促进西部各方面发展

近代以来，中国政治的繁荣、经济的发展、文化的昌盛、社会的建设等，均集中在华北、华东及华南地区，广大的西部地区则处于一种封闭、保守、落后的状态。这种地理分布上的不平衡，造成了我国东西部地区社会经济发展的巨大差异。

国民政府迁都重庆后，将当时密集于我国东部地区相对先进的思想、文化、科学技术、管理手段，各种人才及众多的工厂、学校、文化教育机关、科学技术团体等迁移到了西部广大地区，从而促进了中国西部地区各方面的发展。

重庆成为战时中国“工业之家”

以工业为例，到1937年底，全国符合《工厂法》的工厂总数为3935家，资本总数为37700余万元，工人45万余人。但其地域分布极不平衡，其中仅工商重镇上海，即拥有工厂1235家，工业资本14846余万元，分别占总数的31%、39%强；浙江、江苏、福建、广东、天津、青岛、山东、威海卫9个东部沿海省市，共有工厂1763家，占总数的45%，有工业资本13440余万元，占全国总数的35%强；而拥有11个省区的西部广大地区，则只有344家工厂，仅占全国总数的8.7%强。至于西部各省所有工厂的工业资本，虽没有具体的统计数字，但因这些工厂大多是手工业工厂，其在全国工业资本中所占的比例，应当比其工厂数在全国所占的比例更为弱小。

全面抗战爆发后，东部沿海地区的工厂，不是被炮火毁灭，便是沦陷敌手；而作为中国对日抗战复兴基地的广大西部地区，其固有的经济基础和力量，显然是难以承担抗战重任的。面对此种不利局面，国民党中央政府于全面抗战之始即成立专门机构，并在战火纷飞之际，以大量人力、物力来组织实施东部沿海地区工矿企业的内迁。

据不完全统计，到1940年底内迁厂矿暂告一段落时，经工矿调整处协助内迁的民营厂矿即多达448家，机器材料70900吨，技工12000余人。此数尚不包括未经该处协助而自行内迁的其他200余家民营工厂和资源委员会、兵工署所经营管理的大型国营厂矿。内迁的国营厂矿虽然在数量上远远不及民营厂矿，但生产规模、技术力量、拥有的资金和机器设备，则是民营厂矿望尘莫及。这些内迁厂矿，除小部分迁到中部的湖南外，其余大部分迁到了广大的西部地区特别是以重庆为中心的西南地区。仅以工矿调整处协助内迁的448家工厂为例，四川即占总数的54.1%，湖南占29.2%，陕西占5.9%，广西占5.1%，其他贵州、云南等省占5.7%。

到1940年底，大后方各地的工厂总数已达1544家，形成了以重庆为中心的11个工业区域，其中除沅辰区（共有工厂69家）在中部的湖南外，其余10个工业中心1475家工厂均在西部大后方。此数与战前西部诸省的344家工厂相较，已于短短的3年间增加了4倍有余。

这以后，为适应战时“军需民用”及受战时投资工业高额利润的刺激，国民党中央政府和西部各省地方政府，以及社会上的各种官僚资本、商业资本、金融资本、土地资本等，都热衷于工业生产的投资和生产。据不完全统计，到1942年，由国民党控制的20个省区的工厂数已增加到3758家，资本1939026035元，工人241662人，動力设备143915.75匹。其中西部的四川（包括重庆在内）、西康、贵州、云南、广西、陕西、甘肃、青海、宁夏9省，拥有工厂2715家，资本1711370716元，工人180114人，动力设备106224.75匹，分别占总数的72.24%、88.26%、74.53%、73.81%。

抗战时期大后方经济的发展，到1943年达到顶峰，1943年以后则开始走向衰退和停滞不前。这期间，虽然国统区总体上的经济呈倒退和衰败趋势，但西部各省因国民政府西迁所带来的大后方工业经济的发展基础，则牢固地确立下来，其工厂数目仍在不断增加和扩大。到1944年底，大后方20个省区的工厂进一步增加到5266家，资本4801245千元。其中仅西南的四川、西康、云南、贵州、广西5省，有工厂3156家、资本3502722千元，分别占总数的59%和72%。

至此，西南地区的工厂数，略等于战前全国的工厂总和。而被誉为战时中国“工业之家”的重庆，则取代上海的位置，成为全国的工业中心。

战时大后方金融业发展迅速

全面抗战爆发前，中国西部地区的金融业也极为落后——整个西部地区除重庆金融业较为发达外，贵州、甘肃等省甚至没有一家银行总行，分支行也只有4家。

据有关方面统计，到全面抗战爆发后的1937年底，全国27个省共有银行总行164家，分支行1627家，其中仅江苏、浙江两省，就有总行90家，分支行572家，分别占总数的54.87%和35.15%。西部的四川、云南、陕西等10省区则只有总行27家，分支行227家，分别占全国总数的16.46%和13.95%。

随着国民政府迁都重庆，全国政治、经济、军事、文化中心向大后方地区的大转移，原集中于东部地区以中（中央银行）、中（中国银行）、交（交通银行）、农（中国农民银行）等国有银行为首的一大批国营、省营、商营银行，均纷纷将其总行向以重庆为中心的中国西部大后方迁移；未能西迁者，也相继在大后方各地设立分支行处；再加上政府当局采取的以扶植大后方“农矿工商各业发展”为中心任务的金融政策的实施以及有关健全、发展西南西北金融网的方针政策、法规法令、计划措施的制定和落实，使得战时大后方各省金融业的发展十分迅速。

例如中、中、交、农四大国有银行，不仅将其总行全部迁至重庆，而且随总行内迁的4行分支行处，也多达200余处。随后，4行又遵照财政部制定的“贯通内地金融脉络，发展内地经济力量”的方针，先后通过了《关于加速完成西南西北金融网的决议》《完成西南西北金融网方案》等，决定在大后方各省有关军事、政治、交通及货物集散地以及人口众多的地方遍设分支机构，以达到“一方面在适应军事交通运输之需要，同时负有活泼内地金融，发展后方生产之使命”的目的。endprint

经过数年苦心经营，到1941年12月31日止，中、中、交、农4行在国民政府控制的17个省共设立分支机构450个（不包括国外的19个），其中设于大后方9省的为264个，占总数的58.67%。嗣后，4行继续完善其建立西南西北金融网的政策，在各地设立的分支机构也进一步增加，到1943年12月底，在国民政府控制的19个省市之分支机构已多达895个（不包括国外的11个），总数比1941年增加了近一倍。其中大后方10省（与1941年相较，增加了新疆）为550个，占总数的61.45%，较1941年增加了一倍有余，其平均增长速度，高于整个国统区的增长速度。

抗战胜利后，虽然原内迁的大批金融机构迁返原地，四大银行也于新接收的台湾、东北地区创设了一些新的分支机构，但直到1946年底，4行2局（中央信托局、邮政储金汇业局）在全国27个省（国外的25个分支机构未计算在内，东北9省作为一省统计）的分支机构也只有908个，平均每省约为33个，其中西部10省为263个，占总数的28.96%。虽然其平均水平仍低于全国平均数，但与战前相比，在全国所占的比例则大大提高，在全国金融业中，也形成了“三分天下有其一”的局面。

与此同时，一大批省营、商营和私营银行及其分支行也在大后方各地如雨后春笋般地出现。作为战时首都的重庆，在金融业繁荣发达时，几乎每月都有好几家新的银行或分支行开业；其他各地的金融业虽不及重庆发达，但与战前相比，都有长足进步。到1945年8月抗战胜利时，国民党统治区各省金融机构（包括银行、银号、钱庄、信托公司、保险公司、合作金库等）共有3817个（其中总机构1145个、分支机构2672个），而西部10省的金融机构已多达2641家，占国民党统治区总数的69%；其中仅银行就有总行309家，分支行1680家，分别为战前的11倍和7倍。

抗战胜利后，虽然也有部分银行特别是国有大型银行及其分行从西部迁回东部，国民党政府又于收复区内接收、新建了一大批新的金融机构及其分支机构，使得西部地区的金融地位较战时有所降低，但与抗战前其在全国所拥有的金融地位相比，仍有明显进步和大幅提高。

西部交通运输从落后到发达

在全面抗战爆发前，中国西部各地的交通运输十分落后。随着战事的需要，国民政府在交通运输方面确定了两个主要目标和任务：一是“与敌争线，我建设新线，敌封锁，我打破封锁，始终维持国际运输路线，输入国外物资”；二是“建设西南西北大后方之交通网，开发地方经济，增强国家力量”。为达此目的，国民政府举全国的人力、物力、财力和技术力量，来从事大后方各地交通运输业的开发和建设。

铁路方面：先后修建了叙昆铁路173公里、滇缅铁路35公里、湘黔铁路175公里、湘桂铁路605公里、黔桂铁路474公里、綦江铁路66公里、宝天铁路155公里，总长达1683公里，占整个抗战时期国民政府所筑铁路2007公里的83.86%，较抗战爆发前增加了近2倍。到1945年抗战胜利时，中国西部地区的铁路总长达2580余公里，虽然仍只占全国（包括东北诸省在内的14483公里、台湾省的3925公里、海南岛的289公里）铁路总数30030公里的8.59%，但与战前相较，仍然是有进步的。

公路方面：抗战时期大后方的公路建设，主要采取以下3种途径：

一是建设国际交通运输线。抗战时期，西南方面建设的战时国际通道有桂越公路、滇越公路、滇缅公路及抗战后期修建完成的中印公路。其中，桂越公路、滇越公路两线均于1938年10月广州、武汉失陷后开始投用，至1940年5月日军占领越南时宣告停用，为抗战前期中国西南地区重要的国际交通运输线。滇缅公路自缅甸畹町至云南昆明，全长959公里。该路于1937年冬由交通部会同云南地方政府共同（中央政府出资金、技术和材料，云南地方政府出人工）修筑，自1938年起动员民工25万余人加紧赶修，经7月余的时间完成，于1938年底正式通车，是抗战中期中国最为重要的国际交通运输线。中印公路从印度利多经缅甸密支那、八莫到中国昆明，全长约1800余公里。该路于1942年12月10日正式在利多动工，经过中、美两国工兵及当地土著劳工数年间的艰辛努力，这一被誉为“二战中最伟大的工程奇迹”的公路，终于在1945年1月28日正式通车，成为抗战后期缅甸失守后中国抗战的重要国际通道。西北方面國际交通运输的大动脉是甘新线。该线自甘肃兰州经哈密至新疆迪化（今乌鲁木齐），是战时中国与苏联最为重要的通道，全长约2600余公里。

二是整理大后方原有旧路。战前中国西部各地的公路不仅数量少，又因行政的紊乱互不统率，更因经济的落后参差不齐，加之西部各地本身地形、气候的限制，以致建成的公路“一切设施，未能悉合工程标准。……桥梁则大多为石拱或半永久式之石台木面，载重既不一律，且皆岁久失修，桥身腐朽，难于负重”。政府当局也深知“非整顿后方公路交通与国际路线，不足以持久抗战”，遂于1937年7月1日由行政院、军事委员会、全国经济委员会、军政部、交通部、铁道部及川、滇、黔、湘4省当局，在南京开会商讨并通过了《川陕滇黔湘五省公路联运办法》，旋即在长沙成立“西南各省公路联运委员会”，统一办理西南各省公路的运输事宜。与此同时，国民政府还拨巨资对大后方的旧有公路进行改造和完善，从而使战前破败不堪的公路适应了战时运输的需要。

三是国内重要交通线的新建。此部分是战时公路交通施政的重点，也是联系国际交通运输线与国内各重要城市、地区的主线，是构成战时大后方公路交通网络的骨干。西南地区除先前最为重要的西南公路外，先后新建的重要交通干线有：川滇东路，纵贯川、滇、黔3省，全长901公里；川滇西路，全长l234公里，为纵贯川、康、滇3省边区的重要交通线；川康公路，联系四川与西康两省的重要通道，全长447公里；川陕公路（又分川陕西路、川陕中路、川陕东路），系自重庆至四川广元再接西北公路，全长约650余公里，为重庆通西北的重要公路。由此构成了战时西南地区较为完善的公路交通网络。还有昆筑渝公路、川滇东路、川滇西路等，则为桂越公路、滇越公路、滇缅公路、中印公路等国际通道的辅助线兼国内干线。而川黔路、川康路、川湘路、滇黔路和成渝路等，则成了连接西南各省市的重要干线。除此之外，一些省道、县道及延伸至各边远地区的支线，更是遍布城乡各地。西北地区的公路，主干是西北公路。该路包括陕、甘、宁、青、新5省路线，以甘肃兰州为中心，东有西兰路（719公里）达西安；南有华双路（411公里）、川陕路（280公里）接四川广元，汉白路（536公里）至湖北白河；西有甘新路（2600公里）通新疆迪化、甘青路（380公里）至青海西宁；中有宝平路（176公里）连接宝鸡、平凉，甘川路（445公里）接四川绵阳而达成都。除此之外，还有支线约81公里，总计约5834公里。

据统计，到抗战胜利后的1947年，国民政府交通部公路总局所属的9个运输处，管辖的30334公里公路（营运里程）、597辆完好客车、2245辆完好货车中，西部地区共有5个运输处、17114公里公路、132辆完好客车、1595辆完好货车，各占总数的55.55%、56.41%、22.11%和71.04%。

航空运输方面：战前中国西部地区就在全国的航空事业中占有重要地位，抗战时期的航空运输业，更是以西部大后方为绝对中心。其表现，首先是战时中国仅有的两个航空公司——中国航空公司、欧亚航空公司（后改为中央航空公司）相继将其总部迁到重庆、昆明，并于部署稍定后，迅速开辟大后方各主要城市与国外重要城市之间的航线；抗战期间成立的中苏航空公司，所经营的路线也全部在中国西部地区。据不完全统计，抗战期间上述3家航空公司先后开辟航线24条，其中以大后方各重要城市为起点的航线就多达23条，占总数的95.83%。即使是抗战胜利、国民政府基本完成还都后的1946年2月，在中国、中央两家航空公司所开辟的13条航线中，西部地区仍多达7条，占总数的一半以上。直到1947年12月底，在两家航空公司开辟的34条国内航线中，连接中国西部地区的航线仍多达23条，占总数的67.64%。

抗战时期大后方交通运输业的进步，一方面保障了战时军需民用物资的供给以及国际进出口物资的运输，有力地支撑了中国的抗战；另一方面又大大加强了大后方各省市之间、省内各市县之间的交往与联系，从而对促进这些地区的经济发展与社会进步起到了积极作用。endprint