郑州市私家车出行特征的影响分析

张金诺++李玉萍

摘 要：基于郑州市经济环境的大背景之下，通过以问卷采访为主电子问卷为辅的方式了解了： 私家车主购买私家车的导向因素、出行中私家车使用的限制因素、以及性别与购车的相关性等等一系列问题。通过探讨各因素对私家车出行行为的影响，对私家车出行行为特征进行研究分析，望为缓解我市城市交通拥堵问题，并为寻求道路交通供给量与需求量的平衡点提供相应的合理化建议。

关键词：购买导向；出行限制；需求引导

中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）20-0244-02

国内学者对于私家车出行与交通通畅的关系上做过一系列的研究。周钱在《城市居民出行特性比较分析》中提到应该充分发挥已有道路的潜力，加强交通方面管制。郑雪琳在《居民交通方式选择行为影响因素分析》中提出，要出台相应的可持续发展的城市道路策略；又要着眼于策略能否顺应未来的交通需求度。国外一些发达国家对于城市交通拥堵问题也提出了解决措施。宏观上通过增加供给的模式来分散城市交通压力，通过需求或者系统的管理模式，通过完善科学的交通出行系统，引导私家车消费需求，大力提倡绿色环保出行。微观上一些国家采取了拥堵收费制度来缓解交通压力，效果十分可观，该制度实行区域平均车速明显提升，交通量明显呈下降趋势；其中日本东京的地铁显示的就是其强大的换乘便捷性，通过公共交通的舒适与便捷性来主动吸引人们选择其作为出行工具。

1 城市特性对私家车出行特征影响

1.1 郑州市总体经济环境

2015年郑州市经济增长速度不断加快，经济发展持续向好。一至四季度累计GDP增速分别为8%、9.3%、9.8%、10.1%，全年增长速度分别比一季度、上半年、前三季度提高2.1、0.8、 0.3个百分点，比上年同期加快70%，经济增速趋势明显。郑州市2015年实现生产总值7311.52亿元，同比增长10.1%，制造业为主的产业增加值3600多亿元，增长9.4%；，以农业为主的产业增加值为151亿元，增长3%；服务业为主产业的增加值3500多亿元，增长11.4%[1]。郑州市2006至2015年GDP数值图1所示。

1.2 郑州市居民交通类消费指数

郑州市居民交通类消费指数图2所示。

1.3 郑州市私家车出行政策环境

（1）私家车购车补贴政策。2016年9月份《郑州市鼓励新能源汽车推广应用若干政策》出台，该政策指出，在郑州市购置、在郑州市公安车辆管理部门注册登记办理上牌手续的新能源汽车均在补贴范围。购买车辆时就可享受到补贴，对消费者购买的新能源车辆（不含公交车），省与市的财政补贴总和不大于中央财政补贴标准，且以中央财政补贴标准给予相应补贴，且不超过扣除中央财政补贴后车辆销售价格的60%；对使用财政资金购买的新能源汽车，不再享受市级财政配套补贴。使用环节同样享受补贴，对个人和企业购买使用及用于出租和公共租赁的新能源乘用车，市财政给予车辆使用环节补贴，主要用于机动车交通事故责任强制保险费、路桥费、充电费、充电设施建设安装费等方面。补贴标准为纯电动乘用车1万元/辆，插电式混合动力乘用车（续航里程≥50公里）0.5万元/辆[2]。（2）私家汽车报废年限及报废补贴新政策。新政策有两个方面发生了变化。一个是汽车的使用年限上，2013年的要求是大于等于十年小于十五年，2015年的要求是使用超过十年并且未达到规定的使用年限；再一个是申领补贴的要求，在2013年只要符合条件汽车便可以进行报废处理，在2015年要求符合条件的汽车进入报废并于当年购买新车。

1.4 郑州市交通出行现状

（1）城市机动车数量剧增。据统计，2000年郑州市机动车保有量约为40万辆，目前我市机动车保有量为133.2万辆。今年前10个月，全市新入户车辆达到13.6万辆，市区新入户车辆9.1万辆，与去年同比增长36%，年底将突破15万辆，市区机动车保有量将达到70万辆。根据国家相关规范要求，郑州目前还不能达到规范指标的路网密度，并且在城市支路网密度方面也有差距。形成了地区内部出行过多由主干路直接承担，加剧了主干路交通负担。（2）城市主干道“东西不畅、南北不通”。郑州市区主干路大多都是四车道且双向，车辆一旦拥堵就是几十分钟的止步不前，几百辆车“岿然不动”。另外郑州城区由于铁路阻挡的影响，主干线贯通性差，主干路包容能力不强，整个郑州路网的整体性功能未达到效益最大化，主干路承载流量能力不足，路网的整体性功能无法得到有效发挥。郑州城区道路综合表现为东西不畅、南北不通的“窘相”[3]。（3）城市对外交通衔接存在问题。公交车堵了主干道，行车难、停车难影响城市交通，马路上的自行车道不见了。另外因为城市中心區的机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用发展并不协调。（4）地铁1号线和2号线通行后带来的交通压力的缓解。虽然现在郑州市已呈现交通出行方式多元化发展，但是仍然未出现增速之势。伴随着地铁项目的发展，建成1号线2号线的逐次开通，在城市交通地位上占主导的公交车、私家车、非机动车，相继出行拥堵率下降。

2 个人社会属性对出行特征的影响

2.1 调查方法

本次调查采用问卷调查方法包括电子问卷，选取了位于郑州大型商场，火车汽车客运站及生活区和活动广场等地方作为样本采集地。对私家车车主进行问卷采访调查。本次调查共获得300份有效问卷[4]。

2.2 调查结果分析

私家车主基本情况表1所示，在此次调查中发现，300位被调查者中，68%是男性，32%是女性。在驾车者年龄分布上，26-55岁的私家车主占到了调查总样本的91%，此年龄范围之外的调查者占了9%。在受教育程度上，88%的私家车主具有本科及以上学历，12%的私家车主具有高中及以下学历。在职业分布方面，企业事业单位公务员占据样本总量的45%，其次是公、私企业员工占40%，其他职业占到15%[5]。endprint