计轴红光带的处理研究

张圣增+杨培玺

摘 要：文中运用系统工程学中的层次分析（AHP）法，按照对计轴红光带影响程度的不同给各个指标赋予了相应的权重，在此基础上提出了对故障处理的评价方法。并给出了算例分析，从而有针对性的分析了计轴红光带的问题。

关键词：层次分析法；红光带；评价

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.22.237

在地铁故障中，计轴红光带是较为常见的故障，对计轴红光带的研究有助于提高故障的处理效率。在折返道岔区段计轴红光带故障时，原则上优先处理计轴红光带，立即组织人员进行抢修。待红光带消失后，再操动道岔，排列進路组织列车进行折返。

1 计轴故障时的处理方法

例如市体育中心站折返线道岔区段计轴红光带故障时，列车不能在市体育中心站进行站后折返作业，此时由设备部门负责相关设备的处理，OCC进行行车调整，行车组织方案如下：

1.1 方案1

将所有小交路列车在郑州东站下行线请客完毕后利用郑州东站存车线进行折返，折返至郑州东站上行后，开行小交路列车往西流湖方向投入载客服务。

1.2 方案2

组织所有在市体育中心站折返的小交路列车更改为大交路运行，市体育中心站下行线不请客继续运行至河大新区站折返。折返完毕后，往西流湖站方向投入载客服务。

1.3 方案3

组织车站人工办理进路组织列车折返。

1.4 方案4

组织列车在郑州东站折返，在郑州东站—河南大学新区站上/下行线采用单线双方向运行，该方案为河南工业大学站—郑州东站小交路运行，郑州东站—河南大学新区站上/下行线采用单线双方向运行。

1.5 各种行车组织方案的比选

（1）以上4种行车组织方案的比较如表1所示：

（2）行车组织方案比选的层次分析法。对上述行车组织方案的选择，需要考虑很多影响因素，这里选择安全性、对乘客的影响、最大上线列车数作为方案比选的评价指标。按照层次分析法的原理，将评价目的、影响因素和不同方案划分为不同层次，建立行车组织方案比选体系的层次结构模型，如图1所示。层次结构分为三层，第一层为目标层，即行车组织方案比选；第二层为准则层，分为安全性、对乘客影响程度、最大上线列车数；第三层为方案层，分为方案1、方案2、方案3、方案4四种行车组织方案。

为了更清晰地比选各方案中某因素的权重并便于后面的计算，建立目标特征值矩阵（决策矩阵）[1]。设有种方案，每种方案包含个影响指标，则目标特征值矩阵（决策矩阵）为：

式中，代表个行车方案中第个指标的权重。指标的权重值可以分为定性的权重值和量化的权重值，定性的权重值可以采用直接的评价分数，在这里影响元素的较低、中等、较高和高等分别用数值0.5、1、1.5、2表示，而量化的权重值直接用数字来表示，则目标特征值矩阵（决策矩阵）为：

判断矩阵的最大特征根为3.065。一致性指数。

查得，则一致性比率<0.1，说明判断矩阵满足一致性检验。

计算各项影响因素的权重分别为0.73、0.88、 0.19、0.09，则由层次分析法可得，方案2是最优的。

利用层次分析法原理建立了行车组织方案层次结构模型和两两比较的判断矩阵；通过对专家的问卷调查得到了单一准则下元素相对权重，并进行了一致性检验，从而得出了影响计轴红光带故障处理各项指标的排序，为提高计轴红光带故障处理提供科学依据。

参考文献：

[1]刘灿齐.现代交通规划学[M].人民交通出版社，2001（10）.

[2]杨家本.系统工程概论[M].武汉理工大学出版社，2002.endprint