我们离在飞机上玩手机还有多远？

王梓辉

经过几十年的部署发展，移动通信信号几乎覆盖了全世界的绝大多数地区。在中国，除了少数偏远地区，每一个有手机的人都可以在这个国家的大部分地区随时随地打电话或是上网。但有一个空间却始终例外，那就是万米之上的高空。

新规终于放开

谈及飞机与手机的关系，就不得不从相关的法律法规谈起。

我国从上世纪90年代就出台了与手机有关的机上法律法规。1999年，民航总局发布了《公共航空运输承运人运行合格审定规则》，规定从飞机开始飞行至结束打开舱门为止，飞机上的乘员不得开启和使用与航空器正常飞行无关的主动发射无线电信号的便携式电子设备，其中当然包括手机。

将近20年时间过去了。去年8月9日，中国民航局再次公布了《中华人民共和国民用航空法》修订征求意见稿（以下简称“征求意见稿”），与17年前相比，征求意见稿不仅没有放松相关规定，反而对使用手机的规定更加严格。其中提到严禁在航空器内使用手机或者其他禁止使用的电子设备，“情节特别严重，最高将处5万元以内罚款”。

显然，如果说1999年对手机的禁令还可以说对乘客的利益没有太大影响，但到了移动互联网时代的2016年，过于严格、与时代发展脱轨的禁令显然既不符合时代潮流，也严重影响了乘客的出行体验。

终于，就在最近，飞机上不能玩手机的历史可能要翻过这一页了。

2013年12月11日，美国捷蓝航空飞机提供高速Wi-Fi服务，捷蓝航空成为首家使用高速卫星连接服务的航空公司

2017年9月18日，交通运输部审议通过了第五次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部，以下简称《规则》）。不同于以往此类型的政府公文，这次的《规则》引起了媒体和公众的广泛注意。在中国民航局的官方解释中，它写道：“此次修订放宽了对于机上便携式电子设备的管理规定，允许航空公司对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。”在很多人看来，这意味着我国将解封在飞机上使用便携式电子设备的禁令。

民航局飞行标准司副司长朱涛在当天的例行新闻发布会上表示，航空公司可以根据评估的结果来决定在飞机上使用何种便携式电子设备。也就是说，原来政府是完全禁止在飞机上使用手机的，现在政府把这个权力交给航空公司来评估，同时民航局飞行标准司也制定了相应的审核、评估的方法来接受航空公司的申请。

“我相信，在不久的将来，你们会看到中国的航空公司允许在飞机上使用相应的便携式电子设备。”朱涛表示。

显然，能否在飞机上使用手机的权力被下放到了各航空公司，由他们来自行决定，而这真的意味着我们在不久之后就能在飞机上玩手机了吗？

飞机上使用手机是大势所趋

回溯历史，相关的争议最早可以追溯到上世纪50年代。1958年，美国联邦航空局（FAA）发现频率调制的无线接收机能对飞机的导航系统造成干扰，因此美国联邦航空局禁止飞机上使用助听器、电子词典等便携式电子产品，随后手机产品兴起，也相应地被禁止开机使用。

另一方面，美国联邦通信委员会（FCC）也在1991年出台了相关禁令，他们的理由有两条：第一，在飞机上使用手机会影响手机的地面基站系统;第二，手机发射的无线电波也有可能干扰机载电子系统。在这项规定出台之后，美国联邦航空局也认为手机确实有可能对飞行系统产生实质干扰，并针对所有商业航空公司推行这项禁令。

但从上世纪90年代开始，波音公司就“个人电子产品对航电系统造成干扰”的问题做过多次实验，目前没有证据显示任何一种个人电子产品具有影响航电系统的能力。在2000年的一份報告里，波音公司表明自己设计的所有航电系统的功率都远远超过个人电子产品的功率。

“从概率上说，这种信号的干扰是有可能发生的;但另一方面，无论是美国还是欧洲的管理部门都未能完全确定在飞机上使用手机会不会干扰飞行。”一位不愿透露姓名的航空专家对本刊说道。事实上，目前为止还没有一例飞机事故有明确的证据表明，是因为乘客在飞行过程中使用手机而导致的，这种概率上的争议与乘客日益增长的娱乐需求构成了越来越大的矛盾。

事情的改变出现在近几年。2013年10月31日，美国联邦航空局基于研究宣布，美国航空公司可以在飞行的所有阶段，安全地扩大乘客“除语音通信之外”的对便携式电子设备（PED）的使用。这一改变为全世界航空标准的变化开了一个头。

很快，欧洲航空安全局（EASA）在当年11月底允许乘客在滑行、起飞和着陆阶段使用便携式电子设备。随后，加拿大、新加坡、中国香港等全世界多个国家和地区的航空监管部门都陆续放开了对机上电子设备使用的禁令。从去年7月1日开始，俄罗斯航空也解除了飞机上使用手机的限制，同时还全面放宽飞机上使用一切电子设备的条件。

从我国的具体情况来看，中国民用航空局（CAAC）是我国在这个领域的管理单位。“我们的很多安全技术标准都遵照的是美国FAA的一些航空技术标准。”在航空业工作超过18年的空地互联网产业联盟总干事王淼对本刊说道。当然，我们也不是全盘照搬，而是会在美国的一些安全管理规范的基础上进行一些更符合我国国情的本土化改造，并且会在一些适应性的测试之后才会正式发布。

“欧美国家的一些管理条例会在乘客权利和公共安全的模糊地带之间摇摆，而CAAC是态度立场很清晰，因此在一些解禁速度上会与欧美国家有一段时间的延迟。”从事航空Wi-Fi娱乐业务一体化解决方案的世纪空联公司负责人对本刊解释说。在这次的消息公布之后，他们也直言“很开心”“很兴奋”。endprint

显然，从绝对安全的角度考虑，我国在机上使用手机及机上Wi-Fi等技术的部署都相对缓慢一些，中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才也认为，民航的指导思想就是强调“安全第一”，因此这种高安全、高标准、高稳定性的要求使得这种推进既严谨又显得有些许缓慢。但由此换来的则是我国世界领先的航空安全水平。根据公开数据显示，我国“十一五”期间百万架次重大事故率为0.11，同期世界平均水平为0.56，其中美国为0.27;我国民航亿客公里死亡人数为0.003，同期世界平均水平为0.01。总体安全状况均好于世界平均水平。

机上Wi-Fi将成未来标配

“因为各家航空公司将根据第五版修订版《规则》的各项规定，重新更新修订公司手册，完成民航局的评估，并向局方提交申请，得到批准后才可以放开，因此需要一定时间。乐观估计，明年上半年，旅客有望可以在飞机上使用手机。”春秋航空公司新闻发言人张武安在《规则》发布当天对记者如此说道。

当然，对普通乘客来说，一旦各大航空公司开始落实这一政策，这就意味着我们终于可以在国内航空公司运营的航班上使用“飞行模式”这一功能了。

一般来说，当手机打开飞行模式之后，它会把你手机上所有与外界的联系全部切断，因此我们在安全性上基本不用担心。事实上，因为飞机都是在1万米左右的高空飞行，理论上我们的手机是不会接收到任何信号的。“因为手机的基站一般都建在地面上，即使信号覆盖比较好也很难超过1000米。所以，即使乘客没有将手机调到飞行模式，也不可能接收到任何信号。”王淼对我们说道。2013年底美国FAA在颁布这个法令之前，他们已经做了大量这方面的测试，即便是有一些旅客忘记将手机调到飞行模式，而实验数据告诉我们这个影响的概率是非常低的。

“如果所有人都将手机调到飞行模式，那它和现在的iPad就没有任何本质区别。”航空通信专家谢鹰对本刊说道，他现在是“老鹰漫谈”这个航空通信领域媒体的负责人。在他看来，虽然飞行模式本身基本不可监管，但当最极端的所有乘客都没有调整到飞行模式的情况发生时，它出现危险的情况仍然只停留在概率层面。所以，这意味着我们基本不用太担心由此而引发的安全隐患。

新出现的疑问则是：打开飞行模式之后，我们在飞机上如何玩手机？这个答案就是机上Wi-Fi。

目前从飞机连接到网络的方式有两大类：第一类是卫星，飞机上会有一个卫星收发装置，通过在地球上空更高位置的轨道卫星的中转，飞机上就可以跟地面的互联网實现连通，不过这种方式相对复杂且成本较高;第二类是通过地面的基站与飞机进行通讯，这种方式技术比较成熟，在美国使用得比较广泛。

早在2011年，国航就率先测试了机上Wi-Fi服务。从2015年开始，国内几家大的航空公司都开始小范围试运行机上Wi-Fi服务。事实上，我国目前在地面基站的上网方式方面走得比较靠前，“甚至我们的技术能力和上网的效果其实是比美国还要好的”，王淼说道。不过在目前各大航空公司的应用中，两种方式都有使用。以国航为例，目前有三架飞机是可以通过卫星上网的，另外有四架飞机是可以通过地面基站上网的。

但从全球范围看，国内这个领域的发展速度还是慢了一点。目前全球提供机上网络服务的飞机数量大约占了全球运营客机的40%左右，在北美这样相对比较发达的航空市场，这个数字则是更为惊人的90%（有另一种说法是80%），也就是基本每一架飞机都是可以上网的。而国内航空公司能够支持上网的飞机数量一共在100架左右，而国内大约有将近3000架飞机，那这个比例也就是3%。

而从政策角度来看，尽管民航局将这个权力下放到了各航空公司，由他们制定相应的政策，但在业内人士看来，在航空业竞争激烈的今天，一旦允许这种新型服务出现，各家航空公司应该都会比较积极地去争取这个事情。不过在我们的采访中，几乎所有的航空公司都低调表示，“将按照民航局的规定执行，相应的政策还未制定”。同时，根据朱涛在新闻发布会上的表示，民航局飞标司已经制定了相应的审核和评估方法来接受航空公司的申请。所以民航局虽说让航空公司自己评估，但决定权还是在民航局手中。

因此，谨慎来看，尽管在飞机上使用手机上网是大势所趋，但这个过程也不会一蹴而就。国内最早从事航空Wi-Fi服务的喜乐航公司运营总裁兼董事会秘书李洋就对本刊表示：“具体的时间点要看民航局跟航空公司这边相关规范的制定情况。”但毫无疑问，所有人都希望这个时间越快越好。

未来的商业与服务模式还需要多方探索

在从事机上Wi-Fi开发的相关企业看来，未来我们在飞机上对电子设备的使用，“总体上来讲会越来越开放，越来越贴近地面移动互联网的发展趋势。但这一切都是基于安全、可靠、稳定的行业大前提”。

从目前来看，这些空中体验还处在刚刚起步的阶段。王淼就向我们透露，在空中，流量和带宽的资源要比地面上更加宝贵，一兆带宽的卫星转发器每年的租金可能就在千万级别。同时，对于航空公司来说，一架飞机改装Wi-Fi等相关设备的成本也在数百万元。

所以，未来我们在空中的上网体验可能会出现一种多样化的趋势。“未来可能会有一些收费的上网服务项目，另外可能针对一些带宽要求比较高的互联网应用会有一定的限制。”王淼说道。谢鹰也认为“天地互联未来肯定要收费，不收费的话，这个商业模式没有办法成立，因为这个成本太高了”。

但国内的航空公司仍然有很多理由去推进这件事。一方面“卫星技术在飞速发展”，成本会逐渐降低，更重要的是对现有“座椅后屏幕”模式可能带来的冲击。事实上，对于普通乘客来说，大型飞机座椅后的电子屏幕是我们之前解决航程中无聊时光的最好工具，但它无法更大规模普及的原因一方面在于它的成本高，一块屏幕的造价就在一两万美元，一架飞机的相关投入可能上千万，另一方面则是因为这个领域被国外公司所垄断。因此，如果手机的使用被放开，乘客对于座椅后屏幕的依赖会大大降低。

而对从事相关技术开发的公司来说，这无疑是一个再好不过的时机了。作为国内最早一批航空Wi-Fi服务商，喜乐航主要提供数据定制、渠道代理、广告、游戏、电商及其他增值服务等，他们目前运营的航空互联网飞机数量已达到29架，但较高的投入成本也让喜乐航连续三个会计年度亏损。“这个政策对喜乐航来说是一个重大利好消息。”在其运营总裁兼董事会秘书李洋看来，此次政策松绑很可能将会让喜乐航迎来“春天”。而另一家相关企业世纪空联也对本刊表示：“此次修订对于我们行业从业者来说既是意料之中也是意外惊喜。”

举个例子，当机上Wi-Fi接入后，过去机上使用的平板电脑就将被“砍掉”。喜乐航方面认为，从运维、投放、数据更新、人员维护方面的费用来看，这能帮助他们有效提高服务的覆盖率，对喜乐航是极大的利好。从国内的现实情况来讲，航空互联网行业本身也处于一个发展的初级阶段，一是整个航空互联网覆盖的飞机数比较少，二是这个行业里边主要的设备还都是通过国外进口，所以整个航空互联网行业都将迎来一个爆发期。

当然，在抛弃此前的以定制终端（平板电脑）为基础和载体的数据定制等业务之后，喜乐航与世纪空联这样的企业还需要去重新寻找新的商业与服务模式。比如喜乐航方面就表示，他们将根据航空旅客的需求定制一个空中服务的平台，而这个平台究竟会如何呈现还要持续观察。

但这个过程中仍然需要航空公司及民航局做好尽量详尽的规范和要求。一位不愿透露姓名的某航空公司飞行员对本刊透露了他的相关担忧，比如在起降期间最好就不要使用便携式电子设备。因为在起降的关键阶段，飞机状态千变万化，甚至可能出现需要紧急疏散的情况。“比如你正在看电视，突然中断起飞了，飞机紧急刹车时，毫无预警的乘客可能自己都要靠安全带才不会冲到前面座位上，而你拿着一个iPad或手机危险就更大了。”

而如何制定一种可以被广泛接受并执行的规则也是对各大航空公司的考验。比如在条例解禁后，如何保障一个和谐且相对安静的客舱环境、满足电子设备对充电的需求、对乘客如何在机上使用电子设备的指导和帮助等衍生问题的规范和处理准则，这一系列相关问题都需要各大航空公司与民航局后续的研究，制定出更为详细且长远的规范。endprint