跨界游侠

雷鸣

还记得上次那个“瓦罐态度”专题吗？作为豪华旅行车的新晋网红，V90CC和RS6这两辆车被众多车友的大小瓦罐们簇拥着，登上了当期的杂志封面。不过现在回想起来，当时这专题确实做得太匆忙了，忙着组织拍摄和招呼车友，我都没空好好体验一下这两辆新车，有点遗憾。好在人品爆发，补偿很快就无约而至。国庆前去上赛参加奥迪活动时，我在赛道上用标榜高性能的RS6过了一把飙车瘾。而接下来的国庆长假，又拿到了这辆V90CC来当陪游。一次没有流程表限制、完全自由自在的长途试驾，这才是我最喜欢的玩车方式，何况这是一辆特别应景的旅行车。

按照沃尔沃的官方定义，V90CC在国内被称为豪华越野旅行车，越野就来自于这个CC后缀（Cross Country）。早在1996年，沃尔沃就在V70旅行车的基础上开发出一款强调通过性的XC车型，四驱加上底盘升高，可以胜任难度不是太过极端的复杂路况，它应该就是CC的鼻祖。当然，为了不让那些Offroad车迷们对越野二字有看法，我也更愿意将这类车型称为跨界旅行车，包括奥迪的Allroad、斯巴鲁的Outback（傲虎）等等在内，它们其实都是这个路子。这些车不像高高在上的SUV或者硬派越野车那样体型笨重，修长优雅的车身有着更贴近地面的动感姿态，充裕的装载空间能容纳更多出行必备的细软和装备，再配上离地间隙较高的底盘和四驱系统，在尽可能保持矫健公路性能的同时，也练就了不凡的户外拓展能力。虽然说起这些车来不乏溢美之词，不过现实却有点尴尬，对于这些既小众又实用的跨界旅行车，可能也只有像我这样的非主流爱车人士才会格外关注。

V90CC有种很特别的气质，就像在它的老家北欧，那种绝美而又冷峻的自然风光

刚看到V90CC这款实车时，你可能会觉得有点视觉上的压迫感。这种感觉源于它的庞大身躯，另外也是设计风格使然。在C级就已到头的旅行车当中，它算是绝对的全尺寸了，车长和轴距都已分别接近5米和3米。从侧面看，V90CC的前悬很短，后悬则相对较长，这让修长的车身呈现出前冲的动感姿态。但是它的整体造型并不追求流线曲率，挺直向下的车头、内凹的进气格栅、雷神之锤头灯，这些也都忠实传承了这一代沃尔沃更偏硬派的设计风格。为了提升通过能力，它的接近角和离去角非常大，离地间隙更是高达210mm，这身材比起很多城市SUV都适于越野。因此相比其他跨界旅行车，V90CC身上有种很特别的气质，与自然更加亲近，让人一下就想起绝美而又冷峻的北欧风光。但它又不是太过粗放荒蛮，无损其豪华与精致感。

车的颜值确实能影响到出行心情，但在漫漫旅途上要想久坐不厌，最要紧的还是车内环境，以及由此展开的驾乘体验。进到车内，置身这个大车身所营造出的宽敞空间，我已经放松了不少，再打量一下车内的做工、用料和装备，对即将开启的旅程便有了更美好的期待。过去谈到沃尔沃，很多人爱用宜家那种极为简约的北欧装修风格来做类比，现在看来這早就不合时宜了。尤其是在90这些旗舰级别的车型上，样板间的豪华与细腻已丝毫不亚于BBA那些对手，对得起这几十万的身价。我唯一不喜欢的，就是那些容易留下碍眼指纹的钢琴漆饰板，因为咱天生就是“汗手”。

刚坐进V90CC这个科技含量颇高的座舱，我还真有点露怯。毕竟我对沃尔沃的印象还停留在悬浮式中控台的那一代，面对那个集成了绝大多数调控功能的大Pad，就连调个空调风量我都要琢磨好一阵子。这个Pad的操作逻辑的确有些复杂，需要多花点时间去学习和适应。但熟悉之后就好，比起奔驰宝马奥迪那种让人抓狂的大旋钮，用这个电容屏来触摸点击，感觉还是便捷得多。

T5动力够用，8AT跑长途很省油，四驱则有备无患

进口到国内的V90CC只有T5版本，2.0T涡轮增压发动机的最大功率是254马力，比起双增压的T6引擎少了66马力，这肯定会让追求高性能的车迷们吐槽。人到中年，我对速度和动力的激情已大不如前，尤其像这样的长途旅行，只求安安稳稳就好。这一路上，我很少用大油门来蹂躏它，应付一般的提速超车，这款车还是非常轻松的。因此，对它的动力表现，我并没有太多不满。如果低速扭力能更充沛一些，大油门下引擎的噪音能控制得更好一些，那就真没啥好抱怨的了。

再来看这台爱信的8速自动变速箱，它对于油耗的控制大有功劳，顶着高速路上的最高限速巡航时，转速能被它牢牢地限制在2000rpm以下。这样几百公里跑下来，不知道上家哪位媒体老师踩出来的高达16.8L/100km的平均油耗，就被我硬生生地拉低到了11L/100km左右。日常在传动的平顺性上，它也没有什么破绽，但应付暴力驾驶就有点犹豫，对于快速变化的油门，迎合起来不够利索。

四驱系统怎么样？整个长假都秋高气爽晴空万里，我还真没遇到什么有挑战性的路况。V90CC最核心的四驱部件，就是那个来自Haldex的多片离合器式限滑差速器。在正常情况下，95%的驱动力被它分配给前轮，因此这个全时四驱还是更偏向前驱。一旦出现打滑，最多可将50%动力传至后轮。对于一台跨界旅行车来说，这样的脱困能力也就够了，它可以带你去普通轿车和旅行车到不了的地方。

自动驾驶辅助让长途奔袭变得格外轻松，但真的不能“大撒把”

关于自动驾驶的争议很多，这也是我此次试驾最想探寻的内容。和S90一样，这款V90CC装备了沃尔沃最新的Pilot Assist Ⅱ自动驾驶辅助系统，该系统技术水准很高，号称在目前的量产车当中只有特斯拉能与它抗衡。从手套箱翻出车主手册，你会发现，在这本总共500页的书当中，关于这套驾驶员支持系统的说明内容居然占到了近100页的篇幅，而几乎每页都有红色的警告性文字。因为急于赶路，我草草翻看几页就没了耐心，还是边开边研究吧。

自适应巡航、转向辅助，所有这些核心功能都是通过方向盘左侧那个小面板来进行控制。熟悉了上面这几个按键，就能让它帮你开车了。在路面标线清晰、车行通畅的高速公路上，这个驾驶辅助是最好用的，设定好巡航车速和跟车距离，真就可以放心地让它来接管你的手脚了。尤其这个转向辅助非常厉害，它在最高140km/h的车速范围内都能启用。在精准的算法控制下，方向盘会顺着弯道方向给出一个恰好合适的转角，从而将车稳稳地保持在车道中央。记得过去我体验过某款车的车道保持，这厮似乎默认的还是直线行驶，因此车在弯道上经常会左右“画龙”，无法安稳地居中行驶。相比之下，V90CC就聪明多了。

虽然这时候真的可以“大撒把”，但沃尔沃没敢让你太放肆，它还是不允许驾驶员双手离开方向盘。通过一个扭力传感器，它在时刻监控着方向盘的受力大小，一旦发现受力归零超过15秒，就会对你发出警告，让你赶紧把手拿回来。这个扭力传感器其实非常敏感，哪怕只用一个手指轻轻靠住方向盘，它都能感受到轻微的力度。因此在大多数的高速路况下，我都是一只手轻扶方向盘来开车，偶尔放开方向盘去喝口水什么的，心里也踏实多了。据说有人为了破解这个扭力传感器的监控，把一个矿泉水瓶子绑在了方向盘上，这样就可以真正的解放双手了。真是个天才呀！

不过，用自动驾驶辅助系统跑了一段时间之后，我开始为这个天才感到担忧。所有这些驾驶辅助，都必须是在良好的路况和正常的交通状态下，才能保证安全。尤其在我们这个整体交通环境及全民安全意识都有待提高的国度，老司机的驾驶经验还是比这个冷冰冰的机器更懂得变通。比如车道上突然出现的桩桶、猫狗，这些小物件是没法识别出来的，而当高速巡航时掠过旁边那些不讲规矩压线行驶的车辆时，它也不会有任何躲避的反应，我可是吓得够呛。类似这样的突发危险情况，尽管在这次长途试驾上并不多见，但也给我重重敲响了警钟，绝不能把自己的生命完全交付给它。严格来说，按业内对自动驾驶的阶段性定义，这套系统还是属于L2级别的部分自动驾驶辅助，这离真正的自动驾驶（L4级别）还有着不少的距离。回想起用户手册里满篇的警告文字，其实沃尔沃也早就把丑话说在了前头。

虽然赶在长假正式开始前就上了高速，但路上还是出现了几次小拥堵。慢行路况下，试了一下这套驾驶辅助系统的低速跟车模式，基本可以与前车最少保持大半个车身的距离，让车辆沿着车道自动向前挪动。在那些交通秩序极好的发达国家，这肯定是个能让人无比轻松的好玩意。但在咱们这里，一台见缝就钻的加塞车就能把它彻底搞懵。再好的技术，还是斗不过人性呀！

長假归来，惜别这辆陪我走过这段轻松愉悦旅程的座驾，头脑中却冒出这样一个问题：“真正到了完全自动驾驶的时代，开什么车去旅行还会那么重要吗？还会有所谓的旅行车吗？”