广州三条城际铁路线的客流特征分析

2017-10-11刘明敏

城市轨道交通研究 2017年9期

关键词：客流量城际客流

金安刘明敏徐良

广州三条城际铁路线的客流特征分析

金安刘明敏徐良

（广州市交通规划研究院，510230，广州//第一作者，高级工程师）

城际铁路是珠三角城市群内部互联互通的重要通道，实现了广州与周边城市的快速联系。通过对比研究了广深、广珠和广佛肇等3条城际铁路线的客运总量、空间分布、时间分布及客流成长等特征，为国内其他城市群发展城际铁路提供借鉴。

城际铁路；客流特征；交通一体化；珠三角城市群

AbstractIntercity railway forms an important channel for the interconnection of urban agglomeration in Pearl River Delta，it realizes the rapid contact between the central city of Guangzhou and the surrounding cities.By comparing the characteristics of passenger traffic volume，spatial distribution,time distribution and growth of passenger flow on three intercity railway lines：Guangzhou-Shenzhen Line，Guangzhou-Zhuhai Line and Guangzhou-Foshan-Zhaoqing Line，the operation organization and the regular pattern of intercity railway passenger development are summarized to provides a reference for the development of intercity railway in other urban agglomerations.

Key wordsintercity railway； passenger flow characteristics；traffic integration；urban agglomeration in Pearl River Delta

Author′s addressGuangzhou Transport Planning Research Institute，510230，Guangzhou，China

城市群建设是我国新型城镇化战略的主要形态。随着城市群间交通需求的持续增长，城际铁路建设及城际铁路公交化运营成为实现城市群内部互联互通的重要手段。

国家铁路局发布的《城际铁路设计规范》指出，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度为200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线线路［1］。

城际铁路与城市轨道交通及通道型客运专线存在不少差异（见表1）。城际铁路一般修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的城市群内部，其服务对象以中短途旅客为主。车站间距一般为5～20 km。线路采用高密度、小编组和公交化的运营组织方式，车次命名一般采用“C”开头。

表1 城际铁路与城市轨道交通和通道型客运专线的差异

珠三角城市群是我国城市一体化发展进程最快的区域之一，其城际轨道交通的发展对地区格局产生重要影响［2］。广州作为珠三角城市群的中心城市，现已建成多条城际铁路线（以下简称“城际线”）。其中，广深城际线（广州—深圳）、广珠城际线（广州—珠海）及广佛肇城际线（广州—佛山—肇庆）的基本信息见表2，线路走向示意图见图1。目前，广佛肇城际线尚处于客流成长期；广深城际线及广珠城际线开通时间早，现已处于客流稳定期。

1 相关研究文献综述

目前，针对城际铁路交通客流特征的研究以单条线路的客流预测和运营组织为主。

表2 广州开通的城际线基本信息

图1 广州3条城际线走向示意图

文献［3］采用无约束重力模型，分析了1990年以来全国城际铁路旅客交流与经济空间格局演变和重力模型参数之间的关系，文献［4］采用信息扩散的模糊数学方法对城际铁路客流分担率进行估计，丰富了客流分担率估计的方法。文献［5］运用灰色预测模型及四阶段法等，对广珠城际线的客运量分布及车站合理数量的确定进行了探讨。文献［6-8］则是以广深城际线为例，从运营组织的角度对客流变化规律进行了分析。文献［9］从公交化运营列车开行结构和周期列车运行图编制优化等方面对客运专线公交化运营组织问题进行了研究。文献［10］提出了跨经济区的客运专线和发达经济区内按公交化开行的两种城际铁路运行模式，并以北京、上海、广深地区的实地调查为基础，对影响客流的基本要素进行了分析。

不难发现，目前对多条城际线客流特征进行对比分析的研究较少。本文以广深、广珠及广佛肇等3条城际线为研究对象，对其客流特征及影响要素进行探讨，为国内城市群及中心城市的城际线规划、建设和运营组织提供参考。

2 不同城际铁路的客流特征

2.1 客运总量

大规模的客流基础是发挥城际铁路规模效益的基础。目前，广州市铁路枢纽中城际铁路日均发送量约为6万人次，约占整个枢纽发送量的25%。从历史发展趋势来看，过去7年间城际铁路发送量占比呈先稳定增长、后缓慢降低的趋势（见图2）。

图2 广州市铁路枢纽高铁、城际铁和普铁历年发送量占比变化

受到开通时间及线路类型等因素的影响，同一中心城市的各条城际线发送客流量差异较大。广深城际线开通时间较长，其客流量目前已趋于成熟稳定，广州枢纽站单日发送客流量约为3万～4万人次/d；广珠城际线当前处于客流持续成长期，客流总量年均增长率约为16.3%；新开通的广佛肇城际线处于客流培育期，2016年3月30日广州枢纽站该线发送客流量仅有880人次/d。

2.2 客流空间分布

客流空间分布主要与连接城市类型和距离相关。

连接两大中心城市的城际线客流分布呈现双中心和哑铃型的空间结构特点。例如，广深城际线广州枢纽站总发送客流量中，广州发往深圳的客流量占67%。可见，此类城际线的客流需求集中在始发终到站，大站客流比重较大。

对于实现中心城市对外辐射功能的城际线，其客流分布呈现放射型和串珠型的空间结构特点。以广珠城际线为例，2014—2016年各站日均发送客流量统计见表3。由表3可看出，该线全线平均日发送客流量2014年为 58 745人次/d，2015年为65 611人次/d，2016年为79 337人次/d。其中，广州站到发量占全线总客流量的比例较大，呈现中心城市单极辐射的现象。广州站的发送客流量中，发往佛山、中山、江门和珠海等城市的占比分别为15%、39%、11%和35%。可见，广珠城际线沿线已形成连绵型的城市空间带，其沿线客流分布相对均匀。

表3 2014—2016年广珠城际线平均日发送客流量统计

2.3 客流时间分布

2.3.1 发送客流量及发送车次量

根据统计，可以得到广深城际线及广珠城际线的广州站发送客流量及发送车次量日分布图，如图3～图4所示。由图3可知，城际线全日发送客流量分布中，早高峰的客流量比例偏低。根据文献［5-6］，在广珠城际线及广深城际线中通勤客流比例分别仅为15.2%及7%，“城际候鸟”的通勤现象尚未形成。

图3 广珠城际线客流时间分布图

由图3还可看出，广珠城际线的客流量分布与车次分布具有较高的匹配重合度。这说明客座利用率基本保持稳定，且目前运行图基本满足客流的需求。由图4可以看出，广深城际线具有更高密度的发车频次，8∶00—10∶00 时段发车车次出现冗余，15∶00—16∶00时段客流拥挤度较高。因此，广深城际线有必要进一步优化运行图以适应客流时间分布特征。

图4 广深城际线客流时间分布图

2.3.2 公交化运行

公交化运行具有定时定线、高密度、短距离等特点，可实现线路的高密度营运。目前，广深城际线、广珠城际线及广佛肇城际线均能实现定时定线及短距离，故判别其是否公交化运行的关键在于行车密度。发车间隔如果足够小即为高密度营运。3条线路的发车间隔见表4。

表4 三条城际线发车间隔时间 min

当前，各国对公交化运行发车间隔的界定各不相同。根据文献［11］相关研究，日本规定发车间隔在15 min以内就达到公交化水平，德国认为发车间隔在30 min以内就实现了公交化，而在法国公交化运行的发车间隔标准是60 min。我国铁路规范并未对公交化运行发车间隔作出明确说明。文献［9］认为，在不考虑允许波动时间的条件下，合理的公交化运行发车间隔应不大于20 min。按此标准，广深城际线及广珠城际线目前已经实现了公交化运营；而广佛肇城际线由于尚处于客流培育期，故当前仅开通了10对列车，其运营组织尚未表现出明显的公交化运营特征。

2.3.3 客流竞争成长

近些年来受到高速铁路的开通影响，广州枢纽的城际线客运总量有所降低。当前广州枢纽广东省内高速铁路线发送客流量占全部省内发送客流量的比例为41.1%，高速铁路的开通对同一廊道内的城际线冲击较大。以广州—肇庆廊道为例，采用不同交通方式的价格、耗时及客流量见表5。由表5可见，采用城际铁路所需时间为高速铁路的2倍，而其价格为高速铁路的3倍。故广佛肇城际线的竞争优势不足，其客流成长缓慢。而广珠城际线由于缺少高铁的竞争，其客流总量保持了高达16.3%的年均增长率。

此外，随着互联网城际巴士等分享经济的兴起，城际公路客运市场将进一步被激活，城际铁路将面临更严峻的挑战。