Alex Moulton“扫盲篇”

文/MuA马 编辑/凹凸

Alex Moulton“扫盲篇”

文/MuA马 编辑/凹凸

Moulton与Raleigh

Alex Moulton博士从上世纪50年代末开始设计自行车，期间他曾不止一次与规模更大的制造商合作，以扩大Moulton自行车品牌的影响力并借力宣传小轮径自行车的理念。1962年，在能源危机的大背景下，Moulton一鸣惊人亮相伦敦，不仅订单翻了一倍，而且迅速成为英国的时尚标签，这种和汽车接驳甚至取而代之的理念得到了广泛的认可。但是，在自家后院改造出来的作坊生产自行车，不太可能具备高产能，而且需要依托的人力物力即便是他这种“贵族”也独力难支。于是他想到了与当时英国最大的自行车制造巨头Raleigh进行合作，让Raleigh代工生产简化版，价格更亲民，工艺更简单的Moulton。所以就有了RSW16，即Raleigh16寸小轮径自行车，再后来还有经典的Raleigh Twenty（20寸）借势诞生。

然而就是这RSW 16几乎葬送了Alex Moulton的梦想，因为Raleigh坚持采用更粗的轮胎来过滤震动，而不是现在Alex Moulon采用的车架避震系统，而且工艺粗糙，重量很重，舆论评价不高，某种程度上减弱了公众对小轮径的热情，因为Moulton和RSW看起来实在是太像了，这对Moulton的品牌发展造成了很多困扰，因此70年代双方决裂不再合作推出产品。

与Pashley的合作成就了Moulton

90年代以后，Alex博士依然没有放弃这个理想，始终和更具规模的制造商接触，而与Pashley的合作延续至今。虽然Pashley也是一家主打通勤车的品牌，但是此时Moulton已经进化出独具特色的“空间车架”和“Leading link”前叉，结构足够稳定且又极具特色，从里到外都不是60年代那么“看似平庸”的产品。这时Pashley的加入，扩充了产品线的同时也降低了生产成本，这样可以让更多的人以更低的价格拥有Moulton自行车，品质又不缩水，堪称一次经典的“双赢”。

在21世纪初，两个品牌进行了合并，共同采用红色M字样，配有The Hall城堡背景的车标。而车系大体上分为AM和TSR两大系列，AM车型在BOA即雅芳河畔布拉福德工坊生产，而TSR车系由Pashley完成生产，这个区分请牢记，下文会做详细的分析。

Tips

著名的Masi Prestige Cronometro之所以被很多钢架玩家趋之若鹜，就是因为这后叉过桥施工的难度和复杂程度，不仅呈现出来的效果令人赞叹，也不是一般简单追求利益的同行可以效仿，甚至愿意去效仿的。

这里表达我的一个看法：很多对Alex Moulton品牌略有了解的车友会觉得TSR是非原厂的，不如AM车型高贵，甚至有TSR车型是AM品牌里面的“乞丐版”这样的说法。实际上个人认为这种推断毫无根据也很狭隘，确实从车型的构造到管材的选用，以至于珍罕度方面，TSR略逊AM系列一筹，但是这里普及一个在手工自行车领域被广泛认同的理念，实际上一辆手工车或者是定制自行车，若它的品牌附加值高于同类，最重要的衡量标准是通过“工”来体现的。

通俗一点说，你认同一支车架的“工艺”很高超，其实都是在花钱购买这个制作者在这件事情上倾注的“时间”。首先从制作角度来讲，AM尤其是后期New Serise系列，整个车架的制作都空前繁琐，用数不清的不锈钢管构建出头管和立管，再连接到一起，这本身绝非易事。将应力很高的管材焊接到一起还要确保精度，凭借的是Frame builder的经验和焊接技艺，制作周期很长，按照排期可能要轻松等1～2年。更重要的是这个技师能够有条不紊地施工，凭借的也是他多年以来对这项技艺的沉淀与积累，这种技艺绝非一日之功，更何况在BOA工作的技师，很多年长者都是追随Alex博士20年以上，他们的成长也是伴随着品牌一天天学习、进步到这里的。正所谓：工与艺并存，天马行空的创意需要扎实的技术支撑。所以这里既不是抬举AM系列的高贵，也不要轻视TSR的品质，大家使用的都是相通的思想，只是制作的复杂和相对简单之间的区别，消费者个人的消费观念直接影响购买，和好坏对错无关。

Moulton的架型轮径之分

Moulton有60多年的历史，这个过程中演变了F车架（1962-1972）和空间车架（1979年至今），还有短暂的Y形架。除了这个区分以外，现在我们主要采用轮径大小进行区分，AM系列有2种不同规格，分别是20寸406mm和17寸369mm两种规格，而Pashley生产的型号只有20寸一种。

17寸高压胎小轮径是Moulton的经典，应用这个轮径的车型目前是AM GT（MKIII）、AM Speed和AM 20-2 三款车型。具有低滚阻，小惯量的优点，同时因为轮径偏小，可以使用超过53T的牙盘驱动，以获得稳定的高速巡航。由于AM后三角的特殊结构，在后三角里面做了一个X形补强，即使是比较大的齿比也能获得轻盈的起步，再加上独特的前后避震，可以抵消很多颠簸路面对骑手造成的冲击，轮胎更贴合地面，也适合保存体力，提高长距离骑行时的动力持续性。笔者因为之前工作的原因，有幸亲身验证过这种独特的设计带来的非凡感受，主观而且真实。

而20寸轮径实际上就和Dahon P8还有大多数折叠自行车是相同的轮径，只是不兼容P8那样的大粗胎而是普遍兼容较细外胎。而这也非常容易区分，即Pashley Moulton全部采用这个轮径，而AM车系里面New serise系列，Moulton Speed型号，JUBILEE Sportive等采用这个轮径。

New Serise之所以“新”，就是因为采用了20寸轮径，并将空间构架应用到极致。所以叫New serise,其中New Serise Double Pylon是整个Alex Moulton品牌中价格最昂贵的，因为大多车主会根据自己的需求进行个性化选配，所以官网也没有给出指导价。但是综合全球包括日本、中国台湾、内地等经销商的平均价，仅车架售价都在人民币10万元以上，这充分印证了“工时”在Moulton品牌里面重要的价值体现。另外New Serise Speed、Moulton Speed车型与AM Speed的主要区别就是轮径大小，而New Serise Speed 和Moulton Speed在车架构造和配件轻量化效果上有区别。

还有一个区分的方法——是否可以拆分，很简单，依然是Pashley Moulton都可以拆分，而AM系列唯独名字带Speed的不可拆分，其余车型都可以拆分，因为Speed系列是品牌中最重视轻量化和偏重速度的，所以做得更简单。同时Speed也是只支持前货架而不支持后货架的车型，完全出于同一种诉求“少即是轻”。

不过有一点，Moulton的全系列车型，Pashley和Alex Moulton都一样的一点是，大家除了可以安装原厂提供的货架还可以装一个在其他任何品牌身上见不到的东西——整流罩，安装孔位于头管后方单独预留的两根钢管，这是Alex博士坚持的传统也是品牌建立时的初心。

这么贵的车只是样子货吗？

笔者骑的较多的是一辆Alex Moulton GT（MKII），这辆车采用空间构架可拆分结构，17寸轮径，前叉Leading link技术，后三角气压橡胶避震，可调式把立，可扩展后货架，总之这辆车完全符合他的名字GT——Grand Tourismo（伟大的旅程）。无论是通勤还是郊游乃至长途旅行都有很丰富的用途和相关部件的选择，尤其Moulton全系列都支持挡泥板的安装，应该是Alex博士对英国气候的考量，同时也为全天候的骑行所做出的决策。而不同于公路车相对单一的“竞技”属性，除了性能上的改进，在功能诉求这一点上很难做出变化，毕竟从设计之初，AM就有对载物和全天候的设想。而纯正的公路车为了长途，除了加装与之不协调的货架以外，相对紧绷的骑姿和远逊于橡胶避震的舒适性等方面，确实有差异存在，而Moulton可以通过简单的定义，不改变基本外形的前提下优雅地满足各类出行需求，我相信这就是创作者的匠心所在。

而笔者有幸骑过的第二辆Alex Moulton，也是最顶级的车型Double Pylon双塔，因为头管和立管分别由两座“埃菲尔铁塔”一样构造的桁架结构而得名。这辆车给我带来的重要体会就是，独特的后三角结构对零速度启动有着特殊的“加持”。因为这辆双塔通体不锈钢的闪耀身姿，出于对美学的考量，车主硬生生拿掉整车配置的Campagnolo Super Record套件，“降级”成一套90年代的8速C-Record，在21世纪弄齐这一套东西是要花费不少力气和时间的，中间还历经了车店搬家等大事件，历时数月才出炉。

我骑上它的时候难掩兴奋的心情，沿着二环辅路飞奔，半路上一直有个疑惑，停车查看，赫然发现后拨链器放置在最小飞轮上（前盘53T后飞11T），而这一齿比对于我，这个业余选手里体能都属中下等的车友来说，几乎不费力。这个对比不是建立在同样齿比应用在700C轮径上的体验，而是我曾经骑过的十几款20寸折叠车、小径车的经验上，根据我的习惯一般适合起步的挡位很少放在这么大的齿比上，我更习惯放在中等大小的飞轮上，随着速度逐渐“升挡”。而此次骑双塔，起步就用这个齿比甚至可以说不算费力。

不过即便是如此轻松的起步，但是依然能感觉17寸轮径和20寸轮径之间的些许差别。17寸轮径骑行的流畅度，是要好于20寸轮径的。但是有的朋友会问了，为什么顶级的型号采用的轮径反而不如便宜了近一半的次顶级好用？实际上观察了很多国内外用户的体验，不仅很多人和我的感受相同，大家也悟出Moulton采用20寸轮径的重要初衷，那就是尽可能提升产品的兼容性和通用性。毕竟21世纪，小径车主流产品的轮径是20寸，同时英国本土以外的海外市场是新时代Moulton主要开拓的天地，20寸轮径的配套零件更广泛，可以供用户做出更多的选择，而凭借车身的特点并没有完全牺牲性能，这才是New Serise变革的重要原因。除此之外New Serise车型也被称为Single Pylon，不同的前叉构造和立管结构，也是顶级之外更实惠的选择。

同时非常赞同很多国内外车主给17寸轮径的GT 和AM Speed升级56T以上大盘的想法，因为对于17寸轮径，公路车700C轮径普遍采用的53T大盘，明显是不够用的，当齿比偏低踏频升高时，AM独特的避震结构反而会消耗骑手的体能，俗称“卸力”。升级更大的齿盘，是大多数17寸轮径追求速度的必然选择，实际上原厂也给出了升级大盘的原版配件。

但实际上在此之前，本人还有一次骑行TSR的经历，那次是骑一辆TSR 30爬山，放在最后为大家客观地讲讲入门级TSR系列的感受。因为普遍采用雷诺531管材，车身要做防腐处理，所以Pashley Moulton的车身，没有使用航空不锈钢的AM系列那般高贵冷艳，但是也有一个好处，如果你喜欢五彩缤纷的车架，TSR是更好的选择，因为AM系列可以着色喷漆的部分只占车架很小的比例（甚至国内有玩家给自己和老婆各买一辆不同色TSR，拆分车身之后分别替换前后部分，这种另类情侣搭，也堪称恩爱夫妻的典范）。实际上通过这次骑行加深了Moulton车型采用避震结构的好感，尤其是在下山的过程中，高速会加剧路面颠簸、震动对操控的影响，甚至干扰你的判断，尤其对于骑行新手，一个小颠簸甚至可以吓退你。而前弹簧后避震橡胶可以保证前后轮都紧紧贴住地面，硬架公路车常有的颠簸感全部被化解了，这会令你的下山信心倍增，而整个下山的过程也会体现得非常流畅。

所以这部分我想说明，即使是TSR车型，也绝对是真正的Moulton Bicycle，简化了工艺，但是精髓犹在，价格更亲民，现货更多，无需等上一两年，让更多人离梦想的“神车”更近一步，这种好事为什么不表扬一下呢？

这里补充一下，Pashley 与Alex Moulton多年合作的成果，从上世纪九十年代的APB到TSR，如今又有一个新的接班人SST加入，2015年新加入Moulton家族，待我亲自尝试之后，再来和大家聊聊感受，看它是不是继承了Alex博士这么多年的造车理念吧。