后汽车时代城市的共享出行问题——基于循环经济视角的思考

诸大建

(同济大学可持续发展与管理研究所，上海200092)

后汽车时代城市的共享出行问题
——基于循环经济视角的思考

诸大建

(同济大学可持续发展与管理研究所，上海200092)

共享单车的兴盛和分享经济理论的产生，为研究后汽车时代的城市交通问题提供了全新的启示。指出城市交通体系的转型需要从关注物即交通设施增长转移到关注人的移动。针对值得关注的四个关键问题展开详细探讨。一是在传统的发展模式中，出行需求的满足总是要求交通设施成比例增长；在分享经济的情景中，有可能实现出行需求满足与设施建设的脱钩发展。二是对交通工具进行技术改进，无法解决消费规模扩张导致的反弹效应问题，需要系统变革和社会创新，发展共享出行就是这样的案例。三是城市交通体系的转型以共享出行为导向，则有可能用较少的人均汽车保有量解决增长的城市出行需求问题。四是共享出行系统的建设需要与公共交通系统、共享空间进行整合。

后汽车时代；循环经济；共享出行；交通转型

0 引言

20世纪80年代，中国城市交通仍然处在以步行和自行车交通为主导的时代，甚至远距离出行也要依靠自行车。20世纪90年代国家政策鼓励小汽车产业发展，中国城市开始进入小汽车时代。2016年，共享单车以非预期的方式出现，其兴盛正在引发后汽车时代的城市交通体系变革。后汽车时代城市交通如何发展共享出行(sharing mobility)值得思考，这对于中国城市交通体系的转型具有战略意义。

近几年笔者参加达沃斯世界经济论坛的全球议程理事会和全球未来理事会，重点讨论的话题是第四次工业革命与循环经济，而循环经济的最新内容就是分享经济。从分享经济的角度研究城市，研究城市交通、建筑等，可以引发与以往不同的新思考，可以从共享单车进入到共享出行甚至共享城市的讨论。本文从可持续发展和循环经济的角度出发，阐述对后汽车时代城市共享出行问题的认识和思考。

1 从关注设施到关注人的移动

探讨共享出行为什么有利于可持续发展，指出有关城市交通问题的思考需要从关注设施建设转向关注人的移动。

国际上研究可持续发展，出发点和目标是让经济社会发展曲线与自然资本消耗曲线脱钩(见图1)，而循环经济特别是崛起中的分享经济被认为是实现这两条曲线脱钩的重要路径[1]。经济社会发展指我们要追求的效用或获得感，例如交通研究的效用和获得感即居民享受到的交通出行或移动的服务；自然资本消耗指发展的成本，例如交通研究中的各种物理设施。应该认识到交通(transportation)与移动性(mobility)是两个完全不同的概念[2]。前者是基础设施，是交通的手段；后者是城市的功能，是交通的目标。研究城市交通，越来越需要思考有关移动性的综合规划，而不是以机动性为主导的交通或者设施的硬件规划，这是从以物为中心到以人为中心的重大转变。

传统上认为，交通出行服务的满足与所占用的物质资源数量(如汽车数量、道路面积)正相关。传统交通规划关注交通基础设施的增加，关注人均道路面积、小汽车保有量等。需要思考的问题是，有没有可能通过循环经济和分享经济，使得效用满足与物质设施脱钩。换句话说，交通基础设施虽然在发展的先期阶段需要建设和增长，但是在整个发展阶段中没有理由无限增长，一定量的基础设施能否支撑相对大的服务增长，这是新的有挑战意义的话题。

1）案例一。

世界经济论坛与英国研究循环经济的艾伦麦克阿瑟基金会(Ellen Macarthur Foundation,EMF)和麦肯锡等组织合作，比较研究两种未来发展的模型。一种是一切照旧的BAU(Business as Usual)模型，即经济社会增长伴随等比例的物质消耗增长；另一种是循环经济和分享经济的情景，物质消耗不增加，而社会福利却增加。借用到交通领域讨论共享出行，是否有可能提出这样一个共享出行的未来城市交通模式？如图2所示，红线是服务的增长、出行量的增长(假设出行量增长是合理的)，蓝线是道路长度及机动车辆的增长。在交通基础设施不增加的情况下，能不能满足出行服务增加，使得二者脱钩？这是非常有趣也很有现实意义的问题。它的宏观意义是服务满足与物质消耗脱钩，微观意义即提高物品的使用率或分享率。

讨论共享单车的实例，判断共享单车哪个更好，重点看单辆自行车一天的周转量。对摩拜和ofo进行比较(见表1)，从人均单日使用的次数和人均单日使用的时长，可以看出二者作为分享经济的绩效表现。让一个单位的物品周转越多、使用越多、服务越多，这是共享经济的出发点。周转率越高，物质资源闲置和浪费越少，这就是共享经济的目标。

2）案例二。

图1 经济社会发展与自然资本消耗的关系Fig.1 Relationship between economic and social development and natural capital consumption

国际能源署(InternationalEnergy Agency,IEA)发现2000—2017年，美国的汽车油耗基本稳定，但是车辆行驶里程持续增长(见图3)，即以不增长的物质消耗实现持续的服务增长。交通规划人员是否考虑到这是一个可以追求的规划目标？EMF联合麦肯锡为印度做了一个用循环经济模式替代现行经济模式的中长期战略研究报告，包括了出行领域(见图4)。每个领域，均进行BAU情景和循环经济情景的对比，结果证明，通过循环经济发展，一方面可以满足车辆行驶里程增加，另一方面可以减少物质消耗、CO2排放量和出行成本[3]。

3）案例三。

世界资源研究所(World Resources Institute,WRI)针对中国做过一个不同情景下的消费参数分析交通发展指标(见表2)。2014年中国人均道路里程是3.2 km·人-1，汽车保有量是107辆·千人-1，欧美国家千人汽车保有量一般超过500辆·千人-1。研究表明，中国未来的出行可以有两种选择，即美国模式或低碳模式。当然，中国的工业化和城镇化尚未完成，城市交通基础设施还需要增长，但是如果用美国模式实现城镇化和现代化，交通建设导致的资源消耗和环境影响将会大到难以承受。讨论共享出行，就是要研究中国能不能在德国与日本的模式甚至更低的水平上，例如汽车保有量从107辆·千人-1增长至200~250辆·千人-1，用较低的汽车保有量满足增长的出行需求。需要讨论什么是中国的物质建设天花板，能不能通过分享经济实现出行需求满足与交通设施建设脱钩。

表1 摩拜单车和ofo绩效比较Tab.1 Performance of mobike and ofo

图3 2000—2017年美国汽车油耗与车辆行驶里程Fig.3 Vehicle's fuel consumption and miles travelled in the U.S.from 2000 to 2017

2 从产品效率到消费创新

讨论共享出行与传统的绿色出行有什么重要区别，强调共享模式比传统的效率改进具有更大的创新意义。

从共享经济的角度看，对比摩拜单车和ofo的技术路线哪个更符合发展方向。一方面，使用者反馈摩拜车辆较重难骑，而ofo比较轻便；另一方面，ofo的损坏率非常高，这是因为初期使用的是传统的低成本私人自行车。ofo作为共享经济的技术完全是错配的。因为共享经济的绩效追求单辆自行车在整个寿命周期里的周转率，这要求共享单车耐用度足够高，这样可以大幅度提高服务率。这是有关共享单车技术路线方向性的问题，目前业界专家讨论共享单车技术标准，有关自行车使用是否应该三年报废就有这样的意义。

图4 印度两种交通发展路径对比Fig.4 Comparison between two transportation development paths in India

图5 2005—2013年中国碳排放量和排放强度Fig.5 Carbon emission and emission intensity in China from 2005 to 2013

分享经济不仅要求提高产品制造的资源生产率，而且要求提高产品使用的资源生产率，即从效率改进到消费创新。以摩拜单车为例，虽然其耐用性相对好，使用寿命比其他共享单车长，但如果采用卖产品而不是卖服务的方式，那么闲置的时间就会增加，其服务效率仍然较低。共享经济的本质是不求所有，但求使用，它不是通过技术改进而是通过系统创新，更大幅度地提高资源生产率。

拥有经济情况下技术改进常常带来一个重要的悖论，称为反弹效应的悖论，即效率改进导致消耗更多而不是消耗更少。谈到绿色交通，小排量汽车比大排量汽车更绿色是大众的共识，因为小排量汽车资源消耗少、车身小重量轻、占用土地空间也较小。然而，尽管微观的绿色化程度小排量比大排量好，但随着技术效率提高，小排量汽车价格降低会有更多的人购买和拥有，总的物质消耗是在增加而不是减少，这就是X型的悖论。如图5所示，过去几年中国的碳排放强度在减少，但是排放总量却在增加。

如何打破这一悖论？仅仅对自行车、汽车等交通工具进行技术改进远远不够，要解决规模问题需要重视消费模式等系统创新。分享经济就是要改变旧的拥有经济的做法去解决规模问题，分享经济的本质是不断地提高出行的服务水平，而不是不断地卖汽车、卖自行车。因此，城市交通问题的高效化和绿色化有两种思路(见图6)：一种是对原有的汽车等交通工具逐渐进行技术改进，如燃料、车身、重量等，这是线性改进和系统改进，而销售汽车和拥有汽车的方式没有改变；另一条是非线性的变革即转变汽车消费的模式，这是系统变革和社会创新，共享汽车和共享单车就属于这样的社会创新和系统变革[4]。

表2 两种情景下的中国交通发展指标Tab.2 Transportation development indicators under two scenarios in China

讨论共享出行要转变思路，即从传统的技术改进到全新的消费创新。如图7所示，交通效率改进有四种模式：I通过提高燃油经济性，把小汽车从大排量变成小排量，III是新能源汽车，利用燃料电池、全电动汽车替代汽车。两者都是技术意义上的效率改进模式，没有涉及商业模式和消费模式的变化。II和IV是非技术的社会创新路径，对应的商业模式是共享出行和紧凑城市，共享出行是要从拥有到使用，紧凑城市是城市空间一开始就设计成为出行距离尽可能短。实际上，当前世界上的大汽车公司都在努力向汽车服务商和运营服务商进行转型。

图6 道路交通中的效率改进和社会创新Fig.6 Efficiency improvement and social innovation in road traffic

图7 交通出行效率改进的四种模式Fig.7 Four modes of mobility efficiency improvement

3 从盘活存量到改变增量

需要注意共享出行有C2C和B2C两种形式，B2C模式对于中国利用分享经济实现跨越发展具有重要意义。有观点认为，中国的共享单车不属于共享而是租赁，认为美国的Uber才是正宗的共享经济，中国的共享单车和共享汽车是伪分享。这样的看法把共享经济的概念缩小了。

许多人认为Uber是共享经济的时候，强调的是基于平台的C2C分享。Uber本身是轻资产的平台，自身没有汽车，通过平台为有私人小汽车的供给者与需要用车的消费者搭建沟通，赚取管理费用。事实上，共享经济在开始提出时，就有C2C和B2C两种类型[7]。中国的共享单车和共享汽车是B2C的类型，欧洲人很早把它称作产品服务系统，即厂商不是卖产品而是卖服务。例如德国戴姆勒的Car2go，用其制造的汽车提供出行服务，这就是B2C的分享即厂商对于消费者的分享。中国的共享单车以及许多汽车行业的共享汽车都是这样的类型。在两者的基础上，还可以进一步区别是分享汽车本身还是分享服务，一种是简单的汽车租赁，分享的是汽车(car-sharing)；另一种不仅提供汽车，而且提供驾驶的服务(ride-hailing)。这样将分享经济的概念用于汽车，可以分成四种不同的类型(见图8)。

如果认识到C2C是存量闲置资源的分享利用，B2C是增量资源从拥有型向分享型的转化，那么可以发现B2C的模式对于中国发展具有某种跨越式的意义。从物质流的存量与流量看，一个城市、一个区域、一个国家的发展通常要经历两个阶段。前一个阶段是物质存量不足，要求通过持续的流量增长来满足；后一个阶段是物质存量已经饱和，需要用好物质存量提高生活的获得感。这样就可以理解中国共享单车的发展趋势，虽然共享单车最初需要增加投放，但是最终的目的应该是用稳定的城市自行车保有量，通过提高分享率和周转率，满足人们增长的出行需求。这样也就可以理解，为什么发达国家要强调C2C的分享经济，而中国需要大力发展B2C的分享经济。

以消费主义和过度拥有为特征的传统经济增长模式之所以不可持续，是因为在物质基本需求得到满足以后，仍然在通过生产和拥有过度的物质存量刺激经济增长，结果导致物质资源大规模闲置。这是欧美发达国家发展C2C分享经济要重点解决的问题。但是发展中国家发展分享经济可以有自己的特点[8]。从可持续发展的角度来讲，在个人物品拥有量方面，中国向美国学习走高拥有量的发展道路是行不通的。美国是先有超过世界人均水平的私人物品拥有量，然后将闲置物品进行分享。中国搞分享经济需要强调B2C模式，通过不卖产品卖服务，以不过度增加私人物品拥有量的方式，提高居民的社会福祉。在2030年中国工业化和城镇化的任务基本完成之前，中国发展还需要一定的物质增长，需要思考的关键问题是新增的增量应该是拥有导向还是分享导向。如果是分享导向，就可以有所跨越，以较少的人均物质消耗满足更多的出行需求。

关于中国城市共享出行研究中两个方面的整合，可以将共享出行的思考提升到建设共享城市的水平。当下讨论共享单车、共享汽车是就事论事碎片化的，现在已经到了将城市交通与整个城市的发展进行整合、系统思考的时候了[9]。

1）共享出行与城市公共交通系统的整合，建设公交优先+共享出行的城市综合交通体系。

城市特别是大城市，仅靠公交优先战略减少私人小汽车出行、实现去小汽车化的目标是有难度的，因为存在最后一公里的问题。若不能很好地解决这一问题，就会存在前后两段短距离接驳使用出租汽车的情况，甚至放弃公共交通选择小汽车出行。因此，需要建设公交优先+共享出行的城市综合交通体系，以解决公共交通的接驳问题[10]。

过去20多年，从北京市交通结构的变化可以看到，虽然地铁与公共汽(电)车的比例在扩大，但是小汽车的出行比例仍然高达30%以上。公共交通出行比例要进一步提高，需要发展共享单车、共享汽车等辅助系统，共享单车可以帮助解决最后一公里问题，共享汽车可以替代长距离(例如从家到机场和高铁车站)的私人小汽车出行，形成公交优先和共享出行相互协调的城市综合交通体系。随着共享单车和共享汽车的出现，这样的转变已经可以在中国城市实质性地推进了。

2）共享交通与城市共享空间的整合。

如果只谈共享汽车和共享单车，谈的仅仅是交通工具与基础设施。讨论共享出行问题需要考虑两个方面：交通方式的创新以及城市空间的调整，后者对于共享出行具有更重要的意义(见表3)。

今天我们抱怨共享单车过度投放造成乱停乱放，这是假定现有的城市空间是合理的。共享单车过度投放的问题当然需要管控，但是从本质上考虑问题，城市空间是否对自行车友好？如果不是，是否需要主动地进行空间调整？改革开放以来中国的城市发展，一开始就定为建设小汽车为导向的城市，例如深圳等新建城市。而上海、北京等老城市，经过以小汽车为导向的道路改造，原来的步行和自行车交通系统也已经大大衰退了。因此，共享出行需要讨论共享交通与共享空间的整合，这是战略性的问题。过去一年多来，企业自下而上推出了共享单车服务，随后的共享空间调整应该如何推进值得思考，如果这个问题得不到解决，不可能构建完整的城市共享出行体系[11]。

图8 分享经济用于汽车的四种类型Fig.8 Four types of vehicle usage with the sharing economy

表3 共享出行需要共享空间Tab.3 Sharing space used for sharing mobility

图9是深圳市道路设施空间资源分布，其中小汽车占用的面积达到50%以上，然而其提供的出行比例只有20%~30%，这是不公平的。城市交通空间资源配置的基本原理应该是越有公共性、集约性越应该在空间占用上具有优先级。例如城市交通空间配置的排序应该是从轨道交通、公共汽(电)车到自行车(包括共享单车)、共享小汽车和出租汽车，最后才是私人小汽车。纽约市最新的规划已经开始按照这一原则重新思考路权和停车权的问题，规定以后每年要增加一定比例的自行车交通空间，包括骑行与停车。这样的原则在《上海市城市总体规划(2016—2040)》中也有比较强烈的体现。随着共享单车的出现，暂且不论其积极方面和消极方面，这方面的要求已经变得更大、更迫切了。

5 结语

共享单车的兴起和分享经济理论的产生，为研究后汽车时代的城市交通问题提供了全新的启示。本文研究的核心问题有关城市交通体系的转型，指出需要从关注物即交通设施建设转移到关注人的移动，并从目的、主体、过程、对象四个方面提出要深入关注和研究的问题。

图9 深圳市道路设施空间资源分布Fig.9 The space resources distribution for different road facilities in Shenzhen

目的上，要从物质设施建设转移到满足出行服务。传统的发展模式中，出行需求的满足总是要求以交通设施的增长为前提，在分享经济的情景中，有可能实现出行需求满足与交通设施建设的脱钩。

主体上，要从提高工具效率转移到消费模式创新。城市交通问题的绿色转型和效率改进有线性和非线性两种思路。对原有的汽车等交通工具进行线性的技术改进，无法解决消费规模扩展带来的反弹效应问题，因此需要有非线性的系统变革和社会创新，发展共享小汽车和共享单车等共享交通就是这样的社会创新和系统变革。

过程上，要从盘活存量资源提升到改变增量模式。中国践行分享经济需要强调B2C的模式，以不过度增加私人物品拥有量的方式，提高市民的社会福祉。在城市交通的案例中，如果强调新增的物质资源是分享导向的，就可以跨越式地用较少的人均小汽车保有量解决城市交通问题。

对象上，要注意共享出行的发展需要两个方面的整合。第一个整合是共享出行与公共交通系统的整合，建设公交优先+共享出行的城市交通体系。第二个整合是共享交通与共享空间的整合，城市交通空间资源配置应该强调公共性和集约性，越是具有公共性、集约性的出行方式，越是应该在空间占用上具有优先级。

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Urban Sharing Travel in Post-Car Era:A Discussion Based on Circular Economy

Zhu Dajian
(Institute of Governance for Sustainability,Tongji University,Shanghai 200092,China)

The prosperity of bike sharing and emerging theory of sharing economy provide a new point of view for urban transportation study in the post-car era.This paper states that urban transportation system development needs to shift its focus from building infrastructure to the travel need of people.The paper discusses the four key issues in detail.First,the traditional development model always requests the expansion of transportation infrastructure to meet the travel demand However,based on the sharing economy the travel demand may be met without additional facilities.Second,the technological improvement in vehicles fails to solve the rebound effect problem caused by increased consumption needs,which requires system reform and social innovation,and the development of sharing travel.Third,it is possible to meet travel demand with fewer vehicles per capita if the urban transportation system is transformed to the sharing travel-oriented mode.Fourth,the development of sharing travel system needs to be integrated with public transit system and space sharing.

post-car era;circular economy;sharing travel;transportation transformation

1672-5328（2017）05-0012-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0503

2017-06-15

诸大建(1953—)，男，浙江余姚人，博士，教授，博士生导师，所长，主要研究方向：可持续发展与绿色经济、城市发展与管理、公共服务与公私合作。E-mail:dajianzhu@263.net