公共自行车利益主体博弈建模与分析

范 丽 朱从坤

（苏州科技大学 土木工程学院，苏州 215011）

公共自行车利益主体博弈建模与分析

范 丽 朱从坤

（苏州科技大学 土木工程学院，苏州 215011）

基于博弈理论，构建了公共自行车运营效益最大化模型，并对模型进行求解，分析了利益主体的控制权水平与努力水平对效益的影响。结果表明：各利益主体只有在最优控制权水平时，才能使总体效益达到最大化，企业的最优控制权与其产出系数成正比，各利益主体的努力水平应控制在合理范围内。

公共自行车；利益主体；运营效益；博弈分析

引言

公共自行车作为一种绿色交通工具，被认为是短距离出行效率高、可持续性好的交通方式。它实现了由个体交通向公共交通的转化，体现了城市公共交通发展战略的新思维，解决了公交地铁最后一公里末端交通问题[1]。自2008年杭州市引入公共自行车项目以来，公共自行车在国内各大城市得到了广泛的推广，也得到各地政府认可与市民的支持。但随着各城市公共自行车项目的迅速扩展，规模不断扩大，其在经营管理方面出现了一些问题[2]，如：

（1）杭州市自2008年引入公共自行车项目后，由于政府垄断经营，后续4年连年亏损，单公共财政投入就高达4亿元，每年的运营成本基本维持在6000万元到7000万元之间。

（2）2009年，武汉市政府对公共自行车项目前期投资和后续补贴达3亿元，但在后期经营中，因企业过分追求利润，将经营重心转向房地产、广告等领域， 加之政府疏于监管，最终导致项目在运营四年后瘫痪。

（3）纵观全国推行公共自行车项目的城市，普遍存在自行车损坏严重的情况。除了正常的自然磨损，还存在一些人为的破坏。如呼和浩特市，当地运行的1万多辆公共自行车损坏率高达65%，其中5%来自部分市民的暴力虐车，35%由于使用不当，25%源于自行车自然折旧。

以上案例说明，在公共自行车运营管理中，三方主体（企业、政府、公众）有着不同的利益表现。各主体只关心自身的利益，使公共自行车的后续运营不能持续。

政府的利益追求：公共自行车属于准公共物品，提供公共自行车服务是政府的职责。但是政府在公共自行车服务供给中没有做到简政放权，不仅财政支出大且缺乏市场竞争以及高效运营的动力[3]。

运营企业的利益追求：运营企业以追求利润最大化为目标，把运营自行车项目作为营利的工具，倾向于在需求集中的小范围布局，导致公共自行车服务供给不足。

社会公众的利益追求：公众的利益追求体现在对公共自行车使用的满意度上。由于自行车服务的社会性，使得公众产生一种“事不关己，高高挂起”的心理，在满足自身需求之后没有产生保护意识。这同时也体现政府职责的缺失，政府在提供服务时，应多让社会公众参与相关规章制度的制定、收费和选址的听证等事项，实现让公众作为关联利益方主动参与进来。

由上述分析不难看出，公共自行车服务项目存在的核心问题是：如何安排利益主体在该服务中的控制权（避免权力过大或无效参与）与努力程度，使各方利益平衡，进而促进公共自行车事业的可持续发展。

通过梳理相关文献可知，目前公共自行车的运营绩效分析大多停留在定性分析层面上，较少建立数学模型定量研究，尤其是利益主体的控制权水平、努力程度与公共自行车运营绩效的关系[4]。为此，本文基于博弈论的委托代理理论，通过构建公共自行车运营效益最大化模型，分析利益主体的控制权分配与努力水平对运营绩效的影响。

1 模型建立

在公共自行车运营利益主体的博弈中，政府、公共自行车运营企业、社会公众的控制权配置和努力水平将对公共自行车的运营绩效产生直接的影响[5]。为了使公众达到满意的效果，利益主体需要合理配置自身的控制权与努力水平，同时政府也需要采取一些激励机制来提高企业与公众的积极性，从而提高公共自行车的运营绩效[6]。为方便构建计算模型，作出以下假设：

假设1：设公共自行车运营企业、政府、社会公众的努力水平分别为 a、b、c，且产出收益R为努力水平的严格单调递增函数，即。在公共自行车运营服务中，各利益主体应该通过提高自身努力水平来获得更多的收益，即运营企业应增大投入来获得收益，政府主要是在生产经营中采取监督与管理来获得收益，社会公众是通过参与公共自行车服务的决策、听证、监督评估等环节，来体现自身的利益；其中，政府与社会公众的收益均体现了社会化目标。设公共自行车企业、政府、社会公众对应的努力产出系数分别为 A、B、C，且都大于零，则公共自行车运营总收益为：

根据上述分析，构建数学模型为：

在模型中，各利益主体合作是为了达到U的最大值，这就需要确定公共自行车运营企业、政府与公众的最优控制权和投入的最优努力水平。

2 模型的求解与分析

2.1 模型求解

2.2 模型分析与政策意义

分析1：对于公共自行车运营总效益U和企业控制权β，当β满足（β*，1）时，有，表示随着运营企业的控制权变大，公共自行车运营绩效减少；当β满足（0，β*）时，有，表示随运营企业的控制权增大，公共自行车运营绩效也随之变大。由此可知，如果企业的控制权过大，将使运营总绩效减小，损害公众的利益，说明政府与公众将失去对企业的控制力，导致企业缺少约束，不能持续有效运营；如果企业的控制权过小，企业的运营积极性降低，公众的利益也得不到维护；只有企业在取得最优控制权时，各方的利益才能得到平衡，运营总绩效达到最大化。

故证明分析2成立。

分析3：公共自行车运营企业最优控制权β*和企业产出系数A关系中，企业的最优控制权是产出系数的增函数，表示运营企业若想获得最高的最优控制权，就必须努力提高自身的运营管理水平，增大产出效率，从而获得更高的收益。

证明：将式（7）求关于A的偏导，可得：

3 结语

本文针对公共自行车利益主体对各自利益博弈并达成合作治理这一主要问题进行分析，以运营绩效最大化为目标建立效益模型，剖析各主体控制权水平与努力水平对效益的影响，得到以下结论：

（1）公共自行车运营绩效与利益主体的控制权水平相关，在取得最优控制权β*时，总绩效也将最大化，企业控制权过大或过小，都不能使总绩效达到最优。

（2）公共自行车运营企业的最优控制权与其自身产出系数呈正比关系。

（3）公共自行车运营绩效与利益主体的努力水平相关，但各主体的努力水平应控制在有效范围内，以防止政府的过度干预、企业的过度投入和公众的无效参与。

因此，针对目前公共自行车运营情况，政府需要提出相关对策；例如增加公共自行车的“硬件”投入（如站点的建设、自行车数量等）和“软件”投入（如给予企业财政补贴、减少税收等）；加强对企业的监管，使其在合理的控制范围内提高生产积极性；选择有效的公众参与途径，让公众行使自身权利，提高满意度。

[ 1 ] 郑志文． 论公共自行车运营管理存在的问题及建议[J]．企业导报，2016，(17)∶110-111．

[ 2 ] 龚迪嘉，朱忠东． 城市公共自行车交通系统实施机制[J]．城市交通，2008，(6)∶27-32．

[ 3 ] 谭德庆，赵立力．基于社会效益的BOT项目特许权期决策分析 [J]．工程管理学报，2009，23(6)∶125-129．

[ 4 ] 王欢明，储大建．基于网络处理公交服务总效益和各主体决策分析 [J]．运筹与管理，2013，22(2)∶216-221．

[ 5 ] 王利民．城市交通双重委托-代理关系治理模型研究—基于现代服务管理视角[J]．经济问题，2012，(10)∶58-63．

[ 6 ] 王在涛，马寿峰．公共自行车运营模式定量研究—应用委托代理理论 [J]．系统工程，2013， (11)∶56-59．

[ 7 ] 张维迎．博弈论与信息经济学[M]．上海：上海人民出版社，1996． 431-440．

Game Modeling and Analysis of Public Bicycle Stakeholder

Fan Li Zhu Congkun
(College of Civil Engineering Suzhou University of Science and Technology，Suzhou 215011)

Based on the game theory, this paper constructs the model of the maximum benef i t of the public bicycle operation,and solves the model, analyzes the influence of the control level and the effort level of the stakeholders on the benefits.The results showed that all the stakeholders only at the level of control in order to make the overall optimum, to maximize eff i ciency, the optimal control and the output coeff i cient is proportional to the enterprise, the main interests of the level of effort should be controlled in a reasonable range.

Public Bicycle、Benef i t Subject、Operation Benef i t、Game Analysis

U491．2+25

A