打破新能源汽车发展坚冰

文/本刊记者 宋兹鹏

打破新能源汽车发展坚冰

文/本刊记者 宋兹鹏

近年来，我国的新能源汽车发展取得了不小成就，特别是近5年以来，我国节能与新能源汽车产业的发展迅猛，2016年，我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100 万辆，成为全球最大的新能源汽车生产和销售市场。面对我国巨大的汽车体量，新能源汽车有着广阔发展空间。但作为新产业，在发展中也出现了不少问题，如技术不成熟、产业结构不完善等等，因此，在发展新能源汽车的过程中，需要加快技术研发、完善充电桩系统等，以此来提升消费者用车体验。

加快动力电池研发

新能源汽车相对于传统汽车来说，在技术上有了更高要求，自2008年，新能源汽车在中国开始普及以来，动力电池作为最核心的要素，一直都是车企最为关注，也是消费者最为关注的焦点，其直接影响到了人们的购买意愿与行业的发展。

据相关统计显示，2016年，北京市的60000个新能源汽车指标在8月即全部用完。从表面上看，新能源汽车号牌十分抢手。但根据官方公布的信息显示，实际上截止到2016年10月9日，北京仅上牌1.63万辆纯电动汽车，剩余的72.8%的指标迟迟没有使用。

中国新能源汽车有限公司产品技术与平台开发中心副总经理潘文品在接受本刊记者采访时表示，里程忧虑是阻碍新能源汽车发展的原因之一。目前，续航里程相对较长的特斯拉，其续航实际上也就400多公里，国内大众消费的新能源汽车续航里程基本上大都在200公里到300公里，相比于传统燃油车的续航里程受到了较大限制。在消费升级的背景下，人们工作之余假如想出去旅游，中国这么大，可能一开就几百公里，新能源汽车在续航里程上就有些‘不给力’了”

而续航里程不足还仅仅是一个方面，在实际的应用当中，汽车厂商、经销商宣传的里程与实际的里程还有较大出入。汽车网站汽车之家曾在去年冬天进行过评测。评测人员介绍称，他们曾对北汽、江淮、启辰晨风、腾势等新能源汽车进行过系统测试。充满电后，在全程都开空调暖风的情况下，四款车的实际续航里程均与厂家宣传的最大续航里程有较大距离，个别车型的偏差甚至超过了50%。

2015年5月8日，国务院发布的《中国制造2025》提出，到2020年，动力电池的能量密度要达到300瓦时/公斤，2025年要达到400瓦时/公斤，2030年要达到500瓦时/公斤。这是对新能源动力电池企业的巨大挑战，同时也是其努力的方向。

完善充电桩网络体系

工信部部长苗圩曾表示，我国新能源汽车产业仍处于发展的初级阶段，虽然产销规模实现了快速增长，但充电基础设施的建设仍需要加快推进。面对100多万辆的新能源汽车，就目前充电桩的数量来说是供不应求，其很大程度上不能满足充电的需求。

数据显示，截至今年4月底，全国累计建成公共充电桩17.1万个。而这些充电桩大都集中于北京、上海、深圳等新能源汽车推广的城市，距离2020年480万个的规划还有很大的空间。

潘文品表示，以北京为例，北京的充电桩大概有16000多个，功率为6.6千瓦的大概占一半，针对续航里程短的小型充电桩大约有八九千个，还有很多商用车充电桩都装在单位里面而不对外开放，这部分大概占60%左右，大约是5000个。那么，市场上的公共充电桩大概是3000个左右，这个数字非常低。

当前，充电桩除了存在数量少的问题外，还存在着居民小区充电设施建设相对缓慢，充电体验差、接口不兼容、安全隐患高、盈利水平低等问题。

目前，公共充电桩均采用了自助充电的模式，以北京为例，北京地区运营充电桩的企业就有十多家，各家充电桩运营商的支付方式也各不相同。如北汽特来电等需要下载APP，扫描桩上的二维码进行缴费，而国家电网、普天新能源等运营商则需要插卡充电。如此多而杂的充电方式，给新能源车主增添了不少麻烦。

此外，充电桩的管理维护方面也有待加强，车主辛辛苦苦找到充电桩后如果不能充电，再找下一个充电桩则可能因电量不足而导致无法行驶。新能源汽车服务平台“电动生活”此前就公布了一个调研结果，在北京市的城六区，用市面上的12款充电桩APP寻找所有能够找到的充电桩，一共有5025个，但其中有近1000个是不能正常用的。

中国汽车工业协会副秘书长师建华曾表示，续航里程和充电是目前全球汽车企业推广新能源车都面临的难题，如果能够集中精力解决这两大“顽疾”，新能源汽车的续航里程达到300公里至400公里，在充电方便和商业模式可持续的背景下，市场销量的增长将会飞跃式发展。

而面对充电难的问题，国家能源局今年年初透露，为了配合电动汽车的推广，2017年我国会力争新增充电桩数量达到80万个，其中专用桩70万个、公共桩10万个。

完善售后服务体系提升用车体验

新能源汽车与传统燃油车相比，除了动力上的差别外，还体现在车载信息系统服务方面，新能源汽车可根据车主的需求进行配置，打造个性化的车辆。潘文品表示：“今后，购买新能源汽车就像买电脑一样，需要什么配置可以自由选择，这也是以后的一大趋势。严格来讲，新能源汽车就是个电子产品，而传统燃油车则是个机械产品。电子产品想智能化很简单，就像现在的智能手机一样，智能化速度会非常快，但机械产品要想智能化就困难了。”

正是因为有了更加复杂的系统、电路等，所以一些传统的4S店可能没有相应的维修技术、经验，导致新能源汽车的售后维修成为难题。潘文品表示，关于服务的首要方面就是充电桩建设，有应用场景的地方应加大建设投入或联合新能源汽车企业共同建设一部分；第二个方面就是售后服务，比如说车子坏了需要零部件进行维修，我们现在于北京和其他企业合作建立了十多家售后服务站，机动能力比较强，可以处理电控系统问题，而传统的服务站就目前来说是不具备的，因为需要投入的硬件智能化程度比较高，包括电池检测、电机检测等，这可能会完全颠覆原有的修理服务方式。

与传统汽车一样，新能源车也需要一系列售后服务，但对于大部分新能源车企而言，新能源的销售网络尤其是售后部分正在建设中。与传统车相比，新能源车在产品、配件上有着极大不同，而建设中的新能源汽车售后体系照搬传统车，在销量暴增、售后不完善的情况下，车主遇到的问题很少能够得到妥善解决，这对车企的品牌影响会很大，而解决这一痛点的“密匙”便是服务体系的改善。

未来，汽车绝不仅仅只是出行工具，就像今天的手机绝不仅仅是通讯工具一样。汽车行业能否被颠覆，一切都是未知，但有一点可以肯定，抱有传统服务意识而不思变革的传统车企终将会被以“服务用户”为最高准则的互联网思维所打败。

作为新兴产物，新能源汽车出现问题无可厚非，但若想持续发展，汽车厂商与经销商一定要建立好售后服务，及时解决在市场上出现的问题，这样才能提高车主的用车体验，形成良好的口碑，从而促进我国新能源汽车市场的发展。

借助国外新能源汽车发展经验

今年9月28日，工信部发布消息称，新能源汽车“双积分”政策将于2018年4月1日正式实施。新政的出台，无疑会给新能源汽车的发展添加助燃剂。

在新能源汽车的布局方面，中国虽然起步较早、占尽先机，但并不意味着因此便能一直领先了。保持如临深渊、如履薄冰的状态，有助于赢得更多追赶与超越欧美发达国家的机会，把中国的新能源汽车产业做大做强。

相比较而言，在推进新能源汽车发展的问题上，欧美国家的一些做法就比中国更为激进。早在2008年，大洋彼岸的美国加州便敲定了ZEV（Zero Emission Vehicle， 零 排放车辆）法案。ZEV法案为每种车都制定了“积分”系数，规定了与销量挂钩的积分基准。该法案明确规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，其生产的零排放车辆要达到一定比例。若达不到要求，须向 CARB（Air Resources Board， 美国加利福尼亚州空气资源委员会）缴纳每辆车5000美元的罚款，或向其他公司购买碳积分。因此，在过去几年，特斯拉通过卖积分的盈利颇丰，碳排放收益竟成为了其最大功臣，而通用汽车则成为积分购买的“大户”。

以上这些并不是最终的做法。加州为了使其的空气质量得到改善以及逐渐减少对燃油的需求，当地政府进一步对ZEV法案做出了调整。从2018年起，ZEV法案将变得更加严厉，混合动力汽车将不再编入环保车，也不会再获得任何积分，零排放车辆占车企总销量的比例要明显升高。即到2018年，汽车企业在加州所生产的所有汽车，ZEV比例应从现在的2.5%提升至4.5%。更需要在此着重指出的是，加州政府还将进一步收紧碳排放积分交易，需积分交易的车型和数额都将受到严格限制。也就是说，未来车企不能再通过购买所谓的“积分”而侥幸合规了，而必须生产与销售更多真正的零排放汽车。这其实是CARB建立ZEV交易体系的初衷。

与此同时，从2018年开始，ZEV法案将对象从只针对在加州具备一定生产规模的大型汽车制造商扩大到大部分车企，即由目前的克莱斯勒、福特、通用、丰田、日产、本田、马自达七大主要汽车制造商，扩大到富士重工、宝马、戴姆勒、现代起亚、路虎、大众、沃尔沃等。此外，加州还为消费者购买电动汽车出台了许多鼓励措施，并不断加快零排放车辆的基础设施建设，例如专用车道和充电站等。加州这种全面改变消费者购车和驾驶习惯的“积分”举措，值得中国借鉴与学习。加州方面也表示，到2030年将全面推广零排放汽车的使用，其他产生尾气的汽车将被禁止上路。

截至目前，美国已经有多个州选择照搬加州ZEV法案，从而形成一个巨大市场，即美国零排放汽车联盟。现在，已有越来越多的汽车企业响应美国加州ZEV法案和CARB的召唤，在美国加州以及其他地区推广电动汽车。可以预计的是，“加州模式”会被越来越多的地区采用，不单单是美国其他州，而且还会有全球其他国家和地区。

经济学家宋清辉在接受本刊记者采访时表示，即便是对于中国而言，禁售燃油车也非常具有现实的必要性。中国的石油产量和储备量虽然很多，但机动车的保有量同样数量巨大。据清晖智库统计数字显示，截至2017年上半年，全国机动车保有量已达3.04亿辆，其中汽车保有量为2.05亿辆。在2017年上半年中国全国机动车和驾驶人均保持较快增长的背景下，这将直接导致日消费原油量的直线攀升，即使“家底”再厚也经不起数量与时间的双重考验。

拓展公共领域应用

近期，在北京的长安街上，一部外形圆润、红白线条相间的公交车吸引了人们的眼球。据了解，这是北京公交集团首批10部以“中国红”为外观主题的纯电动公交车。2015年3月18日，交通运输部发布了《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，意见明确提出，到2020年，新能源汽车在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量将达到30万辆。意见的正式出台，明确了交通运输行业是新能源汽车推广应用的重要领域，对新能源汽车在交通运输行业推广应用的重点领域、目标规模、技术标准和相关支持配套政策做出详细规定，得到了行业的充分关注。这为我国新能源汽车在公共领域的普及提供了政策支持。

交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心主任杨新征说：“2020年我国新能源汽车在交通运输行业的推广目标是30万辆，新能源公交车是20万辆。到2016年底我国新能源汽车已经达到16.5万辆。在我们的政策评估完以后，到2020年我国新能源汽车在交通运输行业推广的目标可能要翻一番，达到60万辆。根据我们的预算及评估，在这60万辆里新能源公交车可能会占据半壁江山。”

杨新征表示，希望打造新能源汽车或者是新能源公交车维修保养体系，提高我国新能源车企维修的力量，比如说济南公交集团，现在已经可以做到一些简单的新能源公交车的日常维护与保养了。同时也希望通过行业的力量、协会的力量组织编订新能源公交车维修保养的相关教材与标准，并能够形成一种企业自有的维保体系、车辆生产企业的售后服务体系，包括第三方的社会服务，这样能够使三者有机结合，推进我国新能源公交车运维的系统保障。

今年10月9日，国家邮政局局长马军胜在“世界邮政日”的致辞中提道，党的十八大以来，我国邮政业业务总量、业务收入规模分别增长了3.6倍和2.7倍，快递业务量已连续三年稳居世界第一。新能源汽车除了在公共交通方面的应用外，我国庞大的物流体系也是一个很好切入口。

在物流领域中，货运车辆的数量相当大，在道路交通运输环节，传统的燃油车排放量和能源消耗量要远远大于私家车。私家车只是作为大部分人的日常代步工具，而物流企业的车辆作为企业的营运车辆一年当中基本上都在使用。因此，在物流领域进行电动车的应用对于我们发展电动车推广的初衷是非常有帮助的。

要推动新能源汽车在物流领域中的应用，就需要合理规划，找到最佳的模式，让整个物流体系得到优化。“我们所有的新能源汽车都是定制化产品，经过对用车的应用场景、路线等进行了考量以后，我们会与主机厂根据实际情况共同制定出一套新能源产品方案来。所以，我们提出来了定制化的思路，即这个产品出来后只在特定场景里面使用，这样总体的性价比是最合适的，就会减少不必要的浪费，这也是今后新能源汽车在物流领域应用的趋势。”潘文品说。