动能力下降，可能降低公共交通系统的服务水平和客运能力；老年人过街时间延长，穿越交叉口时易造成人车冲突，具有高度危险性。此外，相比青壮年，老年人在步行空间和人行道平顺性等方面要求更高。

3 交通发展路径选择与导向

3.1 区域及城际交通体系重塑路径

3.1.1 面向全局的区域交通资源优化配置

长三角城市群作为中国最为成熟的城市群，打造国家核心门户是参与国际、国内竞争的必要支撑条件。随着经济体量和人口规模的攀升，长三角城市群城镇功能体系已呈现多层级、网络化的特征，区域门户功能难以由单个枢纽或单个城市承担，必须在全局范围内寻求枢纽资源的优化配置，以达到系统最优。

未来，区域门户枢纽布局应从单一(城市)枢纽走向多级互补格局，同时强调分工和多元化发展。核心门户枢纽将为区域提供面向国家、全球的客货运输服务，应打破行政边界，在城市群范围内寻求最佳布局位置，兼顾中心城市和邻近城镇需求。核心枢纽外围积极构建次级、专业化枢纽，弥补长三角区域枢纽分工和多元化的短板，实现功能互补和整体效益优先。新建枢纽在布局上应充分考虑与区域发展走廊和高速运输通道相结合，扩大时空覆盖范围，提升枢纽运行效率。

机场方面，应着力构建服务各大都市圈的世界级机场群。借鉴国外成熟城市群机场发展案例，航空门户功能通常由以核心机场为中心的机场群共同承担，集中布局在大都市核心区30～80 km范围内；一般突破行政区划界限，在城市群或都市圈范围内组合共建(见图15)。上海都市圈范围内，着力发展以浦东国际机场—虹桥国际机场为核心门户枢纽的长三角核心区机场群，强化浦东国际机场的洲际航空枢纽功能以及虹桥国际机场的国内中心城市间直达和中转航空客流；同时，航空枢纽布局超越上海，在上海都市圈外围大力发展次级、专业化机场枢纽，规划在嘉兴、南通、无锡、苏州等地形成物流航空、廉价航空、高端商务等多元化发展的机场枢纽及其功能服务网络。在其他都市圈地区，如杭州、南京、合肥，在机场增扩建过程中关注扩大都市圈层面的航空服务，促进机场与城际铁路、市郊铁路的一体化规划和无缝衔接，形成覆盖面广、功能完善的都市圈机场服务体系。

图15 世界主要城市群机场空间拓扑关系Fig.15 The spatial topology relation ofairports in theworld'smajor clusterof urban areas

图16 长三角城市群航运中心功能布局Fig.16 Layoutof shipping center functionalities in Yangtze River DeltaArea

港口方面，适应国际航运重心向亚太转移的态势，构建长三角面向全球的航运资源和服务配置中心，推进长三角港口群协调发展机制改革。以上海航运中心为载体大力促进航运金融、船舶交易、船舶代理、航运资讯等航运服务核心产业发展；构建“一体两翼”国际航运中心组合港发展模式以提升航运组织能力，上海港作为国际远洋集装箱运输核心港和航运服务体系核心，南翼宁波-舟山港作为国际航运中心的深水外港大力发展国际转运，北翼长江沿线南京下游港作为江海联运港因地制宜发展水水中转和水铁联运(见图16)。利用市场配置手段和航运中心信息化手段，平衡运输需求和设施能力，力求资源配置效率的最大化。

3.1.2 面向城镇群空间的城际客运交通系统整合

长三角城际交通的整体模式追求高时效性、高服务水平的交通支撑，这是由其日益壮大的高端服务业集聚和知识经济创新的要求决定[12]。同时，这一模式还必然与长三角城市群及其交通需求的空间分布相协调。

长三角城际交通体系的构建应以广义上的轨道交通为重点。都市圈、区域中心城市之间，构建以高速铁路、城际铁路为主的客运支撑系统，满足区域经济和商务联系所需的时效性目标；城镇连绵发展带上(例如沪苏锡常地区)，构建由城际铁路和都市区轨道交通快线组成的快速直达客运系统，支撑重要空间功能节点的可达性要求；都市圈内部(例如杭州、南京等都市圈)，特别是中心和外围地区间，构建以市郊铁路、都市区轨道交通快线为主导的城市轨道交通客运网络，实现都市圈轨道交通的覆盖性服务(见表1)。在三个层面的交接地区，包括行政界线毗邻地区，应加强市郊铁路、轨道交通快线的规划对接，在有条件的地区尽可能实现贯通运营，形成不同客运系统的交叉服务，满足多样化的城际出行需求。

客运枢纽的布局和选址同样重要，充分考虑客运系统与城镇空间的协同关系，摆脱以往“点点连线”的工程思维，强化空间功能板块和节点的锚固作用，兼顾不同层面时效性和可达性的要求，以功能为导向进行枢纽布局和线路运营。整合既有和新建交通通道，充分挖掘既有铁路及其车站潜力，既有位于城市中心区的枢纽、铁路线路和沿线车站(包括预留站)可视情况开行城市列车，为区域通勤和商务联系提供更加便利的可达性。

3.2 城市交通转型和可持续发展策略

3.2.1 空间与交通协同发展

随着城市规模扩大和空间功能完善，城市交通的复杂性日益凸显。特别是在城市交通拥堵愈发严重的情况下，城市空间和交通的双向互动尤为重要。表现在整体上，交通系统的布局和功能与城市空间的结构形态相匹配，提升城市整体交通可达性；在局部地区或节点，贯彻TOD策略提升城市空间容量和交通系统运行效率。

例如，苏州市基于多组团空间的差异性，提出将以古城为核心的交通系统构架转变为组团直连、网络重心外移的组织模式，以达到疏解和保护古城、提升组团可达性的目标(见图17)。杭州市基于城市单中心向多中心的演变，提出以带状交通走廊来高效组织空间拓展(见图18)。

表1 长三角城市群轨道交通系统功能层次划分Tab.1 Functionalclassification of rail transit in YangtzeRiver DeltaArea

根据具体的特征分类地区制定不同的交通策略导向。城市CBD地区应强化轨道交通系统支撑，并以轨道交通车站为中心组织步行和自行车交通网络，强化公共空间塑造；城市存量更新地区，应结合公共交通走廊和枢纽进行同步更新，确保新增容量能够得到有效支撑；外围地区应因地制宜，完善城市功能配套，注重内外交通平衡，提倡混合用地开发，构建尺度适宜的生活交通圈。

3.2.2 系统整合与提效

图17 苏州市交通组织模式转变Fig.17 Changesof transportation organization in Suzhou

提升整合公共交通系统。进一步明确不同层次公共交通系统的功能和设施服务标准，强化主要走廊的服务时效性，织补局域地区的公共交通网络化服务；重视城际交通和城市交通的一体化衔接，完善轨道交通与公共汽(电)车、公共自行车系统的无缝衔接，保障枢纽车站附属设施用地。

优化整合快速路、干路和本地化路网。回归快速路的长距离交通保障功能，通过主线匝道间距优化、入口匝道流量控制、公交专用车道或高承载率车道设置，提升快速干路运行水平和承载效率；优化干路系统与本地道路的衔接，提升局域路网的通行容量，并以此为约束进行交通衔接控制；本地化道路以提升步行和自行车交通环境与公共交通服务水平为目标，优先保障公共交通通行、非机动化交通出行安全等需求，加强道路交通整治，规范路内停车，保障步行、自行车交通空间。

创新整合传统物流和城市配送体系。主动转型升级既有物流园区，适应城市配送的发展趋势，加强其在对外衔接和城市配送中的纽带作用；新建或改建城市配送设施，同时完善城市配送体系，以多种形式落实物流转换节点配置。

3.2.3 精细化管理

建立城市交通大数据平台，整合出行者与服务商、交通监测与信息发布、交通决策支持与交通管理等多方数据；实行交通管理差别化，针对不同等级功能道路、不同地区需求特征差异进行精细化管理；贯彻精细化交通设计和管理，挖掘和有效利用既有设施潜力；构建智能交通管理系统，加强智能控制、实时诱导、智能停车等子系统建设。

3.3 交通系统发展导向

3.3.1 鼓励和促进低碳交通发展

大力倡导步行、自行车交通和公共交通等低碳出行方式，在城市用地布局和交通资源分配上落实低碳理念。

加大交通需求管理力度，特别是在部分私人小汽车增长过快的城市，考虑采用牌照管理、拥堵收费、区域限行等手段降低小汽车使用频率，辅以便利的公共交通、步行和自行车交通设施，提升交通效率和环境品质。

完善新能源汽车技术，优先在公共交通领域推广。与用地布局同步推进充电设施建设，加快基本车位充电设施配建。

加强共享交通的顶层设计，引导共享交通有序健康发展。明确互联网公共自行车中短距离出行的定位，规范网约车准入门槛和发展路径，避免滥用社会公共资源，加强政府和企业会商机制下的供需关系匹配。

3.3.2 积极应用新技术引导交通革新

积极应用交通新技术，将有效提升城市交通承载能力和运行效率。车联网和无人驾驶技术将大幅提升道路运行效率，其广泛应用将使交通事故减少50%，通勤时耗及能耗减少50%，汽车使用率减少50%，车道宽度由3.5m降为1.5～2.0m[10]。在加快技术研究的同时，还应同步做好道路相关附属设施的准备。

重视大数据、“互联网+”等技术在交通领域的应用，在信息化条件下推广定制公交，满足出行者高品质出行选择，并以此引导交通结构优化。

3.3.3 由效率优先向兼顾公平转变

在以人为本的发展理念共识下，城市交通发展应更加兼顾多样化和公平性，保障不同地域、不同群体出行者的出行权益，并以交通公平作为促进社会公平的重要途径[13]。就公共资源占用情况来看，维护交通公平需要建立科学的成本转移机制，通过合理的财政政策限制小汽车无序使用并对非机动车及公共交通出行者进行补偿。逐步改变以往效率优先的指导原则，更多关注社会弱势群体(包括生理性和社会性)的出行需求，完善相应的交通政策和设施配置。

图18 杭州市带状交通走廊组织模式Fig.18 Ribbon transportation corridorsorganization in Hangzhou

加强老龄化社会的交通应对，依据老龄人口的出行特征和实际需求，重点关注步行和公共交通系统的改造，改善老龄人口出行条件。在道路断面和过街节点设计方面，打造宽度适宜、无障碍通行环境；在公共交通系统设施方面，提高信息服务水平，改善乘车和候车条件，提高公共交通车站与社区接驳便利性等。

4 结语

长三角城市群包含诸多不同区位条件、发展水平和规模的城市，对其开展研究受到基础资料的限制，难以囊括所有类型。但从代表性城市的发展现状总结新时期交通发展趋势仍有必要。本文系统总结了长三角城市群交通发展五大趋势和挑战以及对应的发展路径导向。针对体制机制调整提出以下建议：

区域层面，在既有官方协调机制(例如市长联席会)基础上，鼓励形成多层次、多方式的跨行政区协调合作机制，吸纳铁路、航空、港航等相关部门，促进区域交通基础设施统一规划和建设，建立区域交通信息平台，实现区域共建、共享和共治。在有条件的都市圈地区，可以针对具体的建设项目成立区域性、市场化的运作和管理机构，达到建设标准、功能和运营上的统筹。

城市层面，构建可持续发展的交通和土地利用协同关系，融合规划、开发、建设和管理环节。重点关注城市更新和二次开发环节的交通评估和提升机制，确定相应的容量控制准则。重视交通政策研究和制定，涵盖需求、用地、环境、投资、市场等各方面，构建统一框架，强化政策间的联动性和协调性。强化交通建设管理的评估和监控机制，以生态容量、投资效益为约束健全和加强目标责任制。

[1]国家发展与改革委员会.长江三角洲城市群发展规划[R].北京：国家发展与改革委员会，2016.

[2]蔡润林，赵一新，李斌，等.城镇连绵空间下的苏州市域轨道交通发展模式[J].城市交通，2014，12(6)：18-27.Cai Runlin,Zhao Yixin,Li Bin,et al.Suzhou Metropolitan Rail Transit DevelopmentWithin Megalopolis[J].Urban Transport of China,2014,12(6):18-27.

[3]中国城市规划设计研究院.苏州市交通发展战略规划及专题研究[R].苏州：苏州市规划局，2014.

[4]上海市城乡建设和交通发展研究院.2016上海市综合交通年度报告[R].上海：上海市规划和国土资源管理局，2016.

[5]孔令斌.城镇密集地区城镇空间与交通规划问题探讨[J].城市交通，2012，10(3)：2-3.Kong Lingbin.Urbanized Space and Transportation Planning in Intensively Developed Township A reas[J].Urban Transport of China,2012,10(3):2-3.

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[13]胥明明.城市交通公平性问题分析及对策[C]//中国城市规划学会.城乡治理与规划改革：2014中国城市规划年会论文集.北京：中国建筑工业出版社，2014：10.

New Transportation Development Strategies for the Cluster of Urban Areas in Yangtze River Delta Area

CaiRunlin,Zhang Cong
(ShanghaiTransportBranch,China Academy of Urban Planning&Design,Shanghai200335,China)

As the cooperation and regional improvementmaturating by time in the cluster of urban areas in Yangtze River DeltaArea,transportation developmentare facing new trendsand challenges.Thispaper discusses the trendsand characteristicsof urban transportation development in Yangtze River Delta in five aspects:intercity relations,term inal distribution,evolution of spatial land use development,relationship between supply and demand,and new technologies.Focusing on the regionaland intercity transportation system,the paper proposes two strategies:the optimization of transportation resourcesand integration of intercity passenger transportation system based on the spatial development in the cluster of urban areas.For urban transportation transformation and sustainable development,three strategies are put forward including coordinated developmentof transportation and land use,integration of transportation systems,and detailed traffic management.Under the new concept of transportation development,the paper outlines strategies such as emphasizing low-carbon transportation,promoting transportation reform w ith new technologies,and actively adapting the new situation.Finally,the paper provides suggestionson the adm inistrative developmentpolicies.

transportation development strategies;intercity transportation;regional term inal;coordination developmentbetween of transportation and land use;sustainable transportation development;the cluster of urban areas in Yangtze RiverDelta

1672-5328（2017）04-0035-14

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0405

2017-05-10

蔡润林(1980—)，男，山东威海人，博士，高级工程师，上海交通分部主任。主要研究方向：交通发展战略、综合交通体系规划、轨道交通规划。E-mail:cairunlin@foxmail.com