奇瑞艾瑞泽7e插电式混合动力模式定义

祁克光，杨俊伟，李 康，陈志鹏

（奇瑞汽车股份有限公司动力总成技术中心，安徽 芜湖 241009）

奇瑞艾瑞泽7e插电式混合动力模式定义

祁克光，杨俊伟，李 康，陈志鹏

（奇瑞汽车股份有限公司动力总成技术中心，安徽 芜湖 241009）

分析奇瑞艾瑞泽7e PHEV车型的6种模式定义，以指导消费者如何正确的选择模式，对行业的PHEV车辆的模式定义有着借鉴意义。

艾瑞泽；PHEV；工作模式；ECO

由于节能和减排的压力，北京、上海、深圳等大城市制定相关新能源汽车鼓励政策。除了新能源汽车购车补贴外，新能源汽车的牌照也不限量，从而使这些城市的新能源汽车销量快速增加。插电式混合动力新能源汽车（PHEV：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）由于其不像纯电动汽车受到续航里程的限制，也越来越受消费者欢迎。目前，比亚迪秦、奇瑞艾瑞泽7e、上汽荣威550e等几款车型都有着不错的销量。针对PHEV的工作模式选择，奇瑞艾瑞泽7e最多，达到6种模式。

图1 艾瑞泽7e插电式混合动力汽车模式选择开/关实物图

1 工作模式选择开/关

在艾瑞泽7e的仪表板上有2个按键，图1为工作模式选择开/关实物图。其中一个为ECO（经济模式）和非ECO模式的选择开关，另一个为EV（纯电动）/AUTO（自动）/HEV（混动）3种方式的选择切换键。这样，艾瑞泽7e的2个按键就可以依据不同的选择方式，确定6种工作模式，分别为：①ECO+EV；②非ECO+EV；③ECO+AUTO；④非ECO+AUTO；⑤ECO+HEV；⑥非ECO+HEV。组合仪表会显示当前运行的工作模式。工作模式，以长续航为目标。发动机起动条件（下列条件满足任意一条，发动机即可起动）如下：①取决于不同电池温度下的SOC值，当SOC小于图2所示阈值，此阈值为仪表显示值；②电池放电功率＜5.5 kW（电池温度较低或者较高时，通常低于-20℃或者高于50℃）；

2 六大工作模式定义

2.1 ECO+EV模式

EV模式打开ECO按键，即电动经济性模式。纯电

图2 艾瑞泽7e发动机起动SOC设定阈值

车辆状态正常，在常温环境下，艾瑞泽7e仪表显示SOC值低至0才起动发动机，ECO+EV模式自动切换到ECO+AUTO模式。

2.2 非ECO+EV模式

EV模式关闭ECO按键，即电动动力性模式。纯电工作模式，以动力性为目标。发动机起动条件同ECO+EV模式。但两者的区别在于驾驶员通过踏板传递的转矩需求（指轮端转矩）不同。图3所示为非ECO+EV模式下的踏板转矩曲线，由车速和踏板位置查表获得。图4所示为ECO+EV模式下的踏板转矩曲线。由于ECO是经济模式，非ECO是动力模式，所以从图3和图4中可以看出，非ECO模式下的踏板和车速对应的转矩需求要大于ECO模式下的转矩需求。

图3 非ECO+EV模式下的踏板转矩曲线

图4 ECO+EV模式下的踏板转矩曲线

图5为车速60 km/h时，在ECO和非ECO下的踏板对应的转矩对比示意图。相同踏板开度下，非ECO的转矩需求要大于ECO模式下的转矩需求，以此来提升非ECO模式下的动力性感受。

与ECO+EV模式相同的发动机起动条件。车辆状态正常，在常温环境下，艾瑞泽7e仪表显示SOC值低至0才起动发动机，非ECO+EV模式自动切换到非ECO+AUTO模式。

图5 车速60 km/h时，ECO和非ECO模式踏板转矩对比图

2.3 ECO+ AUTO模式

ECO按键按下，模式选择到AUTO，即自动经济模式。纯电和混合动力组合工作模式，以经济性为目标。ECO+AUTO模式，既可以通过按键选择进入，也可以在EV模式下，纯电续航后电量不足自动切换到AUTO模式，SOC切换阈值同图2所示。

ECO+AUTO模式发动机起动条件（以下任意一条条件满足）如下：①SOC小于图2所示阀值 ；②SOC小于0（仪表显示值）；③持续放电功率＜5.5 kW；④变速器油温＜0；⑤发动机水温＜0；⑥驾驶员请求轮端转矩大于表1所示阈值（表1中X轴为电池放电功率限制值，Y轴为车速）；⑦发动机催化器加热标志位置位（冷起动后）；⑧车速＞80 km/h。

表1 发动机起动驾驶员请求轮端转矩阈值

在ECO+AUTO模式下纯电运行时，发动机起动正常情况下主要与电池电量SOC值和驾驶员脚踩踏板的轮端转矩请求值相关联。电池电量低，为了保护电池需要充电，此时要起动发动机。驾驶员深踩油门踏板，说明驾驶者需求较大动力，此时要起动发动机以提升动力。

发动机停机条件（发动机起动条件未满足的情况下，且以下任意一条条件满足）如下：①当车速≤35 km/h，SOC≥0，或当车速＞35 km/h，SOC≥2%；②SOC≥图6所示阈值；③持续放电功率≥10 kW；④发动机水温≥42℃；⑤驾驶员请求的轮端转矩≤表2所示阈值；⑥车速≤70 km/h；⑦车速≥9 km/h或空挡或车辆静止。

图6 艾瑞泽7e发动机停机SOC设定阈值

表2 发动机停机驾驶员请求轮端转矩阈值

在电量上升，SOC超过发动机停机设定阈值或者驾驶员请求的轮端转矩低于发动机停机轮端转矩阈值时，发动机自动停机，回到电机驱动模式。因此，ECO+AUTO模式是在较高的SOC下以纯电为主，在较低的SOC下以纯电和混动交互进行的工作模式。

2.4 非ECO+ AUTO模式

ECO按键关闭，模式选择到AUTO，即自动动力模式。纯电和混合动力组合工作模式，以动力性为目标。非ECO+AUTO模式，既可以通过按键选择进入，也可以在EV模式下，纯电续航后电量不足自动切换到AUTO模式，SOC切换阈值同图2所示。

非ECO+AUTO和ECO+AUTO的区别与非ECO+EV和ECO+EV的区别一样。非ECO+AUTO的发动机起动和停机条件完全同ECO+AUTO，非ECO+AUTO的踏板转矩曲线同非ECO+EV（图3）。ECO+AUTO的踏板扭矩曲线同ECO+EV（图4）。

2.5 ECO+ HV模式

ECO按键按下，模式选择到HV，即混动经济模式。纯电和混合动力组合工作模式，以经济性为目标。发动机起动条件如下：①SOC值小于第1次切换到HV模式时SOC值减去15%；②其他同章节2.3 中ECO+AUTO模式起动条件。

发动机停机条件如下：①SOC值≥第1次切换到HV模式时的SOC值减去14.7%，停机与起动之间有0.3%的偏移量，使该模式起停频繁；②其他同章节2.3中ECO+AUTO模式停机条件。

相对于ECO+AUTO，此种模式可实现较高SOC下的频繁起停，以混动为主，纯电为辅。

2.6 非ECO+ HV模式

ECO按键关闭，模式选择到HV，即混动动力模式。混合动力工作模式，以动力性为目标，发动机永不停机。

非ECO+HV和ECO+HV的区别还在于踏板转矩曲线，非ECO+HV的踏板转矩曲线同非ECO+EV（图3）。ECO+HV的踏板扭矩曲线同ECO+EV（图4）。

3 总结

通过以上了解到了六大模式的工作特点，总结如下。

1）ECO+EV模式和非ECO+EV模式是以纯电为主，确保纯电最长续航（即较低的SOC下起动发动机）。适用于有充电装置，且单次行车纯电行驶里程（2次外部充电之间的行驶里程）小于车辆最大续航的使用环境。期望更长纯电形式里程选择ECO+EV模式，期望更好的动力感受选择非ECO+EV模式。

2）ECO+AUTO模式和非ECO+AUTO模式是以纯电为主，混合动力为辅的综合模式，且电量SOC会维持在一个低限值。适用于有充电装置，且单次行车行驶里程（2次外接充电之间的行驶里程）大于车辆纯电最大续航的使用环境。期望最优的燃油经济性选择ECO+AUTO模式，期望更好的动力感受选择非ECO+AUTO模式。

3）ECO+HV模式是以混合动力为主，以纯电为辅的综合模式。适用于没有充电装置充电或者较少用充电装置充电的环境，起停较为频繁，城市运行有较好的燃油经济性。

4）非ECO+HV模式是完全的混合动力模式，发动机永远不会停机，电量SOC保持。适用于长途高速运行，或者特殊城市（地方法规要求纯电运行以减少城市排放）郊区运行电池储能，进入城市后有更长的纯电行车里程。

有3个特殊情况需要注意：①发动机起动后未热机完成，不允许手动切换到EV模式；②电机存在故障，只能运行在HV模式；③发动机存在故障，只能运行在EV模式。

知道了PHEV车辆各模式下的定义及特点，就能够选择适合自己的运行模式，同时对于一些模式切换限制条件做到心中有数。

（编辑 心 翔）

The PHEV Work Mode Definition of CHERY ARIZZO 7e

QI Ke-guang，YANG Jun-wei，LI Kang，CHEN Zhi-peng

（Powertrain Technology Centre of Chery Automobile Co.，Ltd.，Wuhu 241009，China）

In this article，6 kinds of mode definition of Chery Arizzo 7e are analyzed，which provide mode choosing guidance for consumers，and PHEV vehicle mode definition references for the automobile industry.

Arizzo；PHEV；work mode；ECO

U469.72

B

1003-8639（2017）10-0011-03

2017-01-09

祁克光（1979-），男，安徽淮北人，从事动力总成电控系统研发工作，2008年6月带领团队完成中国第一个完全自主知识产权的EMS系统CEMS1.0，并批量应用，2011年以“奇瑞自主EMS项目”为课题获得中国汽车工业部科技进步二等奖，2014年以“奇瑞三缸汽油机电喷系统自主研发”项目获得安徽省科学技术进步二等奖。