南京禄口国际机场强降水天气观测保障探讨与分析

包宁娟

摘 要：近10年间，各大航空公司对于雨天降落的标准逐渐提高，目前基本上均采用“白天大雨不落地，夜间中雨不落地”的降落标準，由于观测员对降水强度的判定结论是管制员和飞行员的唯一合法依据，对于观测员而言，航空公司对降水强度的严要求导致压力完全转嫁在了观测员身上。本文以《民用航空气象地面观测规范》为依据，结合南京机场2016年6月8日的强降水观测保障案例对强降水天气过程中观测保障的重点和难点进行探讨。

关键词：强降水 航空公司 观测保障 降落标准

中图分类号：P468 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）08（b）-0134-03

强降水天气的保障一直以来是观测保障的重点和难点。强降水天气由于降水强度大、能见度低、跑道湿滑并常伴有雷暴、大风、风切变、阵风锋等恶劣天气，对飞行安全的威胁较大。且由于强降水天气过程中天气复杂多变，观测员短时间内观测、通报、记录、发报需要处理的工作很多，且在保障中常需要凭借主观判断进行决策。因此对于观测员而言，无论是工作量还是心理压力都非常大，也增加了保障难度。

南京机场自14年双跑道运行以来，机场范围扩大，两条跑道间隔3km以上，其中06、24号跑道用于飞机起飞，07、25号跑道用于飞机降落，观测平台位于06、24端中部，离07，25号跑道较远，且观测存在盲区，人工目视无法完成对整个机场范围天气情况的观测，需要借助部分辅助设备进行参考。夏季，局地强降水持续时间短，且影响范围小，常常出现一端跑道或一条跑道降水较大，而另一端或另一条却没有降水的情况，对观测员对于降水强度的观测造成了一定的难度，对观测员的判断和通报提出了很高的要求。

1 6月8日强降水过程案例

1.1 背景情况简述

2016年6月8日，本场受高空切变线影响，11点55分起出现短时雷暴强降水天气过程，此次降水过程属于局地强降水，持续时间短，强度变化快，降水区域较小，2h累积降水量达23mm，达到暴雨级别。

由于强降水天气发生在白天，根据“白天大雨不落地，晚上中雨不落地”的原则，当日降水强度达到大雨后，本场绝大数飞机便无法正常降落。根据气象台与管制运行部签订的协议，本场出现雷暴、中雨天气时需要对外发布特殊天气报告；本场中雨与大雨发生强度转变时，不用对外发布特殊天气报告，但需要发布场内通报，即电话通知塔台、进近、站调的值班人员，根据统计此次过程观测员共发布3份SPECI报告，13份SPECIAL报告。

1.2 6月8日观测保障过程概述

11点35分，观测员观测到本场上空出现CB云，并伴随有小雨。于是电话通知塔台、进近值班管制员。

11点37分，本场西北方向闻雷，观测员立刻发布小雷雨的特殊天气报告，并向塔台、进近、站调值班管制员电话通知。

11点52分，随着强回波区逐渐影响本场，本场雨量骤然增大，达到大雨级别，由于时值例行观测时段，观测员未发布特殊天气报告，仅电话通知塔台、进近值班管制员。

12点15分起，观测员于观测平台观测到降水量开始逐渐转小，由大雨转为中雨，但是观察到自观界面上二跑道雨量筒测得的瞬时降水量仍在0.6mm以上，且雷达图上显示二跑道上空雷达回波很强，观测员出于安全考虑，未敢将此时降水量判定为中雨，在回答进近管制员电话询问时，仍然通报本场大雨。

12点29分，观测平台周围雨量为中雨，自观界面上二跑道雨量筒降水量降至0.1mm，雷达回波上显示二跑道上空强回波区已离开，且后面无强回波移来，观测员判定此时降水量为中雨，并电话通知塔台、进近值班观测员。

12点34分，本场转小雷雨。观测员电话通知塔台、进近、站调。

12点42分，本场闻最后一声雷。

12点44分，观测员发布特殊报，报告本场小雷雨，并电话通知塔台、进近、站调管制员。

13点00分，观测员在例行报告中解除了闻雷。第一阶段保障结束

下午14点，本场西北面再次生成较强回波云系，且生成位置离本场较近，值班观测员观测到本场上空有CB云，电话通知塔台、进近管制员。

14点15分，本场出现小雨天气。

15点10分，本场雨势加大，小雨转为中雨，观测员立刻发布特殊天气报告，并电话通知塔台、进近、站调值班管制员。

15点16分，本场雨势加大到大雨，观测员发现后电话通知塔台、进近值班管制员。

15点23分，本场雨势转为中雨。观测员电话通知塔台、进近值班管制员。

15点30分，雨势再次转为大雨，观测员电话通知塔台、进近值班管制员。

15点39分，雨势转小，观测员判定为中雨，电话通知塔台进近值班管制员。

15点42分，本场转为小雨，观测员电话通知了塔台、进近值班管制员。

16：00分，在例行报告中解除了中雨。保障结束。

2 强降水天气观测保障分析

2.1 强度的判断

强度的判定是强降水天气保障的基础，《观测规范》里对降水强度做了如下的判定。

小雨：雨滴清晰可辨，雨声细弱，水洼形成慢或形成不了水洼；或降水强度小于或等于2.5mm/h。

中雨：雨落如线，雨滴不易分辨，水洼形成较快；或降水强度为2.6～8.0mm/h。

大雨：雨落如倾盆，模糊成片，雨声如擂鼓，水潭形成极快；或降水强度为大于或等于8.1mm/h。

由规范可见，降水强度的判定依据有两种，一是来自于目测主观判定；二是通过雨量筒所测小时降水量判定。主观判定完全是根据观察降水雨滴的形态、雨声大小、地面水洼形成快慢来进行判断，由于《规范》上的文字描述其实也是比较的模糊，判断时还是要靠常年积累的经验。endprint

而雨量筒所测的小时降水量表征的却是过去一小时的累积降水量，对判断即时的降水量用处不大，但却是唯一可查的定量数据。所以我们考虑用瞬时（ins）降水量来代替小时降水量进行辅助判断。根据南京机场观测经验，瞬时降水量小于0.2mm时小雨，瞬时降水量在0.2mm至0.6mm之间时为中雨，瞬时降水量大于0.6mm时为大雨。这是解决降水量量化判定难的一种方法，但是这也仅仅是长期工作所积累的经验，《规范》中并无对瞬间降水量的判定依据，所以在保障中仅作为一种参考依据，并不能作为强制依据。

因此对降水强度的判断还是要通过观测员的主观判断，不同观测员之间的判断存在偏差是正常的，观测员还是要通过不断的实践，在每次保障时，对比分析自己观测到得降水强度和雨量筒所测降水量之间的差别，总结经验，提高对降水强度的判别能力。

南京机场目前采用的双跑道运行模式，观测平台位于一跑道中间端附近，由于一跑道和二跑道之间间距较大，且存在部分障碍物遮挡，观测员在观测平台上是观测不到二跑道的降水情况的。由于两条跑道直线距离达数公里，在夏季短时强降水天气中，便会出现两条跑道降水强度差异较大的情况，这就给观测员的判断带来了很大的难度。

而且，南京机场目前两条跑道中，观测员能够看见的一跑道是专门用于起飞的，看不见的二跑道是专门用于降落的。上面提到过，航空公司对降水强度的严格要求是针对降落的，对于起飞、降水强度的大小并没有太大影响。这样也就是说，对降水强度有高要求的其实是二跑道，但事实上二跑道上的降水强度情况，观测员是目视不到的。《观测规范》第九十九条是这样写的：机场区域天气现象的观测应当在观测平台或观测场以人工观测方式获得。根据规范，观测员在判断降水强度时应当以在观测平台观测到的为准。但这样就存在一定的安全隐患。以6月8日的天气为例，观测员在观测平台观测到本场小雨，而二跑道雨量筒瞬间降水量为0.6mm以上，基本上为大雨级别，倘若观测员按照看到的小雨去报告，便会出现飞机在大雨中降落的情况，存在一定的安全风险。

2.2 降水量的通报

通报是观测保障中的一个重要环节，观测员在观测到天气现象的变化后，除对外发布电码格式报文外，还需要用电话通知的方式，将本场的天气变化情况以最快的时间清楚地告知管制值班人员。通报的时间、方式、内容都直接关系到管制员、机组对本场最新天气情况的获取和理解。所以在强降水天气的保障过程中，如何做好天气信息的通报工作，也是观测保障的重点。

虽然上文提到中雨与大雨之间的转换对于飞行的影响很大，但是在《观测规范》里，却将中雨和大雨归为了同类天气现象，统称“中或大降水”。所以根据《观测规范》，中雨转大雨、大雨转中雨时是不需要发布特殊天气报告（SPECI）的。而为了保障飞行安全，观测室只好自行把中雨与大雨之间的相互转化列入了场内通报（SPECIAL）中，并将其加入了观测室与进近和塔台所签协议之中。在遇到中雨与大雨的转变时，电话通知塔台、进近值班管制员。

关于大雨转中雨时，是否需要立刻通报还是稳定10min再通报，曾经引发大家的讨论与争议。管制部门认为只要雨量变小了，就应该立刻告诉他们，以便管制员尽快安排飞机进近着陆。观测员认为强降水天气降水强度经常出现短时间的反复，雨量变小后，很有可能短时间内再次加强，需要等雨量变化稳定后再行通报。两种相反的意见中管制员考虑的是效率，观测员考虑的是安全，因为在雨量强度判定上，观测员是唯一的合法发布方，同样，由于雨量判定有误而造成的安全责任也完全在于观测员。管制员无需考虑目前雨量强度判定是否正确，只需要按照观测员报告的去执行，所以在没有安全责任压力的情况下，他们更多考虑的是效率。而承担安全责任风险的观测员在这个时候便会保守一些，处于安全考虑，观测员便不会将效率放在首位。这便是管制与观测在雨量通报上存在意见分歧的原因。

《观测规范》是观测员工作的规章准则，针对这一问题，《观测规范》里对特殊天气报告（SPECI）和场内通报（SPECIAL）是这样定义的：

第一百七十八条 机场天气一旦达到SPECIAL标准，不论是表示转好还是表示转坏的SPECIAL必须在特殊观测完毕后立即传递给空中交通服务部门，必须在特殊观测开始后5min之内发出；此类报告必须备供有关营运人和在机场的其他用户。

第一百七十九条 机场天气一旦达到SPECI标准，表示转坏的SPECI报应在自特殊观测开始后5min内发出；当气象要素转好时，在转好情况维持10min以后观测并在5min内发出。

因此根据《观测规范》要求，大雨转中雨时不需要维持10min后再行通知，当发生变化时即需立刻通报。所以关于“立刻通报还是等10min通报”这一问题基本上已有定论，不管雨量变大还是变小，强度变化即需通报。同样，既然按照《观测规范》执行，就应该严格按照观测规范执行，观测员不应该因为担心麻烦，而不去通报。虽然这样增加了工作量，但是观测员严格执行了《观测规范》内容，便将安全风险降到了最低。至于一会儿大雨一会儿中雨，飞机怎么进近这一问题，便抛给了管制部门，让管制员去做决策，确保将观测员的安全责任降到最低。

所以在以后强降水保障过程中，通报管制员的时候不应出现“目前是中雨，但是我要等10min才能跟你们确认目前是中雨”这类不严谨，不符合规范，也容易产生误会的通报内容。

而中雨转小雨时如何通报，存在一定的争议。根据《观测规范》SPECI是包含于SPECIAL报告内的，所以中雨转小雨时，既要发布SPECI报告，也要发布SPECIAL报告，那么这样理解的话，中雨转小雨的时候，观测员是要打两次电话给管制部门的，一次是转小雨后，作为场内通报立刻通报管制，一次是转小雨维持10min后，观测员发布SPECI报告后电话告知管制部门。但这样明显与实际工作不符，所以存在是否需要电话通报两次，如果不需要，是保留第一次还是第二次电话通报的問题。目前南京机场采用的方式是，只通报第一次，然后在第一次通报时告之管制员，将于10min后发布特殊天气报告。

3 结语

强降水天气保障是观测保障的重点难点，由于受限于观测平台与跑道之间存在距离、降水量累积可能滞后、自动观测设备与人目测不同步、天气复杂气象要素变化快值班观测员难以全方位监控、人员与用户对规章规定理解不同等因素，气象观测与管制、航空公司与机场运行等有关部门在面对强降水时就会存在误解，因此在今后仍然需要继续加强与各部门的沟通交流或业务研讨，努力缩小理解偏差，更好的为安全服务。

参考文献

[1] 霍志勤.中国民航运输航空器/冲出跑道统计分析[J].中国安全生产科学技术，2012，1（7）：127-132.

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