通往“汽车理想国”，岂能没有时间表？

范正利

这绝非某种“乌托邦”，如你想象。为此，清华大学的学者颇为审慎地制定了通达“汽车理想国”的时间表。

在2035年前后，中国汽车年销量将达到4200萬辆左右的峰值，而中国汽车产业也将“走出规模竞争悖论窘境，全面突破和掌控汽车核心技术，自主品牌实现质与量的飞跃，同美德日三国一起构成汽车强国的第一阵营”。清华大学汽车发展研究中心主任李显君在其新著《汽车理想国》中预言，中国汽车产业无须二十年，会形成像今天高铁、航天、智能手机及通讯设备产业一样的国际竞争能力。

何谓“汽车理想国”？李显君认为，至少有三个指标。其一，要有世界级产品、世界级品牌和世界级企业；其二，汽车产业在国内市场、国际市场上均有绝对的竞争力；其三，汽车产业成为国人的荣耀而不再备受诟病。

2009年，中国成为世界汽车年产销第一大国。此后，中国的汽车产销规模不断刷新和创造人类汽车史的新纪录。然而，中国汽车业界至今未有世界级企业和世界级品牌出现！李显君称之为“规模竞争悖论”。

毫无疑问，李显君的贡献远非描绘一个“汽车理想国”的美丽图景，尔后制定一个时间表。尤为重要的是，他建立了“中国情境下的汽车产业演化理论”，借此分析“大而不强”的成因，为迈向“汽车理想国”提供强有力的理性支撑。

综观世界产业演化历史，每一个国家的产业发展都有很强的制度属性和文化属性，即制度经济学所称的“路径依赖（path dependence）”。而任何产业的演化都是多要素、多主体、多环节的共演过程，单一变量、单一能力无法建立产业的国际竞争地位。基于此，李显君致力于探寻中国的原创理论。

与有些学者强调“市场经济制度不健全或国有企业制度不合理”不同，李显君认为“真正的学者是在一定现实条件下或在现有的体制框架下提出理性的解决方案。”他根据世界10个国家20个产业100个企业的实践以及相关理论，历经13个春秋而创立并完善了这个产业演化分析框架的中国范式——形象化为“风筝体系模型”。

“人生最遗憾的，莫过于轻易地放弃了不该放弃的，固执地坚持了不该坚持的。”这是柏拉图《理想国》中的一句名言。这对中国汽车产业发展史似乎也很适用。李显君就政府部门对汽车产业发展的作用极为在意，“严酷的现实是，由于主管汽车产业的相关政府部门没能认真总结过去的问题或失误，结果昨天的同类错误还在今天继续上演”。

比如，新能源汽车准入标准和早先“三大三小”政策的副作用并无二致；比如，限购限行政策同过去限制私人购买轿车如出一辙；还比如，政府部门成为市场主体替企业制定技术路线，不一而足。过往的教训则在于：一是长期的无谓争论不能及时放弃而丧失了很多宝贵时机；二是对国内资本严格限入抑制了竞争活力和创新精神；三是政府部门尚未从没完没了的顶层设计和没白没黑的长远规划中超拔出来转向机制设计和具体措施。

产业演化是一个动态的过程，整合能力必须随着时空的变迁而持续升级。那么，企业和政府也必须根据产业发展不同阶段调整自身的战略和策略，特别要找准关键问题所在。“实现既大又强——中国汽车人的理想”。中国一汽集团董事长徐留平在《汽车理想国》序言中表示。因而，通往“汽车理想国”既是众望所归，又岂能没有时间表？endprint