我国省域港口资源整合的驱动机制与实践模式研究

章 强 何 凯 Harry Geerlings

（1.上海海事大学 交通运输学院，上海 201306；2.浙江省交通规划设计研究院，浙江 杭州 310006;3.荷兰鹿特丹伊拉姆斯大学 公共管理与社会学学院，鹿特丹 3000DR）

我国省域港口资源整合的驱动机制与实践模式研究

章 强1何 凯2Harry Geerlings3

（1.上海海事大学 交通运输学院，上海 201306；2.浙江省交通规划设计研究院，浙江 杭州 310006;3.荷兰鹿特丹伊拉姆斯大学 公共管理与社会学学院，鹿特丹 3000DR）

省域范围内的港口资源整合已渐成我国港口领域改革的主流趋势，这是我国港口行业发展到一定阶段，在特定时代背景下多重因素共同驱动而导致的必然产物。具体来看，实现港口可持续发展目标是根本；全面深入改革和经济新常态是时代背景；效益驱动是直接动力；战略驱动是牵引力量；行政驱动是关键支撑；情境驱动是经验借鉴。就实践模式而言，从主体、地域、路径三大视角来分析我国当前的省域港口资源整合实践模式，可以较好地把握其发展脉络，对各省港口资源整合政策的制定和实施具有指导意义。

省域；港口资源；整合；驱动机制；实践模式

一、引言

港口是我国进出口贸易的关键物流节点，现代港口物流发展与国家对外贸易间有着明显的互动效应[1]，但港口不单单在经济层面具有重要意义，同时其还承担着广泛的社会职能，也正因如此，世界上大多国家的政府部门均不同程度参与了本国港口的建设和开发。自十一届三中全会以来，我国港口行政管理体制改革依循港口行政管理机构改革、港口行政管理体制改革试点和实质性的体制改革三条相互联系、递进式的路径，并最终形成了以“政企分开、职能转变、权力下放”为特征的改革成果[2]。绝大多数港口的管理职权从中央下放至地方（市县为主），并逐步建立起以地方港航管理部门和地方港口集团分别为行政和企业主体的发展体制。这一体制较好地适应了我国30多年来的工业化、城镇化和对外开放浪潮，2015年我国港口完成货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到124.50亿吨和2.12亿TEU[3]，已多年均位居世界第一[4]。然而，这一“地方分权”式的港口管理体制也带来了一些不容忽视的问题，突出表现在以地方政府和地方港口集团主导的港口发展，容易造成过度投资和资源错配，难以实现区域港口间的合理分工和协调发展，进而影响到港口资源合理配置和集约化发展[5]。

近年来，我国经济发展步入“新常态”，全面深化改革成为发展主流意识。同时，国家制定了一系列改革措施和发展战略，港口担负的经济和社会职能更加突出，进一步深化港口管理体制改革，提升港口的服务功能和发展绩效已显得极为紧迫。在我国目前的行政层级结构中，省级政府具备较好宏观经济统筹能力，又对市县政府负有直接领导职能，成为本轮区域港口资源整合的主要推动者。因此，深入研究其背后的驱动机制和实践模式，对理解此轮区域港口资源整合很有必要，也可为未来我国区域港口发展起到一定指导作用。

二、我国省域港口资源整合现状

区域港口资源整合是港口行业发展到一定阶段的产物。[6-7]近年来，我国港口行业进入了一轮以省域为主要空间载体，以港口资源实质性整合为要义的港口发展改革。与此前港口改革以中央政府层面的交通运输部主导所不同的是，省级政府成为本轮港口发展改革的主导力量

我国第一次真正意义上通过制度化手段来进行区域港口资源整合，大体可追溯至1997年上海组合港管理委员会①的成立。需要指出的是：作为一个跨省域的港口间协调机构，尽管其是由交通运输部所主导的官方机构，但由于行政隶属关系的分割使得上海组合港管理委员会未能起到实质性的港口资源整合的效果。进入21世纪，一些大型重点港口企业为获得区域市场内的主导发展地位和增强自身发展实力，开始以资本等手段（如：参股、并购等）为主整合区域港口资源。其中，以上港集团于2002年提出并实施的“长江战略”为典型代表，但这仍属于市场力量主导的港口资源整合形式，无法从根本上解决区域港口资源错配的问题。

相比而言，近年来逐步成型的省域港口资源整合趋势，则更加注重行政和市场的一体化配套改革。浙江港口资源整合是此轮港口改革的代表之作，2015年8月以来，浙江在省级层面设立了浙江海洋港口发展委员会和浙江海港投资运营集团有限公司，从行政和市场两个层面实现对省域内主要海港（宁波—舟山港、嘉兴港、台州港、温州港）的资源整合，建立起全省港口统一规划、统一管理、统一运营和统一建设的一体化发展局面。考虑到行政效力的范围，本轮港口改革的重要特征就是改革范围限于单一省域范围内，并组建了承担省级港口发展职能的具体管理部门或省级企业。具体见表1。

表1 我国区域港口资源整合的实例

三、我国省域港口资源整合的驱动机制

港口具有天然的自然地理属性，这也很大程度上决定了港口资源的有限性。对于有限资源进行可持续的开发利用是当今世界公认的指导经济、社会、行政管理活动的基本原则之一，对港口资源进行有效的整合从根本上来说也正是期望实现港口的可持续发展。从现实的操作视角来看，整合区域港口资源涉及到企业、政府等多元主体，涉及到企业间经济利益关系和政府行政管理体制机制的调整，这也就意味着港口发展不会自然过渡到区域港口资源整合的阶段，其背后一定存在着相关驱动因素和特定驱动机制以促使港口进入区域资源整合阶段。

我国此轮省域港口资源整合具有深刻的时代背景，集中体现在两大方面，一是我国已进入全面深入改革阶段，强调改革的全面性、系统性和整体性；二是我国已进入经济发展新常态，产业结构需要转型升级。就具体的驱动因素而言，主要有四大驱动，分别是经济驱动、战略驱动、行政驱动和情境驱动。就如图1所示的驱动机制而言，实现港口可持续发展目标是根本；全面深入改革和经济新常态是时代背景；效益驱动是直接动力；战略驱动是牵引力量；行政驱动是关键支撑；情境驱动是经验借鉴。

图1 我国省域港口资源整合的驱动机制

（一） 效益驱动：以实现集约发展为导向

总体而言，我国港口行业已由过去的需求与能力比基本相当（1：1）发展至如今的适度超前（1：1.1），尚未出现整体性的产能过剩，但就局部地区和部分货种而言，已出现结构性过剩，[8]特别是2008年国际金融危机所带来的长期海运需求增速变缓，使得我国港口行业同时出现了周期性过剩。[9]从港口效率角度来看，我国大部分港口都存在投入过度、资源浪费，而产出相对不足的问题，港口效率有待进一步提升，[10-11]唐沙沙利用随机前沿效率评价模型对我国72家集装箱码头企业的技术效率进行测度，研究表明，2012年我国集装箱码头平均技术效率仅为0.63，仍有较大提升空间。[12]从港口竞争角度来看，我国港口行业目前竞争态势激烈，特别是区域港口间存在较为严重的过度竞争问题。[13-14]如环渤海区域，其是世界上大型港口最集中的地区，共有9个亿吨大港，分属四个不同省市。以2012年为例，世界货物吞吐量前10 位的沿海港口有4个在环渤海地区；全国货物吞吐量超过2 亿吨的12 个沿海港口中有7 个位于环渤海地区；青岛港、天津港和大连港还跻身全国集装箱吞吐量前10 位，分别居第5、第6 和第7 位。[15]

产能的过剩、效率的不足和竞争的过度成为驱使我国港口资源加速整合的三大经济动力，通过港口资源整合优化可以促进我国港口产业的集约化发展，促进港口提质增效升级和提高资源节约、环境友好水平。此外，通过区域港口资源整合，可以强化港口的区域性作用，实现区域内港口间的合理分工。此轮省域港口资源整合的一大特点就是着力打造实力雄厚的省级港口平台公司，这实则是利用资本纽带来优化配置资源，同时依托省级港口平台公司以进一步完善港口功能体系，提升港口服务水平，并践行国家的“走出去”战略，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。

（二）战略驱动：以服务国家战略为导向

从全局出发，注重和强化顶层设计是我国近年来进行国家管理的重要思路，提出并实施国家战略是开展顶层设计的重要方面。顶层设计重在整体，其对构成整体的部分会起到牵引性作用，会促使部分市场主体主动调整自身，积极适应和对接整体要求，进而确保顶层设计方案的顺利实施。我国此轮省域港口资源整合一定程度上可视为各省在进行主动性自我调整以对接和服务国家战略，我国现阶段实施的国家战略主要有“一带一路”战略、长江经济带战略、海洋强国战略等，相关国家战略都不同程度地对我国港口发展提出了相应要求。具体见表2。以浙江省为例，浙江省2016年出台的《浙江海洋港口发展“十三五”规划》和《浙江省参与长江经济带建设实施方案》，都明确要求贯彻落实国家战略部署，并提出港口资源整合的重要目标就是“支撑国家战略实施”。

表 2 相关国家战略对我国港口发展的战略要求

（三） 行政驱动：以转变政府职能为导向

进一步正确处理政府与市场的关系，是我国全面深化改革的核心，而处理好政府与市场的关系，则关键在于转变政府职能，转变政府职能主要包括简政放权、组织结构优化、调控体系健全三大方面[16]。以转变政府职能为导向的行政体制改革为此轮省域港口资源整合提供了关键支撑。在港口领域，中央正逐步向省级政府下放相关码头泊位项目的核准权。据《政府核准的投资项目目录（2016）》，我国集装箱专用码头和煤炭、矿石、油气专用泊位的核准权已下放至省级政府，这为省级层面进行港口资源整合创造了有利条件。

此外，多头分割、管理碎片化是我国诸多领域在行政管理方面所面临的问题，目前，我国部分省份在省域港口资源整合过程中通过将原分散在多部门间的港口行政管理职能向单一部门集中的形式来解决行政管理的碎片化问题，以组织结构优化来转变政府职能。

在宏观调控方面，我国越来越强调产业政策的精准性，通过有效的产业政策来合理化产业结构，在港口领域，我国当前正着力引导港口企业实现“三个转变”。2014年交通运输部出台的《关于推进港口转型升级的指导意见》中确立了我国港口的发展目标，其中就指出到2020年我国港口发展基本实现由主要依靠增加资源投入向主要依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新转变，由主要提供装卸服务向提供装卸服务和现代港口服务并重转变，由主要追求吞吐量增长向着力提升质量和效益转变。

（四） 情境驱动：以复制改革模式为导向

自2013年中国（上海）自由贸易试验区设立以来，是否形成可复制、可推广的改革经验成为衡量中国诸多领域和地区改革成效的一项重要标准，与此同时，借鉴、推广、复制先进地区的改革经验也成为次先进地区进行改革的重要手段。为降低改革结果的不确定性，提升改革成效的预见性，地方政府会更倾向于借鉴复制已取得一定成效的现成改革模式。

联系我国此轮省域港口资源整合实践，就可以看到浙江省明显的改革示范性，浙江省的全省域港口资源实质性整合方案成为各省借鉴复制的重要对象。无论是从已正式发布的海南省港口资源整合方案，还是从尚未正式公布但已公开初步设想的江苏省、辽宁省港口资源整合方案，各省在结合本省自身港口发展实际情况的同时均在一定程度上借鉴复制了浙江省的整合方案——形成综合性的省级港口行政管理机构和省级港口平台公司。

四、我国省域港口资源整合的实践模式

由于我国各省在港口发展基础、发展水平及发展环境方面均存在一定的差异，因此，就省域港口资源整合的实践模式而言，难以有完全普适且统一的整合方案，各省的实际整合方案在表现出共性的同时也表现出异性。

为更好地理解和把握我国省域港口资源整合的实践模式，为未来后续港口整合提供经验借鉴，本文将从主体、地域、路径三大视角来分析研究我国当前的省域港口资源整合实践（见图2）。上述三个分析视角实际上是在回答有关港口资源整合的三个基本问题：一是由谁来主导实施整合；二是在多大的地理范围内进行整合；三是依照怎样的路径来具体地开展整合。

图2 我国省域港口资源整合的三大分析视角：主体、地域、路径

（一）主体视角下的整合模式

从主体视角来看，我国省域港口资源整合在实践中主要表现出如表3所示三种模式：一是以新设省级平台公司为整合主体。即在省级层面设立省级国有港口集团，由该港口集团来对相关市级国有港口企业进行整合。值得注意的是：省级平台公司通过整合将对市级国有港口企业享有实质性的控制力，省级平台公司侧重统一协调旗下港口的开发、建设、投融资以及资产运营。二是以新设省级港口行政管理机构与新设省级平台公司为整合主体。即在省级层面设立具有综合性的港口行政管理机构，将原分散在多部门间的港口行政管理职能向该机构集中，同时设立省级层面的国有港口集团以整合相关市级国有港口企业，省级平台公司作为新设省级港口行政管理机构的职能延伸，以市场化运作方式来进行旗下港口的开发、建设、投融资以及资产运营。三是以原有省级港口行政管理机构与新设省级平台公司为整合主体，辅以协商议事制度作为行政支持。即仍依托原有省级港口行政管理机构（如交通运输厅）来推进港口集约化发展，为保证港口行政资源的有效整合，建立省级层面的协商议事制度予以支持，同时设立省级平台公司来整合省域港口的企业资源，负责省域港口公共码头资源的开发、建设、投融资以及资产运营。

表3 主体视角下的省域港口资源整合模式

上述三种整合模式的共性在于省级平台公司的设立，其实质是强调市场在资源配置中的决定性作用，通过市场化运作来实现港口资源的整合，唯有如此，才能切实保证整合的经济效益。此外，关于新设省级平台公司的资金来源，目前，实践中的主流趋势是依托本省自身的资金力量来完成省级平台公司的组建，但有些省份因可调动的资金规模有限，故将引入外部战略合作伙伴作为重要的策略之一。三种整合模式的差异在于行政力量的参与程度不同。我国现实的政治经济体制在很大程度上决定了要想实现省域港口资源的实质性整合，就必须要有行政力量的介入与参与，至于介入参与的力度取决于行政决策群体的改革意志和思路，以及省域范围内港口的实际发展情况，如：省域内港口间的发展不平衡程度、与周边其他省份港口的竞争状况等。三种整合模式中以新设省级港口行政管理机构与新设省级平台公司为整合主体的模式最具行政参与色彩，同时也最具有整体性治理②特征。

（二）地域视角下的整合模式

从地域视角来看，我国省域港口资源整合在实践中主要表现出如表4所示四种模式：一是从跨市域到全省域的渐进整合模式。该整合模式的时间跨度相对较长，整合进程具有从部分到总体，先难后易的特点。前期的跨市域整合为后期的全省域整合提供了宝贵的经验借鉴，并奠定了良好基础。二是全省域的统一整合模式。该模式从一开始就强调全省域范围内的港口资源整合，尽管在具体整合过程中有突显的实施重点，但整个整合方案十分注重总体性和大局观。三是省域内跨市域的部分主要港口整合模式。不同于前述的全省域统一整合模式，该模式充分考虑本省域内港口发展的异质性，将省域内的诸多港口进行有机的局部式整合，整合一般仅开展于跨市域的两个或三个港口间，这些港口在地理位置、发展基础、共生关系上具有一定的相似性。四是跨省域的港口资源整合模式。该模式突破了单一省域范围，强调港口资源在省域间的整合协调。需要指出的是，跨省域整合的港口尽管隶属于不同的省份，但通常还是处于同一港口群内，具有地理位置上的相近性。

表4 地域视角下的省域港口资源整合模式

就整合的深度而言，上述四种整合模式中，跨省域的港口资源整合实际上属于经营层面的港口间合作，离统一规划、管理、投资、建设与运营的实质性港口整合还有较大距离。其他三种整合模式则均侧重于行政管理和企业经营两方面，均以实现实质性港口整合为最终目标，只是在具体实施整合的空间范围选择上存在差异。至于产生差异性的原因主要在于现实的整合条件不同，其具体包括：涉及整合的利益相关方的多寡及话语权的分布情况、产权的复杂程度、各港口的功能定位、港口间的竞争状况、港口改革的社会认同情况等诸多方面。

（三）路径视角下的整合模式

首先需要说明的是：本小节所讨论的“路径”是指港口资源特别是港口自然资源或经营资源在纵向时间维度上的整合进程。目前，我国省域港口资源整合在路径视角下主要表现为表5所示两种模式：一是面向具体业务板块而进行的条状整合模式。该模式着重于同类港口自然资源或同类港口业务板块的整合，能够结合不同板块的发展特点来确定整合的具体策略和进度。二是面向市级港口企业而进行的块状整合模式。不同于条状式的板块整合，该模式采取块状式的地域企业整合，具有明显的综合性。

表5 路径视角下的省域港口资源整合模式

上述两种整合模式各有优劣，条状整合模式的优点在于能够结合实际情况对于不同板块区别以待之，避免了一刀切，如江苏省在港口资源整合时，通过成立江苏省沿江港口锚泊指挥调度中心来整合锚地资源；通过制定“岸线资源利用评价指标体系”和建立“港口岸线资源管理信息化系统”来整合岸线资源；通过深化省内外战略合作、联合开辟航线等多种方式来整合集装箱航线资源。但条状整合模式的缺点则在于难以考虑板块之间的协同性，一定程度上割裂了板块之间原本存在的天然关联性。块状整合模式的优点则在于通过企业间的整体性整合和对接，可以快速达到整合目标，并有利于相关资源在板块间的流动配置。但块状整合模式的缺点在于对细分板块在初步整合时未予以过多考虑，使得在整合后需要结合实际板块状况，作进一步精细化的深入整合。

五、我国省域港口资源整合的初步评价与未来展望

尽管，从本世纪初开始，我国不少港口间就通过信息共享、联合投资、相互持股等多种不同形式展开合作，但省域港口资源大范围地进行深度整合却刚处于起步阶段，其中，以2015年浙江港口一体化改革为标志性开端。对于如何评价当前的省域港口资源整合（即区域港口一体化改革）显然是一个极具现实价值，同时也是一个具有较高难度的问题。特别是当前绝大多数实施本轮区域港口一体化改革的省份，其改革或刚刚起步，或尚在研究规划阶段。值得关注的是，2017年8月17日，交通运输部向我国沿江沿海省份下发了《关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知》（交水函〔2017〕633号），其中，明确指出“推进区域港口一体化发展是促进港口提质增效升级、化解过剩产能、优化资源配置的重要举措，对于建设国际一流港口、推动交通强国建设、服务经济社会发展具有重要意义”，并高度肯定了浙江港口一体化改革的经验，交通运输部还专门调研形成《浙江强力推进区域港口一体化改革经验》，要求各省级交通运输主管部门学习借鉴浙江改革经验，因地制宜有序推进区域港口一体化发展。这充分表明，通过省域港口资源整合实现区域港口一体化的做法已逐步上升为具有全局性的国家港口总体发展策略，也从一个侧面表明，区域港口一体化的实际成效至少已经获得了行政主管部门的肯定，这也势必意味着省域港口资源整合将在我国进一步推广实施。

但是，必须要看到通过省域港口资源整合实施区域港口一体化也可能带来一些不利影响。例如，港口一体化改革中所成立的省级港口企业是否会在一定范围内形成垄断优势，进而存在潜在损害港口服务使用者（如船公司、货主企业等）实际利益的可能？再如，不少省份在进行省域港口资源整合的过程中，存在明显的行政力量主导参与的现象，如何确保港口企业在改革中独立市场主体地位以及充分发挥市场在资源配置中的决定性作用？这也是值得关注的问题。上述问题需随着我国区域港口一体化改革的推进，持续予以关注研究。

总的来看，省域范围内的港口资源整合在我国已渐成港口领域改革的主流趋势。研究显示，本轮省域港口资源整合是我国港口行业发展到一定阶段，在特定时代背景下，多重因素共同驱动而导致的必然产物。就实践模式而言，由于我国各省份在港口发展基础、发展水平、发展环境等方面存有差异，决定了我国省域港口资源整合的实践模式必然会呈现出多样化态势，但多样化并不意味着毫无规律可循，通过从主体、地域、路径三个不同的视角对港口资源整合的实践模式进行归纳总结。

就未来研究而言，需要在三个方面予以关注。第一，通过省域港口资源整合对港口生产经营绩效会产生哪些影响并如何科学合理地测度影响的实际程度？区域港口一体化会扩大还是缩小省域内不同港口间生产绩效的差距？第二，省域港口资源整合过程中如何确保政府和市场的有效分工，如何避免行政力量对于港口市场资源配置的过度干预？第三，如何避免和限制因区域港口一体化改革所可能带来的潜在垄断？

注释：

①1997年，为加强上海国际航运中心建设，国务院下达了《国务院关于同意上海组合港组建方案的批复》（国函（1997）87号），同意上海组合港的组建方案。上海组合港管理委员会按国务院关于建设上海国际航运中心的总体部署，负责开展长三角区域港口综合行政协调和上海国际航运中心建设涉及港航发展的事务协调推进等工作。具体职责包括按照港口规划和发展需求，对组合港范围内深水岸线集装箱泊位的建设进行综合协调，优化资源配置等多个方面。

②整体性治理作为一种治理理论，其旨在解决公共管理中的“碎片化”问题。根据希克斯的定义，整体性治理就是以公民需求为治理导向，以信息技术为治理手段，以协调、整合、责任为治理机制，对治理层级、功能、公私部门关系及信息系统等碎片化问题进行有机协调与整合，不断从分散走向集中、从部分走向整体、从破碎走向整合，为公民提供无缝隙且非分离的整体型服务的政府治理图式。

[1]林青. 中国对外贸易与现代港口物流发展的互动效应研究——基于VAR模型的实证分析[J]. 哈尔滨商业大学学报：社会科学版, 2011(3)：37-41.

[2]章强, 王学锋. 中国港口行政管理体制改革的回溯性研究[J]. 中国航海, 2015, 38(4)：43-47.

[3]交通运输部.2015年交通运输行业发展统计公报[EB/OL].（2016-05-06）[2017-03-01].http：//zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201605/t20160506_2024006.html.

[4]新华社.中国交通运输发展 [EB/OL].（2016-12-29）[2017-03-01]. http：//www.gov.cn/zhengce/2016-12/29/content_5154095.htm#1.

[5]章强,王学锋. 治理理论视域下中国港口行政管理体制研究[J]. 西安电子科技大学学报：社会科学版, 2016(1)：13-19.

[6]Notteboom T E, Rodrigue J P. Port regionalization： towards a new phase in port development[J]. Maritime Policy & Management, 2005,32(3)： 297-313.

[7]付黎明. 港口资源整合如何才能形神兼备[N].中国交通报, 2013-3-26(6).

[8]杜麒栋, 孟文君. 港口产能过剩之探讨及解决之道[J]. 中国港口, 2010(1)：13-15.

[9]史婧力. 如何认识港口产能过剩[J]. 中国船检, 2016(9)：53-56.

[10]刘晶. 考虑非期望产出的我国沿海港口效率评价与分析[D]. 合肥：中国科学技术大学, 2015.

[11]周婷婷. 基于数据包络分析的我国主要港口效率研究[D]. 重庆：重庆交通大学, 2015.

[12]唐沙沙. 基于随机前沿模型的中国集装箱港口效率研究[D]. 重庆：重庆大学, 2015.

[13]Zhuang W, Luo M, Fu X. A game theory analysis of port specialization—implications to the Chinese port industry[J]. Maritime Policy& Management, 2014, 41(3)：268-287.

[14]杨留星. 港口群竞合机制与发展策略研究[D]. 合肥：中国科学院大学, 2015.

[15]陈明业. 环渤海地区港口竞争形势及对天津国际航运中心建设的几点思考[J]. 港口经济, 2013(11)：28-29.

[16]唐任伍. 处理好政府与市场关系关键要转变政府职能[N].中国教育报, 2013-12-20(5).

On the Driving Mechanism and Practice Mode of Integrating Port Resources in China’s Provincial Area

ZHANG Qiang1HE Kai2HARRY Geerlings3
(1.School of Transport & Communications, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306,China;2. Zhejiang Transport Planning & Designing Research Institute, Hangzhou 310006,China;3. Department of Public Administration and Sociology, Erasmus University Rotterdam, Rotterdam 3000DR,Holland)

The integration of port resources among different ports within a specific province has already been the mainstream of Chinese port reforms, and which is the inevitable result caused by multiple drivers under a special historical background when the port industry has developed at a certain level. Specifically speaking, the fundamental driving is to realize the goal of port sustainable development. The national comprehensive reform and the“new normal” phase of China’s economy constitute the time background. The direct driving of the ports integration is efficiency-driven, traction is strategy-driven, key backup is administration-driven, experience learning is situation-driven.As to the practice mode of integrating port resources, it can be analyzed from such three perspectives as actor, region and path to understandthe integration of port resources within China’s provincial areas, which does favor to understand the essences of port integration, thus providing guides for making and implementing port integration policies for the provinces in China.

provincial area;port resources; integration; driving mechanism; practice mode

U691 [文献标识码] A [文章编号] 1008-8318（2017）04-0008-09

2017-07-23

上海市哲学社会科学规划青年项目“基于府际合作的港口群整体性治理研究— —以长三角地区为例”（编号：2016EGL005）；上海市人民政府决策咨询研究专项课题“上海港服务“一带一路”国家战略的政策研究”（编号 ：2015-YJ-E03）。

章强(1989-)，男，安徽芜湖人，讲师，博士研究生，研究方向：港航公共政策研究。