上海通用别克电气故障三例

保定/商爱鹏

上海通用别克电气故障三例

保定/商爱鹏

案例1

车型：2014年上海通用别克凯越,配置1.5L L2B发动机、6T30E自动变速器。

行驶里程：19300km。

故障现象：组合仪表上蓄电池灯常亮，有两次在刚着车时变速器在P挡的位置上出现闯动。

故障诊断：首先确认故障现象，发现组合仪表上发动机故障灯和蓄电池灯在着车的情况下同时点亮（如图1所示）。用万用表测量了发电机的发电电压为14.10V，正常。读取发动机控制模块的故障码：U0101与变速器模块失去通信；P0621 发电机L端子回路（如图2所示）。其他模块无故障码出现。

将故障码消除，发动机故障灯熄灭，U0101不再出现，而P0621则一直存在，蓄电池灯也仍然点亮。U0101是通信类故障码，P0621和发电机有关，初步判断是发电机发电异常产生电压波动或电磁干扰致U0101的设置。因此应将下一步工作重点放在P0621的排除上。通过维修手册了解到，发动机控制模块向发电机的电压调节器提供电压（如图3所示），以此来控制电压调节器接通和断开磁场电路，实现对发电机负载的控制。发动机控制模块监测接通控制电路的状态，当点火开关置于ON位置，发动机控制模块在发电机接通控制电路上检测到电压并持续5s，或发动机运行期间，发动机控制模块在发电机接通控制电路上检测到电压过低并持续15s，则设置故障码P0621。言外之意在点火开关置于ON时，发电机接通控制电路应为低电压；当发动机运行时，发电机接通控制电路为高电压。

结合发电机控制的电路图和发电机连接器的端视图（如图4所示），并实车测量，可确定发动机控制模块和发电机之间只有一根导线连接，即发电机L端子。根据维修手册对P0621的维修指导，在点火开关置于OFF的状态下断开发电机的连接器，然后将点火开关置于ON位置，测得发电机连接器B端子和搭铁的电压为0.02V，正常（低于1V即为正常）。将发动机着车，在发电机连接器B端子和蓄电池正极间连接一试灯，试灯并未点亮并闪烁。找一正常的车辆测量，发现在刚着车时试灯点亮，约6s后熄灭。最后又测量了发动机控制模块X1/15端子到发电机连接器B端子之间线路正常，决定更换发电机。

更换后经过3个月的跟踪，客户抱怨的故障现象未再出现。在后来的维修实践中，又遇到蓄电池灯常亮且发电机电压正常并设置P0621的情况数次（发动机故障灯未点亮），均更换发电机解决，说明此故障在配置1.5L发动机的凯越车上经常遇到。

图1 警告灯

图2 故障码

图3 发电机线路图

图4 发电机插头

案例2

车型：2008年上海通用别克陆尊，配置3.0L LZC发动机、4T65E自动变速器。

行驶里程：187000km。

故障现象：启动时启动机转动有力，不着车。

故障诊断：此车为大修发动机装车后出现的故障，初步判断装配错误、漏装插头以及装配过程中损坏线束等人为因素导致的故障可能性较大。根据启动时反映的情况初步认为是没有喷油导致不着车。为了验证这一判断，在启动过程中向进气道中喷入化油器清洗剂，发动机能够着车。验证了之前的判断。检查发动机舱内保险丝盒的喷油器保险丝也没有熔断，打开点火开关的情况下用试灯在喷油器保险处测量有电源存在。

连接诊断器读取发动机控制模块的故障码，有P0201喷油器1控制电路、P0202喷油器2控制电路、P0203喷油器3控制电路、P0204喷油器4控制电路、P0205喷油器5控制电路、P0206喷油器6控制电路。根据维修手册对故障码的解释，发动机控制模块针对每个汽缸启动相应的喷油器脉冲。点火电压被供给喷油器后，发动机控制模块内部的对应驱动器使控制电路接地，来控制各喷油器。发动机控制模块监视各驱动器的状态。如果控制模块检测到驱动器指令状态对应的电压不正确，将设置一个喷油器控制电路故障码。决定拆下进气歧管，从喷油器连接器处测量喷油器的供电情况。结果在点火开关打开的状态下喷油器处无电源。

图6 故障部位

根据喷油器的控制线路图（如图5所示），决定以发动机舱保险丝盒为测量起点，各喷油器连接器为终点测量喷油器控制线路的通断。在拆下发动机舱保险丝盒后，发现了问题，原来其中一个针脚在装配过程中被压弯（如图6所示），经过确认，此针脚对应发动机舱保险丝盒下J1连接器2号脚，线路编号为639，功能为PCM燃油喷油器（如图7所示），与喷油器线路图相吻合。处理此针脚，重新装复后发动机顺利着车。

图7 端视图

图5 喷油器线路图

图8 加速踏板和节气门线路图

案例3

车型：2013年上海通用别克凯越，配置1.5L L2B发动机、6T30E自动变速器。

行驶里程：43000km。

故障现象：有时等完红灯后松制动踏板后车辆不能行驶，要加油门才能起步。

故障诊断：依据客户描述初步推断为车辆没有爬行，可是无论怎么试车，故障也没有再现。用RDS读取全车各模块故障码，各模块均无故障码存储。由于不能再现故障，只好再和客户沟通，以期得到更多有价值的信息。通过和客户交流故障发生细节后发现不单是停车后松开制动踏板不走车，继续踩加速踏板时有发动机转速提升不上去的现象。分析可能是加速踏板或是加速踏板相关导线故障（若节气门体执行有偏差，则会设置故障码），导致驾驶员的驾驶意愿不能如实反馈给发动机控制模块。尽管加速踏板位置信号存在偏差，但还不符合设置故障码的条件。首先根据加速踏板相关线路图（如图8所示），测量加速踏板到发动机控制模块的线路，未发现异常。接下来先后和正常车辆互换了加速踏板、节气门体，甚至最后连发动机控制模块也互换了，将车辆交与客户，3天后客户打来电话说故障又再现了。

经过在市区长时间试车，终于再现了故障。等完红灯后松开加速踏板车辆并没有起步，随后踩加速踏板，行程超过一半后发动机转速才突然上升，然后车辆起步冲了出去。与客户描述基本相符，并且实际试车后掌握的情况比客户描述更具体。

图9 制动开关

4种状态

一时理不出头绪，就把车辆上市前的技术培训资料又重新熟悉了一遍，希望能有所启发。从资料中得知，制动开关是一个4线逻辑开关（如图9所示），其两个开关信号同时输入发动机控制模块，经过发动机控制模块的判断可实现4种状态（如表所示），这是和上一款凯越不同的地方。当等完红灯松开制动踏板起步时若制动开关传递给发动机控制模块的信号仍为“踩下”或“轻踩”状态，这时再踩加速踏板起步的话会应用“制动优先”原则，使发动机转速不能提升。

经过检查，制动开关机械上未见异常，更换制动开关后将车辆交与客户使用，经过跟踪，故障未再出现。