铁路工电结合部病害分析及防治措施

周卫军

摘 要：基于铁路工电结合部的作业范畴、检查项目等来细致、严格、认真地检查其病害，并且采取行之有效的措施来予以防治，可明显降低铁路工电结合部病害。本文首先分析了道岔转换卡阻、道岔表示不良、道岔出现红光带、道岔不密贴等铁路工电结合部常见病害及原因，并且提出了铁路工电结合部病害的防治措施，具有一定的参考价值。

关键词：铁路；工电结合部；病害分析；防治措施

中图分类号：U216 文献标识码：A

0.前言

随着铁路在国民经济中发挥的作用日益增大，铁路的历程数量逐年增加。电务系统和工务系统作为铁路运输业的主要基础部门，存在着技术复杂、专业性强等一系列较为明显的特点，尤其是在铁路工电结合部位置，务必需要电务系统和工务系统的密切协作、紧密配合，基于铁路工电结合部的作业范畴、检查项目等来细致、严格、认真地检查其病害，并且采取行之有效的措施来予以防治，可明显降低铁路工电结合部病害。本文就铁路工电结合部病害分析及防治措施进行探讨。

1. 铁路工电结合部常见病害及原因

1.1 道岔转换卡阻

提速道岔是铁路工电结合部病害的主要发生场所，而道岔转换卡阻又是其中高发病害。道岔转换卡阻主要体现为混凝土岔枕间碰卡和道岔转换杆件。主要原因就是设计制造原因和铺设原因。

（1）设计制造原因

基于提速道岔的特性来看，通常是在混凝土岔枕内安装提速道岔的转换杆件，由于混凝土岔枕的设计宽度为 340mm，而设计缝隙仅仅本身只有25mm，并且在实际制造过程中还必然会存在着一定量的制造误差而减小缝隙距离，所以，道岔转换卡阻问题先天就存在。

（2）铺设原因

①位置不对：在提速道岔铺设过程中，很容易出现混凝土岔枕与心轨位置不正确的情况，导致上道的道岔缝隙远远小于25mm。②接头不焊接：若长轨跟端或者尖轨跟端在铺设过程中仅采用普通接头夹板联结，而不焊接，那么心軌窜动现象是无法通过螺栓阻力、扣件阻力来予以阻止，很容易就会造成心轨、尖轨出现爬行现象。③若没有及时用III型混凝土枕来代替道岔前后木枕，或者即便更换，但采用I 型扣件，那么就较易导致纵向阻力不足，这样一来，心轨、尖轨必然就会出现爬行现象。

1.2道岔表示不良

道岔表示不良主要属于电务问题，是电务调整不当而导致的，道岔的表示会受到心轨移动拉板晃动的影响。众所周知，通常是利用拉板与长心轨转换凸缘之间的联结来实现心轨的转换，而心轨移动拉板采用双边固定式的接头铁。基于设计标准来看，按长心轨配合制造尺寸公差，接头开口宽度要达到32mm，间隙务必闱小于0.01mm；但是实际情况并不佳，随着长时间的火车转换牵引力与动力的影响，两接头铁上口间的开口宽度不断变大，进而导致心轨移动拉板晃动，对道岔表示造成影响。

1.3道岔出现红光带

因为道岔内各部的绝缘状态属于典型的极性绝缘，所以，绝缘处钢轨是不能实现导通的，有关部门务必要予以高度重视。普通绝缘接头的螺栓、夹板、钢轨是处于不导通的状态，但胶接绝缘钢轨接头却并非如此，胶接绝缘钢轨的螺栓与接头夹板通常是处于导通状态。而在生产实践过程中，有一定数量的工厂在产品出厂检验时，通常都不会对夹板与钢轨之间的绝缘性能进行检验，而只会对钢轨与钢轨之间的绝缘性能进行检验，这样一来，就会导致个别胶接绝缘钢轨的单股钢轨与夹板处于导通的状态，安全系数会大幅度降低。

1.4 道岔不密贴

心轨扳不到位、道岔尖轨均为道岔不密贴的主要表现，而主要引发原因在于转换阻力大于转换力。

1.4.1 转换力过小

转换力过小的原因主要体现在以下两个方面，具体如下：

①电机的原因。

②转换杆件有较为严重的晃动，且不平直，导致严重分解掉了转换力，这样一来，电机输出的转换力则会远远大于实际转换力（该力垂直于心轨或尖轨）。

1.4.2 转换阻力过大

转换阻力过大的原因主要体现在以下两个方面，具体如下：

①第一，滑床台板由于多次摩擦之后，出现了一系列不规则的台阶，导致摩擦力过大；或者由于床台板的润滑油并未涂抹均匀，也会致摩擦力过大。

②滑床板与心轨（或者尖轨）处于不密贴的状态。

提速道岔由于不设尖轨间连接杆、两点牵引、分动外锁等而导致牵引点之间不密靠的现象，那么应该在第一时间对其原因进行分析。通常而言，第一，由于顶铁碰卡、尖轨硬弯、道岔框架尺寸不准而导致；第二，由于铁路电务部门没有有效调整而导致。

2. 铁路工电结合部病害的防治措施

2.1 有效防治道岔转换卡阻问题

在铺设提速道岔过程中，第一，务必要确保混凝土岔枕的边缘位置、耳板、上滑床板与提速道岔的转换杆件之间的缝隙距离不小于25mm；第二，应该将III型混凝土枕来代替道岔前后50m 范围内的木枕，并且扣件要采用III 型扣件或者II 型扣件；第三，应该采用冻接技术、胶接技术或者焊接技术来联结心轨跟端和尖轨跟端，确保心轨跟端和尖轨跟端的接头阻力不小于1700k N，以便能够将其功效予以最大程度的发挥。第四，为了能够让心轨阻力得以增加，应该采用胶接技术来联结翼轨和长心轨跟端。第五，为了避免出现混凝土岔枕窜动的现象，应该将木撑和防爬钢板广泛地应用到混凝土岔枕与前后 III 型枕间。第六，一旦发现混凝土岔枕的边缘位置、耳板、上滑床板与提速道岔的转换杆件之间的缝隙距离小于5mm ，那么可通过锁定扣件、拉轨、混凝土岔枕位置调整、转换杆件位置调整等多种方法来避免出现故障。此外，还要加强对危险点的预控与排查。要认真检查、分析道岔转换过程中所出现的危险点，并且及时、详细地进行记录，以便后期形成相应的检查方案。在完成检查、分析工作之后，要分类归纳危险点，在交接班时还要注意数据的完整交接。对危险点的预控与排查流程通常为：指令起草-设备勘察、维修-提出表决-最终控制。endprint

2.2有效防治道岔表示不良问题

务必要采取措施来避免出现心轨移动拉板晃动的问题，工务部门可采取增设套管、靠螺母侧扩孔、横向联结螺栓等多种方式，而电务部门可将滑轮设置在动作杆下。除此之外，还可改造心轨移动拉板，将接头铁两边分设为活动式与固定式，其中，用朝天螺栓来联结拉板与活动式接头铁，用焊接的方式来联结拉板与固定式接头铁。

2.3有效防治道岔出现红光带问题

在预铺提速道岔之前，应该由铁路电务部门来测试绝缘处情况，待测试结果显示合格之后再开始焊接铺设。一旦出现跳信号，那么铁路工务部门务必要在第一时间内检查是否钢轨处于导通状态。若检查结果为“夹板与胶接绝缘钢轨的单股钢轨处于导通的状态”，那么表明工务设备存在隐患；但是这种情况下道岔通常都不会出现红光带的现象，那么还要由铁路电务部门仔细检车，看是否还存在着其他的因素或隐患。

2.4有效防治道岔不密贴问题

若出现道岔扳不动的情况，那么应该由铁路工务部门来深入检查是否存在着混凝土岔枕与转换部分卡阻的情况；若检查结果并未出现卡阻，那么则应该由铁路电务部门来予以妥善解决。若检查结果为翼轨与心轨处于不密贴状态，或者基本轨与牵引点尖轨处于不密贴状态，那么则应该由铁路电务部门来予以有效调整。

若牵经点之间处于不密贴状态，但牵引点密贴，那么首先应该对牵引点的动程进行深入检查，看第一、第二牵引点动程是否到位、是否符合相应标准。其次，要对道岔框架尺寸进行检查，通常而言，道岔框架尺寸會在垫板外挤的作用下而经常扩大，那么可通过紧固螺栓、弹簧垫圈更换等多种方法来予以妥善解决。再次，认真检查“顶铁是否过长”、“尖轨是否硬弯”等问题，一旦确认有这些问题，那么可采用更换、矫直、打磨等多种方法来予以妥善解决。

2.5 做好铁路工电结合部设备的日常保养工作

电务系统和工务系统务必要指派专人来做好铁路工电结合部设备的日常保养工作。以电务部门的日常保养为例，务必要秉承“少检修、多维护”的原则，保养口诀就是“紧”、“顺”、“洁”、“滑”、“平”。

（1）“紧”——电务设备各个部件务必要保持紧固、可靠的状态，防松板、轴销、开口销要处于四不状态，即：不损、不松、不缺、不断。

（2）“顺”——在滑槽内的偏心滑块要能够达到顺利滑动的状态，T型拐、连接导管、外锁闭装置的运动为直线状态运动，不会出现任何刮卡的现象。

（3）“洁”——电务设备务必要达到整洁、干净，各个部件都不能出现铁锈，尤其是不能有油泥污垢沉积在电务设备的各活动部位。

（4）“滑”——电务设备的各个滑动件、紧固件务必要达到不缺油、润滑良好的状态。

（5）“平”——电务设备的各个部件都不能出现低头、翘头的现象，均要处于水平状态；锁闭杆、燕尾锁块不会出现卡别、低头、空吊的现象，能够平稳地滑动在锁闭铁滑动支撑面上。

2.6增强风险防范措施

铁路工电结合部病害往往是由多种因素所造成，务必要有针对性地进行风险防范，尤其是要加强电务人员的风险防范意识。第一，需要对工作流程进行规范，最大限度地减少人为操作失误；与此同时，要定期开展职业教育来提升电务人员的安全意识，时时刻刻保持警惕，不断对个人行为进行严格规范。第二，现代铁路的发展往往会涉及到大量自动化程度较高的电务设备，自动化程度较高的电务设备能够给铁路运输带来了较大的便利，但也不可避免地存在着一些缺陷。务必要对这些电务设备进行及时巡查，若发现其存在着运行问题，那么要第一时间采取相应措施来避免不良后果。

2.7加强工电重点项目联合检查

由于电务系统和工务系统既相互制约、又相互独立，因此务必要加强工电重点项目联合检查，重点检查内容包括道岔联结零件、绝缘轨缝、绝缘接头、轨端连接线、引接线、道岔轨道跳线等，将这些重点检查内容纳入到铁路工电结合部常态管理系统中，进而形成共检共修机制。

参考文献

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