从源头培育竞争力，走差异化之路

本刊特约记者 高心如

从源头培育竞争力，走差异化之路

本刊特约记者 高心如

东南造船公司批量出口的客滚船

船企仍面临“接单难、融资难、交船难”的挑战，随着手持订单的持续下滑，开工不足的矛盾将日益显现。

8月10日，2017年国家船舶基地联席会议在江苏南通市召开，商务部、工信部、中国船舶工业行业协会有关领导，12个船舶基地及18家基地企业负责人和部分金融机构人员参加了会议。各船舶基地与基地企业负责人均表示，当前，船企仍面临“接单难、融资难、交船难”的挑战；不仅如此，随着手持订单的持续下滑，船企开工不足的矛盾将日益显现。对此，业界人士开出了“药方”：船企还需从源头培育国际竞争力，走差异化发展道路。

订单“井喷”难再现交船难题依然待解

与会的业内专家认为，国际船舶市场曾出现过的订单“井喷”现象，再度出现的概率极低。其原因是，当时是在新世纪初期，造船技术迈上一个新台阶，船舶产品的设计水平较高，功能配置较先进，建造吨位较大，品种规格较齐全，数量不断增加，分布地域较广，更新换代速度较快，从而造成了订单大量增加的现象，但也导致此后市场需求大幅减少。

与会业内人士表示，曾有一家船企批量建造了同一规格的海工辅助船近180艘，销往世界80多个国家和地区。此外，集装箱船不断向着大型化发展，从最初的280TEU发展到18000TEU，1艘超大型集装箱船的运力相当于60余艘小集装箱船。然而，新船的使用年限平均为20—30年，有的船型的使用年限甚至更长。因此，在国际船舶市场“井喷期”建造的各类船舶，足以在很长一段时间内满足航运业的需求。这意味着，新船市场全面复苏，订单再度“井喷”的可能性很小。

不仅如此，“交船难”的问题依然困扰着船舶行业。导致船企“交船难”的原因有二，一是船舶数量过剩，二是与船企签约的“船东”本身不是运营商，而是以“先造后卖”的“二船东”。由于市场不景气，他们既无法支付合同余款以及船舶滞留维护费，又无力将船接走，甚至弃船。举例来说，某家国内船企的滞留船舶价值高达200多亿元，还有一条江内滞留船舶多达几十艘的现象。上述问题对新造船市场造成了严重的负面影响，造船行业还需采取措施积极应对。

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从源头培育国际竞争力走差异化竞争之路

不过，与会的业内人士也指出，尽管新船订单“井喷”导致了产能与运能双双过剩，但随着全球经济的发展，市场需求总会存在。此外，当前国际市场对于具有“特、优、新”特点的船舶仍有需求，如深海挖矿船、海洋采金船、海洋可燃冰开采专用船、支线集装箱船等。

事实上，我国造船业当前承接的订单或在建产品中就有这一类的船舶，部分船企正是凭借着技术先进、配置优良、制作精湛、功能独特、质量上乘、国内首创或国际领先的船型，在国际市场占有了一席之地。这表明，推进技术创新是船企从源头上强化市场竞争力的利器。

对此，业界人士认为，船舶行业要继续保持自身优势并提升竞争力，不妨对于在“新、特、优”产品设计方面做出贡献的个人、设计中心（研发中心）、企业等，由国家有关部门会同行业组织联合给予表彰与奖励。对于个人而言，此举能激发其再创新的热情；对于设计中心（研发中心）而言，这有助于团队进一步发挥集体优势；对于企业而言，这有助于充实研发资金，推进再创新、再研发工作，使企业做到产品“生产一代、研发一代、储备一代”，保持竞争优势。

回顾新造船市场订单“井喷”时期，有部分经营者盲目进军造船业，在一些地方出现了大兴土木建船厂，大胆融资搞造船，同质竞争抢订单等现象，最终导致船老板“跑路”、企业破产、工人讨薪、银行追贷等乱象，不仅给骨干船企带来不少冲击，也给国家造成极大损失。

与会的业界人士指出，造船行业必须吸取上述教训，避免再度出现豪华邮轮热、游艇热、海工装备热……为此，船企要坚持差异化经营，避免同质竞争；企业的经营决策者则要站在国际市场的高度，从全局出发，科学分析、研判、预测市场，努力做市场的引领者，实现健康发展。★